Czy Bydgoszczanie powinni być doinformowani?

Jestem jak najbardziej za poprawą bezpieczeństwa na bydgoskich ulicach i ich rozsądną modernizacją, sądzę jednak nowe rozwiązan0ia komunikacyjne powinny być wykonane tak, żeby przetrwały próbę czasu. Przecież Bydgoszczanie żyją w mieście więcej niż jedną kadencję i zależy im, żeby budżet, na który się składają wydawany był racjonalnie. Przede wszystkim powinni wiedzieć jak będzie wyglądał efekt końcowy każdej kosztownej inwestycji finansowanej z budżetu miasta, żeby móc ocenić czy odpowiada on ich oczekiwaniom. Pamiętamy przecież wszyscy wizualizacje Konstantego Dombrowicza, który zanim wydał ogromne kwoty z naszego budżetu starał się pokazać wszystkim efekt końcowy inwestycji. Było to dość uczciwe i pozwalało na weryfikację czy inwestycja jest trafiona czy nie jeszcze przed rozruchem. Tymczasem w Bydgoszczy zrobiło się jakoś tajemniczo w sprawach inwestycji. Nawet radni dziwili się, że Trasa Uniwersytecka nie ma ani chodnika ani ścieżki rowerowej, podobno ze względu na koszty, a przecież można było zrealizować budowę tego wiaduktu rok później i zrobić to porządnie. Budżet naszego miasta nie jest wielki i nie stać nas na półśrodki. Ten wiadukt zostanie przecież w naszym mieście na długo.

Teraz także trwa ogromna inwestycja za ogromne pieniądze o nie wiadomo czy przyniesie ona poprawę czy pogorszenie bezpieczeństwa. Suma, która ma być wydana jest bardzo duża ale zakres robót też niemały, modernizacja Ronda Kujawskiego, Bernardyńskiego, połączenie ich ze sobą i położenie torowiska tramwajowego, więc pewnie nie będą to rozwiązania bezkolizyjne i dwupoziomowe, tylko raczej pójście po taniości. Biorąc pod uwagę fakt, że na efekty tej inwestycji będą funkcjonowały w Bydgoszczy przez następne dziesiątki lat dobrze by było, żeby Rondo Kujawskie przypominało chociaż trochę Rondo Mogilskie w Krakowie.

Wykonane do tej pory prace wcale jednak nie wskazują na to, że tak będzie, niewiele też wynika z projektu.

Ulica Różana - inna Bydcoszcz

Oprócz Bydgoszczy wielkomiejskiej, zadbanej i uatrakcyjnionej dla turystów zachowały się w naszym mieście urokliwe zakątki, w których czas jakby się zatrzymał. Brukowane uliczki, na których (gdyby nie parkujące samochody) łatwo możnaby wyobrazić sobie furmanki z mozołem wspinające się pod górę, na przykład ulicą Różaną,

albo Lubelską.

Z ulicy Na wzgórzu rozciąga się rozległy widok na sporą część miasta leżącego w dolinie Brdy.

Przedwojenna barka

Pierwsza bydgoska barka, na którą zostałem przydzielony po odbyciu służby wojskowej stała w stoczni remontowej w Chełmnie. Była bardzo stara, podobna do „Lemary” stojącej obecnie w Bydgoszczy jako muzeum. Zbudowano ją w 1937 roku, a więc jeszcze przed narodzinami mojego ojca. Zbudowali ją Gdańszczanie i chociaż w moich czasach jej nazwa była tylko numerem Ż 2117, dowiedziałem się że zanim ją upaństwowiono nazywała się „Providence”. Chociaż barki tego typu miały mocną konstrukcję zostały już pocięte na złom, bo były przestarzałe technologicznie i przystosowane do innych realiów. Była to barka bez własnego napędu i  nigdy nie miała wypłynąć za granicę, ale i tak się cieszyłem że będę pływał. W szkole wszyscy myśleliśmy tylko o pływaniu za granicę, ale niewielu z moich kolegów, którzy zatrudnili się w Żegludze Bydgoskiej trafiło na jednostki pływające. Kilku pracowało w biurze kilku w stoczni. Nikt z nich nie pływał na barce nawet na takiej. Ja również po szkole, a przed wojskiem pracowałem w bydgoskiej bazie remontowej, więc po dwóch latach służby wojskowej byłem mocno zdeterminowany żeby wreszcie pływać.

Wyszedłem z wojska wiosną 1985 r. był wówczas taki zwyczaj, a może nawet przepis, że celu zapewnienia sobie ciągłości pracy trzeba ją było podjąć w ciągu miesiąca po odbyciu służby. Byłem z tego nawet zadowolony rwałem się do tego żeby coś robić, wszyscy moi znajomi sprzed wojska pokończyli szkoły i zaczęli pracę w rożnych odległych częściach Polski. Mój najlepszy kolega, który został geodetą, poszedł do wojska po mnie i jeszcze służył w Trzebiatowie. Dwa lata przerwy zrobiły swoje, nie miałem kontaktu z dawnymi kolegami. Chciałem, więc w miarę szybko, iść do pracy, nie dopuszczałem jednak do siebie myśli, że będę musiał wrócić do bazy remontowej. Poszedłem do Biura Żeglugi Bydgoskiej dowiedzieć się czy mają dla mnie wreszcie jakieś miejsce na jednostce pływającej. Zdecydowany byłem poszukać sobie pracy gdzie indziej, gdyby takiego miejsca nie było. Dowiedziałem się, że w maju zostanie zakończony w remont barki bez napędu i jeżeli bym chciał, znajdzie się tam dla mnie etat. Nie wiedziałem nic o barkach bez napędu, nie wiedziałem nawet, że takie barki jeszcze istnieją, ale nie było to dla mnie istotne. Jest takie chińskie powiedzenie, że początkiem każdej drogi jest pierwszy krok. Byłem przekonany, że rozpoczęcie pływania na jakiejkolwiek jednostce, będzie pierwszym krokiem na mojej drodze do pływania za granicę, zamierzonego jeszcze w szkole. Zgodziłem się więc,  pływać na barce holowanej.

         Barka, na którą zostałem skierowany stała w bazie remontowej w Chełmnie. Widziałem, gdzie się ta baza znajduje ale przed wyjazdem do niej, musiałem się  dowiedzieć jak tam jechać i na którym przystanku wysiąść. Okazało się,  że od przystanku autobusowego do samej bazy musiałem przejść kilkaset metrów ścieżką przez krzaki. Baza remontowa przypominała trochę tą w Bydgoszczy, były zabudowania w których mieściły się biura i warsztaty i były wózki do wyciągania barek na brzeg. Chełmińska baza sprawiała lepsze wrażenie niż bydgoska, wydawało mi się  że panuje tam  większy porządek i że ludzie poruszają się jakoś szybciej. Być może po dwuletniej przerwie, kiedy byłem w wojsku, tak mi się tylko wydawało. Nowością był dla mnie widok, płynącej tuż obok Wisły oraz znajdującego się bardzo blisko mostu chełmińskiego i widok Chełmna na drugim brzegu rzeki. Poświęciłem tej bazie mało uwagi, bo wtedy pierwszy raz zobaczyłem barkę, na której miałem pływać. Jak się okazało miałem na niej spędzić najbliższe trzy lata. Była już po remoncie i stała na wodzie.

  

         Teraz nie ma już takich barek. Współczesny transport śródlądowy odszedł od systemu holowanego, ponieważ nie był on ekonomiczny. Wymagał zatrudnienia dwóch osób na każdej barce, a dodatkowo barki takie wymagały siły holownika, żeby się poruszać. Przedsiębiorstwa żeglugowe na całym świecie zastąpiły ten system flota pchaną. Barki pchane są bezzałogowe i poruszają się dzięki pracy silników sztywno przypiętego do ich tyłu pchacza. System ten ma różne zalety, a wśród nich najważniejsza jest oszczędność etatów. Załogę zestawu pchanego stanowi wyłącznie załoga statku, który może pchać jednocześnie nawet cztery lub więcej barek. 

 

 

…………………………………………………………………

Blachy poszycia barki, na której miałem pływać były połączone ze sobą nitami. Później stwierdziłem, że było w nich kilka miejsc spawanych przeważnie na oble. Obło to miejsce zagięcia blach, w którym burta przechodzi w dno. W tych właśnie spawanych miejscach najczęściej pojawiały się później dziury i przecieki. Oryginalne łączenie ze sobą blach poszycia nitami było więc, trwalsze od spawania, zapewne głównie dzięki temu, że odbywało się ono na zimno, bez rozhartowywania stali. Wszystkie barki budowane przed druga wojną światową, w tym także barka na której miałem pływać, miały łączenia wykonane metodą nitowania. Na początku XX wieku, gdy je budowano, technologia spawania była droga i niedoskonała. Nitowanie było tradycyjną i sprawdzoną metodą stosowaną przy budowie kadłubów statków. Było jednakże bardzo pracochłonne, bo wymagało wiercenia dziesiątek tysięcy otworów, a oprócz pracochłonności, powodowało również duże straty materiału, ponieważ przy nitowaniu trzeba stosować kilkucentymetrową zakładkę. Obecnie wszystkie barki i statki budowane są znacznie szybciej, a blachy poszycia połączone są na styk i spawane. Niestety za oszczędność czasu i materiału trzeba zapłacić mniejszą trwałością. Działanie dużych temperatur rozhartowuje stal, co akurat w przypadku jednostek pływających ma duże znaczenie, bo jest ona w tych rozhartowanych miejscach, bardziej podatna na rdzewienie.   

Fragment mojej książki:

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Drugi krach żeglugi w Bydgoszczy

Przez  więcej niż 100 lat po pierwszym krachu ani Bydgoszcz ani żegluga nie podnosiły się z upadku. W 1772 roku pozostało w mieście około 1 tysiąca  mieszkańców, dużo ruin i zgliszcz. Bydgoszcz, która znów zaczęła się szybko rozwijać po tym okresie nie była już kujawskim ośrodkiem handlu zbożem. Została jakby oderwana od polskich Kujaw i przyłączona do pruskiego Pomorza. Szczególnie dużą rolę w rozwoju miasta miało funkcjonowanie żeglugi śródlądowej przez Kanał Bydgoski. Żegluga była istotnym czynnikiem rozwoju ale także germanizacji miasta. Do 1875 roku w Bydgoszczy żyło już 30 tysięcy mieszkańców przeważnie pochodzenia niemieckiego. Na późniejszy rozwój miała z pewnością wpływ także kolej, jednak te 30 tysięcy mieszkańców Bydgoszcz zawdzięcza wyłącznie funkcjonowaniu żeglugi śródlądowej.

Bogacili się znowu bydgoscy kupcy i przedsiębiorcy, którzy byli Niemcami i właśnie dzięki nim znowu rozrastała się Bydgoszcz, a może raczej Bromberg. Na prawym brzegu Brdy nie było już wiele miejsca między rzeką, a skarpą szwederowską, Niemcy zbudowali tam jednak gmach sądu i rozwijali zabudowę wzdłuż rzeki. W kierunku wschodnim, gdzie powstał obecny Plac Kościeleckich i Zbożowy Rynek oraz zachodnim – Plac Poznański, Grunwaldzka. Na lewym brzegu Brdy mieli niczym nie ograniczoną przestrzeń i mogli z rozmachem i swobodą rozplanować parki i place. Dlatego bydgoskie  Śródmieście jest oryginalne i różni się od innych, a parki w centrum miasta otoczone pierzejami budynków przypominają do pewnego stopnia Central Park w Nowym Jorku. Nawet takie symbole Bydgoszczy jak spichrze, potop i naga łuczniczka pozostawili po sobie Niemcy.

Kierunek transportu zmienił się z północnego na zachodni i chociaż w asortymencie pozostawało zboże i inne płody rolne zaczęło w nim dominować drewno, które stało się głównym towarem płynącym na zachód. Na wschód łodzie, szkuty, a potem barki pływały często puste ale czasami woziły cukier, materiały budowlane i sprzęty gospodarstwa domowego. Pamiętam maszynę do szycia SINGER, która stała kiedyś u mojej babci, lubiłem wyobrażać sobie, że przebyła całą drogę z Brandenburgii płynąc Hawelą, Odrą, Wartą i Notecią do Kanału Bydgoskiego.

Udrożnienie i utrzymanie odpowiednich warunków żeglugowych na drodze wodnej z Gdańska do Odry, Berlina i dalej do Niemiec wymagało dużych nakładów i długoterminowego planu oraz determinacji. Już od XVII  wieku Odra była połączona z rzeką Hawelą i z państwami niemieckimi przez Finowkanaal, jednak stworzenie praktycznie nowej drogi do Wisły i przystosowanie Wisły do żeglugi to już była zupełnie inna bajka. Natychmiast po dokonaniu I rozbioru Polski Prusacy zabrali się do realizacji tej idei, stworzyli drogę – do czasów rozwoju kolei jedyną arterię transportową -  ulepszając ją i modernizując przez 150 lat. Zrobili dla rozwoju żeglugi w Bydgoszczy więcej niż ktokolwiek przed nimi i po nich.

Zapewne każdy wie że to Prusacy zbudowali Kanał Bydgoski i skanalizowali dolny odcinek Brdy uniezależniając żeglugę na niej nawet w okresie letnim, co wcześniej nie było możliwe. Dzięki temu, że można było wozić towary Brdą o każdej porze roku zbędne stały się spichrze, które przestano budować w Bydgoszczy w połowie XIX wieku, z tamtego właśnie okresu pochodzą te, które możemy dzisiaj oglądać. Dzięki temu, że Brda przez cały rok płynie przez miasto szeroko i spokojnie rozwinęło się w Bydgoszczy wioślarstwo, które ma już długą tradycję. 

Nie wszyscy jednak wiedzą, że przystosowując do żeglugi Noteć i prostując jej zakręty niemieccy budowniczowie utworzyli na tej rzece 14 stopni wodnych, bez których do Kanału trudno by było dopłynąć, a dla większych jednostek byłoby to w ogóle niemożliwe.

Równolegle do prac na Noteci prowadzone były prace zmierzające do ujarzmienia Wisły pełnej płycizn. Tam gdzie nurt rzeki przechodził od jednego brzegu do drugiego budowano prostopadłe do  brzegu ostrogi, żeby odsunąć nurt od brzegu, a tam gdzie nurt płynął wzdłuż jednego brzegu budowano równoległe do tego brzegu opaski. W celu zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi postawili na brzegach znaki dojścia i odejścia nurtu do brzegu. Szkuty, a później barki i statki musiały płynąć zgodnie z nurtem i było im łatwiej omijać płycizny, gdy było wiadomo gdzie ten nurt jest. Jednostki pływające mogły płynąć wzdłuż brzegu tylko wtedy, gdy przebiegał tamtędy nurt, jeżeli napotykały na znak odejścia nurtu od brzegu musiały kierować się w stronę przeciwnego brzegu, a ich załogi  musiały wypatrywać na nim znaku dojścia. Wisła wije się i ma wiele zakrętów, więc jej nurt ciągle przemieszcza się od jednego brzegu do drugiego, dlatego często znaki dojścia i odejścia stoją bardzo blisko siebie. Oznacza to, że płynący rzeką statek natychmiast po dopłynięciu pod brzeg musi zawrócić w kierunku brzegu przeciwnego i płynąć na ukos w poprzek rzeki mając dokładnie za rufą znak odejścia, a dokładnie przed dziobem znak dojścia na przeciwnym brzegu.

Samo ustawienie znaków nie wystarczało dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, trzeba było każdego roku uaktualniać ich umiejscowienie ponieważ po każdej zimie i wysokiej wiosennej wodzie, która przechodzi przez Wisłę piaski zmieniają swoje położenie i płycizny są w trochę innych miejscach. Na początku XX wieku, być może w związku ze zbliżającą się wojną i transportem materiałów wojskowych ruch na rzece wzmógł się do tego stopnia, że barki na Wiśle pływały również w nocy. Opłacano więc – prawdopodobnie robili to armatorzy – swoistych latarników, którzy mieli obowiązek zapalać lampy w miejscach gdzie stały znaki nawigacyjne i pilnować, żeby paliły się do świtu. Każdy z takich latarników był odpowiedzialny za określony odcinek brzegu.

W okresie międzywojennym intensywność żeglugi zmalała, bo również na niej musiało się odbić przegranie przez Niemców wojny oraz niestabilność gospodarczą i polityczną okresu Republiki Weimarskiej. Bydgoszcz chociaż przestała należeć do Niemiec pozostała jednak miastem tranzytowym między Prusami Wschodnimi i Polską, a resztą Niemiec. Miasto nadal pełne było niemieckich przedsiębiorstw, więc transport śródlądowy zaczął się rozkręcać. Nasilił się po dojściu do władzy w Niemczech Narodowych Socjalistów, którzy uzdrawiali niemiecką gospodarkę inwestycjami programami rządowymi. Rozbudził to także handel i transport Rzesza Niemiecka zaczęła chłonąć drewno, Brda zaroiła się od tratew, a także barek. Codziennie przez Bydgoszcz przepływało ich kilkadziesiąt, a dla kilkuset była ona portem macierzystym. Wszystkie bydgoskie statki i barki skupiały się u dwóch międzynarodowych (niemiecko – polskich) armatorów Lloyda Bydgoskiego S. A. i Zrzeszenia Właścicieli Barek. Ceny frachtów były ustalane przez rynek i chyba nie były one małe. 

 

Rozmawiałem z właścicielem jednej z takich barek holowanych o nośności 300 ton, która nazywała się „Prowidence, chociaż gdy na niej pływałem w latach 80-siątych XX wieku była już przemianowana na „Ż 2117”. Otóż właściciel ten za budowę barki w Gdańsku zapłacił równowartość kilku kilogramów złota (mówił, że siedmiu) i odbierając ją ze stoczni w  1937 roku spodziewał się zwrotu nakładów w ciągu 3 – 4 sezonów uwzględniając opłaty za holowanie i śluzowania. Niestety wybuch wojny pokrzyżował jego plany.

Drugi krach żeglugi w Bydgoszczy nastąpił w 1945 roku z przyczyn geopolitycznych, przestała ona wtedy być miastem tranzytowym. Kanał Bydgoski stracił znacznie i praktycznie przestał być używany. Zarówno Wisła jak i Odra znalazły się w granicach Polski i nie było żadnych towarów, które można by było między nimi przewozić barkami. Oczywiście swój wpływ na ten krach miał także rozwój kolei.