Trasport bez regulacji prawnych

Nie róbmy sobie  złudzeń, że zmodernizowanie dróg śródlądowych wystarczy do rozwoju żeglugi w Polsce, trzeba jeszcze doprowadzić do tego, żeby właściciel ładunku widział swój interes w transporcie śródlądowym. Przedsiębiorcy zazwyczaj kalkulują i analizują wszystkie swoje koszty. Biorą pod uwagę ile będą musieli zapłacić za przejazd ciężarówki przez drogi i autostrady, a ile wyniesie oplata kanałowa za wysłanie barki. Ustalają, co im się bardziej opłaci i wybierają tańszy środek transportu. W celu wypromowania transportu śródlądowego należałoby, więc może odstąpić od pobierania opłat za wożenie towarów do kraju tą drogą, a z kolei zwiększyć opłaty za wjazd ciężarówek. Od dawna nie nowelizowano w tym zakresie ustawy o drogach publicznych i ustawy o transporcie drogowym.

Wracając jednak do kalkulacji, oczywistym wydaje się, że jeżeli na jedną barkę, załaduje się 1000 ton towaru to dowożąc go do miejsca przeznaczenia, zużyje ona znacznie mniej paliwa niż 50 dwudziestotonowych ciężarówek, a opłacenie 2 członków załogi barki, będzie mniej kosztowne od opłacenia 50 kierowców ciężarówek. Przy tym oprócz właściciela ładunku zyskaliby jeszcze wszyscy obywatele, bo o 50 TIR-ów mniej na naszych i tak przepełnionych drogach, to po pierwsze mniejsze zagrożenie wypadkami, a po drugie mniej spalin, dziur i kolein.

Pomimo tej oczywistości cała sprawa nie jest taka prosta, w przeciwnym wypadku dawno już zagraniczni przedsiębiorcy dowoziliby towar do swoich zakładów i marketów znajdujących się w Szczecinie, Gorzowie czy Kostrzyniu, drogą wodną. Do Gorzowa takie barki 1000 tonowe mogłyby dopływać z Niemiec przy odpowiednim stanie wody, do Szczecina barki takie, mogą dopływać przy każdym stanie wody. Znajdują się w tych miastach porty śródlądowe i nabrzeża, jednakże zagraniczne przedsiębiorstwa z nich nie korzystają. Ten sposób transportu wymagałby od nich ponoszenia dodatkowych kosztów, związanych z przeładowaniem towaru na samochody oraz dowiezieniem go do marketu, bo niewiele z nich stoi nad samą wodą. Właśnie te dodatkowe koszty powstrzymują właścicieli marketów od korzystania z transportu śródlądowego. Skoro Polacy pozwalają im wjeżdżać ciężkimi ciężarówkami do miast i dojeżdżać do samych marketów, dlaczego mieliby dobrowolnie ponosić dodatkowe koszty? Taniej im wychodzi załadowanie ciężarówki u dostawcy towaru i rozładowanie tej samej ciężarówki dopiero przy markecie.

Mamy już w Polsce setki, a może nawet tysiące różnych super i hiper marketów oraz dyskontów, do wszystkich towar dowożony jest potężnymi ciężarówkami, które niszczą drogi. Nagminnie zdarza się, że dojeżdżając do marketów przez środek miasta TIRY mijają dzielnice mieszkalne, przyspieszając dewastację starych budynków, w których drżą wszystkie stropy i szyby w oknach, gdy obok nich przejeżdża 20 tonowy kolos. Dodatkowo często zarywają kanalizację, uszkadzają podziemną infrastrukturę miejską i rozjeżdżają krawężniki.

Nasze władze samorządowe mogą temu zaradzić negocjując warunki budowy kolejnych marketów i zakazując ich właścicielom wjazdu ciężkimi ciężarówki na ulice miast, nie byłoby w tym oczywiście nic nowego. W innych krajach Europy jak na przykład w Niemczech, Francji, Holandii i innych, problem z ciężarówkami został rozwiązany już kilkadziesiąt lat temu i nie do pomyślenia jest, żeby, w którymś z tych państw, do centrum miasta można było wjechać TIR-em. Markety powstają przeważnie na obrzeżu miast, a te do których można dojechać tylko miejskimi ulicami, muszą być zaopatrywane przez małe samochody dostawcze, które mogą dojeżdżać do nich tylko w określonych godzinach, poza szczytem. Duże ciężarówki lub barki przywożą towar do wielkich przeładowni zbudowanych w pobliżu miasta, ale poza jego granicami, które są własnością sieci marketów. Przez teren miasta TIR–y mogą przejeżdżać tylko oznaczonymi drogami, oddalonymi od budynków i osłoniętymi ekranami.

Gdyby nasze władze właściwie rozumiały rozwój komunikacji i transportu, przeniosłyby ten wzorzec do Polski, bo jest dobry. Wymagałoby to jednak współdziałania władz centralnych i samorządowych oraz polityków, chociażby przy ustalaniu tras obwodnic, omijających miasta, dróg przelotowych, omijających dzielnice mieszkalne oraz znajdowaniu środków potrzebnych do ich budowy i modernizacji oraz kształtowanie opinii publicznej. Na razie zamiast dyktować warunki takiemu Carrefurowi, Geantowi, Auchanowi, Netto, Lidlowi i innym marketom (np. właścicielom Focus Parku) oraz wymuszać na nich podczas negocjacji warunków budowy, zaopatrywania obiektów w obrębie miasta wyłącznie małymi samochodami dostawczymi, nasi włodarze dają sobą manipulować. Właścicielom marketów łatwiej i taniej jest przekonać władze miasta do wprowadzania TIR-ów poprzez całe miasto do samego marketu, niż wybudować przeładownię za rogatkami miasta. Opinia publiczna, a więc mieszkańcy miast w imieniu, których władze miejskie podejmują decyzje, najczęściej nie jest informowana o szczegółach negocjacji.

Ku pamięci -Sebastian Malinowski

Powinien być na tym blogu obecny Sebastian Malinowski, którego mówiąc po staropolsku „nie godzi się nam” zapominać. Postanowiłem więc co pewien czas przypominać o nim, choćby w kilku słowach. Niektórzy z nas znali go dłużej i spotykali na co dzień. Inni mieli okazję widywać go tylko z rzadka i sporadycznie. Ja miałem to szczęście, że zdążyłem go poznać niemal w ostatniej chwili, pół roku temu. Strasznym mi się teraz wydaje, że przecież mogłem nie zdążyć, o ileż uboższy byłby wtedy mój świat. Żałuję również, że los nie zetknął mnie z nim wcześniej.

Po raz pierwszy zobaczyłem Sebastiana w Muzeum Kanału Bydgoskiego. Tam także po raz pierwszy, odczułem na sobie magiczną moc jego osobowości. W zetknięciu z entuzjazmem Sebastiana wszystkie moje plany i zamierzenia, stały się nagle łatwe do zrealizowania. Szukałem akurat możliwości wydania w formie książki wspomnień o pływaniu na statkach śródlądowych. Byłem już tym szukaniem mocno zniechęcony. Osoby, z którymi próbowałem o tym rozmawiać, byli skłonni poświęcić mi swój czas i uwagę tylko w ściśle określonych godzinach. Często wymawiali się innymi ważnymi sprawami. Wydawnictwa, które odwiedziłem okazywały się bardzo pazerne. Nie miałem żadnych doświadczeń związanych z wydawnictwami i ten rynek zaskoczył mnie swoją drapieżnością. Obojętność ludzi, o których myślałem, że nie powinni być obojętni z racji zajmowanego stanowiska sprawiła, że przestałem myśleć o powodzeniu i osiągnięciu celu. Początkowo myślałem, że Bydgoszczan będą interesowały sprawy związane z Kanałem Brdą i pływaniem po nich, a później doszedłem do wniosku, że myśląc tak byłem bardzo naiwny.

Wszystko się zmieniło gdy spotkałem Sebastiana. W pierwszej chwili bardzo się zdziwiłem, wszyscy do tej pory traktowali mnie jak petenta, a on mi pokazał, że nie można się czymś interesować tylko do 15-stej, a później już nie. Nie można być w coś zaangażowanym wyłącznie w godzinach pracy. Sebastian angażował się całym sobą i rzadko komuś odmawiał swego czasu, a przecież miał także rodzinę, którą bardzo kochał. Zetknięcie z tym nietuzinkowym człowiekiem, również we mnie, podobnie jak w wielu innych, rozpaliło płomień lokalnego patriotyzmu. Dzięki niemu spojrzałem na nasze miasto zupełnie inaczej i myślę, że pewna część Sebastiana ciągle jeszcze tkwi w wielu ludziach.

Polska rzeczywistość śródlądowa

Zapomnienie i zaniedbanie dotyczy nie tylko Kanału Bydgoskiego i nie tylko drogi wodnej Odra - Wisła. Żegluga i transport śródlądowy w całej Polsce zamiera i przestaje funkcjonować. Warunki utrzymujące się obecnie na drogach wodnych uniemożliwiają dokonywanie jakichkolwiek stałych przewozów. Przyczyny złego stanu w jakim znajdują się polskie drogi śródlądowe są na ogół znane. Można powiedzieć, że są one historyczno - polityczno - kulturowe. Przyczyny kulturowe postawiłbym nawet na pierwszym miejscu, nie jest bowiem tajemnicą, że transport śródlądowy i budownictwo wodne jest obce polskiej kulturze. Jeżeli nawet w Polsce przedrozbiorowej istniała jakaś wodniacka tradycja, to trzeba pamiętać o tym, że nasi zaborcy podzielili cały kraj na trzy części. Po tym podziale największa polska rzeka Wisła zaczęła płynąć przez terytoria trzech państw nie współpracujących ze sobą. Zamiast więc scalać kraj i rozwijać się jako droga śródlądowa, podzielona na trzy części rzeka, straciła swoje transportowe znaczenie. Odbywające się na niej przewozy do dzisiejszego dnia mają charakter lokalny.

Dolny odcinek Wisły, Odra i większość jej dorzecza w naszych granicach znalazły się na stałe dopiero po 1945 roku. Wszystkie drogi wodne śródlądowe leżące na terenach przejętych od Niemców powstały dzięki niemieckiej myśli technicznej, technologii i tradycji budownictwa wodnego. Władający przez dziesięciolecia tymi drogami wodnymi Prusacy, a później Niemcy, otworzyli drogę wodną Odra – Wisła, budując 22 śluzy i zbudowali Kanał Gliwicki z sześcioma śluzami oraz zdążyli zbudować 22 śluzy na górnej Odrze. Oprócz budowy kanałów i stopni wodnych przez cały czas budowali i konserwowali obiekty zapewniające bezpieczną żeglugę tj.: wały przeciwpowodziowe, umocnienia brzegowe, tamy poprzeczne (tzw. główki) i nabrzeża oraz pogłębiali rzeki i kanały. Nawet dzisiaj, pomimo że ich barki po Odrze już nie pływają, główki na niemieckim brzegu są naprawione i całe, a na polskim porozmywane.
W Polsce nie ma śródlądowej tradycji, myśli technicznej, ani szkolnictwa, które by taką myśl wykształciło, ani publikacji, które by taką myśl propagowały. Szkoły żeglugi śródlądowej, to zupełnie co innego, zaspokajają one potrzeby armatorów, kształcą marynarzy do pływania po drogach śródlądowych. Nie wiadomo jednak kto ma uczyć tych, którzy będą umieli takie drogi budować i konserwować.

W regionach naszego kraju, w których gospodarzyli inni zaborcy transport śródlądowy w ogóle się nie rozwinął. Rozwinięty tylko w jednej części Polski, zdawał się być, po ostatecznym ustaleniu przebiegu naszych obecnych granic, przeszkodą w integracji całego kraju. Tymczasem po wojnie, potrzeby był czynnik integrujący, którym stała się kolej, intensywnie w PRL-u rozbudowywana. Tym bardziej, że jej budowa okazała się tańsza niż udrażnianie rzek. W obecnych czasach możemy stwierdzić, że socjalistycznym wizjonerom zabrakło może dalekowzroczności, bo przecież rozbudowane drogi wodne nie służą wyłącznie transportowi. Trzeba ich rozwój rozpatrywać w szerszym kontekście, który obejmuje gospodarkę komunalną, zaopatrywanie w wodę przemysłu, rolnictwa, stworzenie bazy dla rekreacji i działania przeciwpowodziowe.

Kluczowe znaczenie w zniszczonym wojną kraju miały jednak niewielkie doraźne koszty rozbudowy kolei i szybki rezultat. W niedługim czasie koleje opanowały prawie cały transport towarów i później zazdrośnie tego monopolu strzegły. Zdobycie ładunków dla barek stało się trudne, zwłaszcza, że transport śródlądowy często podlegał temu samemu ministerstwu co faworyzowana przez nie kolej. W efekcie spowodowało to całkowite odejście Polski od transportu śródlądowego i od budownictwa wodnego. Sporadycznie budowano bulwary w niektórych miastach i markowano miejscowe pogłębianie rzek. Brak wiedzy, świadomości i tradycji wodniackich, połączony z zaborczością kolei, wpłynął na degradację wszystkich dróg wodnych, utrzymywanych przedtem w dobrym stanie przez Niemców. Po kilkudziesięciu latach nicnierobienia, przestały one w końcu być drożne, zarówno dla żeglugi, jak nawet dla dużej wody, powodując w następstwie powodzie.

Wracając do spraw Kanału

Po ustaleniu granicy na Odrze, cała droga wodna Odra - Wisła znalazła się więc na terytorium Polski, chociaż nigdy nie była częścią polskiej infrastruktury. Stopniowo ta odcięta od niemieckiej sieci dróg macka obumierała, podczas gdy cały organizm, który stanowią drogi śródlądowe  po zachodniej stronie Odry, żyje nadal i się rozwija. Śluzy na niemieckich drogach śródlądowych wciąż są nowocześniejsze i większe, przepływają przez nie coraz większe jednostki pływające, coraz więcej jest portów i wygodnych przystani nawet niewielkie firmy budują swoje własne przeładownie przy kanałach bo im się to opłaca. Droga Odra – Wisła pomimo, że ciągle jeszcze figuruje w niemieckich poradnikach, jako droga śródlądowa utraciła swoje zdolności żeglugowe i obecnie niewiele ze współczesnych barek europejskich zmieściłoby się w jej śluzach.

 

Obecnie jednakże nastały wreszcie czasy, w których staliśmy się w rzeczywistości częścią Europy i wypadałoby żeby nasze drogi śródlądowe chociaż trochę przypominały europejskie. Nie ma możliwości żeby od razu przystosować je do żeglugi barek towarowych. Jednak doskonale mógłby się na nich rozwijać ruch turystyczny i do tego należałoby je przygotować. Powoli staje się to ciałem w pobliżu naszej zachodniej granicy. Powstają przystanie wodniackie, tak zwane mariny wyposażone w wygodne pomosty, oświetlenie, krany z wodą, a niektóre nawet w paliwo dla łodzi motorowych. Jak na razie takie przedsięwzięcia nie obejmują drogi wodnej Odra – Wisła. Jej bagniste i niedostępne brzegi, brak wygodnych pomostów i przystani, bazy paliwowej, noclegowej i gastronomicznej powodują, że zachodni turyści wolą odwiedzać nasz region samochodami. Przy szosach bowiem mają do dyspozycji liczne stacje benzynowe, motele i wygodne parkingi.

Wielka szkoda, że w obecnym stanie drogi śródlądowe w Wielkopolsce i na Kujawach nie nadają się do turystyki i rekreacji. Mają one przecież dużo walorów turystycznych, krajobrazowych oraz posiadają interesujące zabytki. Wiadomym jest również, że istnieje duża grupa turystów, którzy chcieliby tę ziemię oglądać, ponieważ są z nimi związani sentymentalnie. Turystyka wodna to ulubione zajęcie wszystkich Niemców. Osobiście widziałem całe tysiące jachtów i jachcików pływające po jeziorach, rzekach i kanałach Niemiec. Na pewno wielu ich użytkowników chciałoby zrobić sobie wycieczkę i obejrzeć słynną drogę wodną Odra – Wisła. W obecnych warunkach wiąże się to jednakże z ryzykiem, że zabraknie wody pitnej, paliwa, że nie będzie którędy wyjść na brzeg, że nie będzie strzeżonego miejsca żeby zostawić jacht itp. itd. Niemcy mają bardzo dokładne i aktualne przewodniki więc już u siebie w domu sprawdzają co polskie drogi śródlądowe mają im do zaoferowania. Na którym kilometrze rzeki lub kanału znajduje się postój i czy jest w nim na przykład ubikacja, bar, prąd, woda, paliwo... Pozostaje nam wierzyć, że w Polsce również zapanują europejskie zwyczaje i zasięg występowania stanic wodnych zacznie się przesuwać na wschód aż dojdzie do Bydgoszczy. Już dziś dobrym przykładem świeci zajazd w Santoku położony jest przy szosie ale w pobliżu Noteci, na której jest przystań. Przy niej latem zatrzymują się wodniacy.

Hitlerowskie osiedle

Kilka dni temu miałem okazję być na spacerze zorganizowanym przez Jarosława Butkiewicza znanego w Bydgoszczy miłośnika zabytków, zwłaszcza militarnych. Poprowadził nas tym razem śladami zakładu produkcyjnego III Rzeszy D.A.G. Fabrik Bromberg, którego tereny prawie w całości zajął po zakończeniu wojny ZACHEM Na południowo - wschodnim skraju tych rozległych terenów porośniętych lasem położone jest osiedle mieszkaniowe, w którym podczas okupacji mieli swoje mieszkania inżynierowie i naukowcy zatrudnieni w D.A.G. Fabrik, a także zapewne dowództwo strażników.

 

 

Dość zwarta zabudowa osiedla wskazuje na to, że było ono zamknięte dla osób postronnych i pilnie strzeżone, właściwie podczas okupacji przypominać musiało koszary. Ze  względu na produkowane w zakładzie wyroby – proch strzelniczy oraz materiały kruszące do bomb, pocisków artyleryjskich i moździerzowych, a później także rakietowych – całe zakłady musiały być silnie chronione, więc musiało tam stacjonować dość dużo uzbrojonych strażników, prawdopodobnie wojska. Ponadto produkcja była utajniona, całe zakłady ukryte przed wzrokiem lotników w lesie naszpikowanym schronami przeciwlotniczymi.

 

 

Duża liczba strażników wynikała również z innych przesłanek, bo III Rzesza pod rządami Hitlera wykorzystywała robotników przymusowych wszędzie tam gdzie było to możliwe i ktoś musiał ich pilnować i zmuszać do pracy. W ciągu 5 lat funkcjonowania D.A.G. Fabrik Bromberg przewinęło się przez nią (pracując) kilkadziesiąt tysięcy więźniów różnej narodowości. Praca była niebezpieczna, a złe traktowanie i ciężkie warunki bytowe przyczyniały się do dużej śmiertelności, a ze względu na utajnienie produkcji niezdatnych do pracy więźniów mordowano zapewne na miejscu. Robotnicy przymusowi mieszkali w drewnianych barakach.

 

 

 

Silna motywacja Prusaków i znaczenie Kanału.

Trudno powiedzieć, że to Kanał był głównym czynnikiem rozwoju Bydgoszczy. Na pewno nie jest to prawdą, czynników było przecież znacznie więcej. Ważniejszym od Kanału było zapewne włączenie miasta do pruskiej sieci kolejowej i umieszczenie w Bydgoszczy dyrekcji tej kolei na cały obszar leżący na wschód od Berlina oraz dyrekcji pocztowej. Ważna była również budowa i funkcjonowanie olbrzymich, naprawczych warsztatów kolejowych. Tym nie mniej funkcjonowanie Kanału w dużej mierze przyczyniło się do rozwoju gałęzi przemysłu związanych z budową i naprawą jednostek pływających. Możemy się również domyślać, że Kanał oraz cała droga wodna Odra – Wisła, dała miastu potężny impuls rozwojowy. Przez 70 lat zanim zbudowano kolej była ona dla Prus i dla Bydgoszczy jedyną arterią transportową.

Nie możemy zapominać, że w chwili budowy Kanału nie istniała żadna inna alternatywa transportu. Nie było jeszcze wtedy kolei i przewóz towarów na dużą skalę możliwy był tylko przy użyciu statków morskich lub śródlądowych. Czytając teksty pisane w tamtych odległych czasach, możemy się domyślić, w jakim stanie znajdowały się wtedy drogi lądowe, po których jeździły wozy zaprzężone w zwierzęta. Ich wąskie, drewniane koła były obite blachą i zamontowane do wozu początkowo bez żadnych resorów.

Powszechny i nagminny był także brak mostów, których albo jeszcze nie zbudowano albo zostały zniszczone w trakcie jednej z licznych wojen. Bardzo często wozacy przewożący ładunki wozami musieli przekraczając rzeki korzystać z brodów. Gdy już wyobrazimy sobie te czasy, w których odbywała się budowa kanału, od razu łatwiej pojmiemy przyczyny, dla których Fryderyk II przywiązywał do jego budowy taką dużą wagę i zrozumiemy, dlaczego nie szczędził środków na utrzymanie na nim dobrych warunków żeglugowych. Dlaczego z takim uporem Prusacy dążyli do zapewnienia jego przejezdności i pośpiesznie usuwali wszystkie kolejne awarie.
Od chwili otworzenia kanału w latach 70 – tych XVIII wieku do połowy XIX wieku kiedy pojawiła się kolej i Prusacy zaczęli mieć alternatywę w transporcie upłynęło 70 lat. Musimy mieć świadomość, że duża część tych siedemdziesięciu lat przypada na burzliwy okres wojen napoleońskich, kiedy to angielska marynarka wojenna blokowała europejskie porty morskie. Przewóz towarów drogą morską był w tym czasie mocno utrudniony i możemy przypuszczać, że nawet niektórzy kupcy gdańscy korzystali wtedy z kanału bydgoskiego, eksportując swoje towary. Śródlądowa droga wodna przez Bydgoszcz była wtedy podwójnie bezcenna. Być może wykorzystywał ją logistycznie również Napoleon Bonaparte, chociaż nie zachowały się na ten temat żadne dokumenty w języku polskim.

Tak zwany Małpi Kanał

Śluzy na starym odcinku Kanału Bydgoskiego nie są jednak jedynymi tego typu śluzami. Wspomniałem wcześniej o przekopie do górnej Noteci w okolicy Rynarzewa, który wykopany był początkowo w celu zasilenia w wodę górnego odcinka Kanału Bydgoskiego. Z tego przekopu powstał kanał, który zaczął żyć własnym życiem. Pod naciskami właściciel ziemskich, którzy domagali się melioracji, Prusacy przedłużyli go i skanalizowali. Ostatecznie połączył on Kanał Bydgoski aż z jeziorem Pakość poprzez Łabiszyn i Barcin. Funkcjonuje na nim do dnia dzisiejszego 8 śluz, które są identyczne ze śluzami na starym odcinku Kanału Bydgoskiego. W odróżnieniu od śluz na starym odcinku Kanału, które są już od lat nieużywane śluzy na górnej Noteci cały czas funkcjonują, obsługując wzmagający się ostatnio ruch łodzi turystycznych. Niewielkimi jednostkami o małym zanurzeniu turyści przedostają się przez jezioro Gopło i jezioro pakoskie na Noteć aż z Warty.
Cały kanał górno notecki powstał w ciągu XIX wieku, a wybudowanie na nim 8 kosztownych stopni wodnych wraz ze śluzami musiało być w jakiś sposób ekonomicznie uzasadnione. Trudno bowiem przypuszczać, że rozsądni skądinąd Niemcy wykonali te inwestycje nie spodziewając się zysków. Do budowy tych stopni przyczyniły się na pewno żądania właścicieli ziemskich, którzy posiadali na tamtych terenach swoje majątki. Dzięki skanalizowaniu górnej Noteci ich łąki zostały zmeliorowane, a oni mogli drogą wodną transportować swoje płody rolne. W czasach, gdy modernizowano Kanał Bydgoski i wyposażano go w większe śluzy, kanał górno notecki nie posiadał już swojego pierwotnego znaczenia, które stracił na rzecz rozbudowanych linii kolejowych. Nie było też konieczności żeby wpływały na niego europejskie barki. W przeciwieństwie więc do Kanału Bydgoskiego nie został on zmodernizowany i pozostały na nim małe XIX wieczne śluzy.

wjazd do śluzy Łochowo na górnej Noteci, od góry

wnętrze śluzy

wjazd do śluzy od dołu i wylot jazu

Śluzy z cegieł

Ubocznym skutkiem prostowania Noteci stało się częściowe ożywienie gospodarcze i zaludnienie tych terenów. Niektóre śluzy zbudowano w dotychczas całkiem odludnych zakątkach tych ziem. Z całą pewnością uatrakcyjniło to pracę załogom płynącym Notecią jednostek, którzy poprzednio płynąc tą trasą przez całe dnie nie widzieli żadnych zabudowań. W późniejszych czasach domki śluzowych zostały zelektryfikowane i pociągnięto wzdłuż śluz linię telefoniczną. Mamy prawo przypuszczać, że gdyby ta droga wodna nadal funkcjonowała cały region byłby o wiele bardziej rozwinięty. Powstały by w pobliżu niej ośrodki gastronomiczne, przeładownie towarów, przystanie i porty jachtowe. Obecnie brak tego rodzaju baz, odstręcza potencjalnych turystów, chociaż cała trasa już pojawiła się w przewodnikach turystycznych jako szlak kajakowy. Jedyna przyjazna przystań znajduje się wprawdzie w Santoku przy ujściu Noteci do Warty, przypuszczam jednak, że żaden śluzowy między Krzyżem, a Nakłem nie odmawia turystom pomocy.

Teksty źródłowe wskazują, że już na przełomie XVIII i XIX wieku prusacy byli w posiadaniu technologii, która pozwalała im budować śluzy z cegieł. W Bydgoszczy i okolicach powstały liczne cegielnie i wszystkie dotychczas funkcjonujące drewniane śluzy sukcesywnie wymieniano na ceglane. Prawdopodobnie proces ten został zapoczątkowany w 1792r, kiedy to na skutek trudności, wynikających z awarii drewnianych śluz nie dotarło do Berlina zboże z Prus Wschodnich, które przeznaczone było dla wojska pruskiego. Śluzy ceglane były o wiele mniej awaryjne od drewnianych, co jednak nie znaczy, że zaprzestano je modernizować. Zmieniały się ich rozmiary, czyli długość, szerokość, a także wysokość. Na początku XX wieku Niemcy dysponowali technologią, która umożliwiała im budowanie tak solidnych śluz, że pozwalały one statkom pokonywać spiętrzenie wody o wysokości przeszło 7m. Zastosowali tę technologię na Kanale Bydgoskim skracając go i zastępując cztery niskie śluzy dwiema wielkimi Okole i Czyżkówko.

Są one również dłuższe i szersze od starych i pozwalają dzięki temu śluzować większe statki. Posiadają one również zbiorniki oszczędnościowe, dzięki którym przy każdym śluzowaniu, tylko połowa wody, która wpływa do śluzy wypuszczana jest z kanału. Możemy przypuszczać, że w tym samym czasie zostały powiększone również pozostałe śluzy na Kanale i Noteci skanalizowanej. Rozmiary statków pływających w tamtym czasie po wodach niemieckich na Odrze, Haweli, Szprewie i Łabie były już dość duże i nie zmieściłyby się one w starych śluzach bydgoskich. Niemcy z całą pewnością nie mogli sobie pozwolić, żeby w przededniu wybuchu pierwszej wojny światowej wybierać do przewozu ładunków do Prus Wschodnich tylko jednostki mniejsze i starsze.

Nowe duże śluzy usytuowano na nowo wybudowanym odcinku kanału. Możemy, więc przypuszczać, że ich budowa nie należała do łatwych i szybkich. Zdecydowano się na zlokalizowanie ich w innym miejscu niż stary Kanał, żeby nie wstrzymywać na nim ruchu. Być może ich budowa była swego rodzaju eksperymentem i Niemcy wcale nie byli pewni, że będą one od razu prawidłowo funkcjonować. Wszystkie pozostałe nowe, duże śluzy takie jak Prądy i Osowa Góra usytuowano w miejscu starych śluz, chociaż na pewno spowodowało to okresową przerwę w nawigacji na czas modernizacji. Widocznie, więc Niemcy mieli w przypadku niskich śluz pewność, że wszystko pójdzie sprawnie i szybko, a nie mieli tej pewności w przypadku Okola i Czyżkówka. Tylko dzięki tej ich niepewności możemy do dziś oglądać zabytkowe śluzy z przełomu XVIII i XIX wieku na starym odcinku Kanału.

Kanał ponad wszystko

Nie chcę urazić ani naszych historyków ani uczuć patriotycznych Polaków, którzy często z dumą wspominają, że zanim kanał zbudowali Prusacy, istniał już jego polski projekt. Nie jest to prawdopodobnie do końca prawdą, a w każdym razie nie zachował się żaden ślad po takim projekcie. Podobno Stanisław August, pod wpływem memoriału Czakiego, zaplanował poruszenie sprawy budowy Kanału Bydgoskiego podczas sejmu, który miał się odbyć w 1786 roku. Do tego jednak z wiadomych względów nie doszło.

 

Spójrzmy na tę sprawę obiektywnie. Jakie były granice Polski przedrozbiorowej, kiedy kartograf Stanisława Augusta Poniatowskiego, kapitan Franciszek Florian Czaki napisał memoriał w sprawie kanału? Czy taki kanał mógłby scalać gospodarczo jakieś polskie regiony? Polska wyniszczona i wyludniona była wtedy wojną północną, w Bydgoszczy na przykład zamieszkiwało wtedy około 1000 osób. Skarb królewski był pusty, a cały kraj nie cierpiał na nadmiar rąk do pracy. Celowość połączenia Wielkopolski z Wisłą była dosyć problematyczna, bo przecież poznańscy kupcy mogli sprzedawać swoje towary w pobliskim pruskim Szczecinie równie dobrze, jak w dalekim pruskim Gdańsku. 

Wydaje się więc, że ten polski plan - jeżeli istniał był swego rodzaju fantazją, nie popartą nawet rzetelnymi pomiarami.
Ot spojrzał pan Franciszek Czaki na mapę i zrobił kreskę w miejscu gdzie trasa Noteci najbardziej zbliża się do Brdy. Wzdłuż obecnej ulicy Jana Pawła II i Kujawskiej. Prawdopodobnie nawet nie zdawał sobie nawet sprawy, że różnica poziomów wody pomiędzy obydwoma rzekami, wynosi w tym miejscu około 50 m. Nie zastanawiał się również zapewne na ile żeglowną rzeką jest Noteć w miejscu planowanego doprowadzenia do niej kanału i ile śluz trzeba by było na niej zbudować, żeby uczynić ją spławną. Takie projektowanie przypomina mi scenę z filmu z lat PRL-u, gdy jeden z dyrektorów firmy budowlanej mówi ,,Ten SAM spożywczy, postawimy w zieleni a jezioro przestawimy”.

Nie miała, więc ówczesna Polska ani interesu gospodarczego ani środków finansowych, ani zaplecza technicznego (konstruktorów, robotników), żeby taki pomysł zrealizować. Przekonywanie, więc że Polacy prawie ten kanał zbudowali, tylko zabory im w tym przeszkodziły, które jest dość powszechne, należy uznać za mocno przesadzone. Przypuszczalnie gdyby nie doszło do rozbioru, projekt Czakiego pozostałby na zawsze w jego głowie.
Tym, który miał odpowiednią motywację, środki finansowe i zaplecze techniczne był Fryderyk II król pruski. Z pewnością dążył on do przyłączenia jak największej ilości państw niemieckich i połączenia ich w jeden organizm. 

Prawdopodobnie bardzo mu zależało na otworzeniu drogi śródlądowej, którą mógłby wozić z głębi Niemiec, wyroby przemysłowe do kupna, których zmuszał Polaków. Tą samą droga mógł transportować surowce takie jak: drewno, skóry, cegły, a przede wszystkim żywność do Niemiec. W przeludnionym Berlinie na pewno często panował głód, podczas gdy rzadko zaludnione Prusy Wschodnie produkowały nadwyżki żywnościowe. Oczywiście mogli Prusacy transportować te towary okrężną drogą morską, ale liczne przeładunki z barek na statki i na odwrót na pewno tę drogę wydłużały i podrażały. Z całą pewnością najtaniej było załadować barkę pszenicą np. w Bydgoszczy i rozładować tę sama barkę dopiero w Berlinie.

W tym celu potrzebna była przejezdna droga wodna z Wisły na Odrę i są dowody, że ani Fryderyk II, ani kolejni władcy tych ziem nie szczędzili wysiłku ani pieniędzy, aby tę drogę zbudować i utrzymać, co wcale nie było łatwą sprawą. Sama budowa kanału była przedsięwzięciem na owe czasy olbrzymim. Nie składał się on przecież z jednego wykopanego rowu łączącego Brdę z Notecią. Jego budowniczowie musieli pokonać również 20 m różnicy poziomów między tymi rzekami, a przecież w tamtych czasach jedynymi dostępnymi narzędziami były łopaty i taczki.

Trudno dzisiaj jednoznacznie stwierdzić kto był autorem projektu Kanału, Herman Jawejn – drogomistrz wojskowy, czy Brenckenhoff – zarządca terenów nadnoteckich, zwłaszcza że później obaj ze sobą współpracowali. Nieprawdopodobnym wydaje się jednak, żeby przejęli oni pomysł od Czakiego, poprowadzili bowiem Kanał całkiem inną trasą, wzdłuż doliny Noteci, a nie jej zboczem, jak chciał podocno Czaki. Pruski projekt był poprzedzony szczegółowymi badaniami kartograficznymi, myślę, że mieli ci Prusacy, także jakiś sposób żeby w przybliżeniu określić różnicę poziomów rzek. W planie przedstawionym królowi Fryderykowi II, projektant pruski zaznaczył, że przewiduje budowę dziewięciu śluz i okazało się później, że tyle ich akurat było.

Musimy, więc uznać, że pomiary były bardzo precyzyjne przy ówczesnym stanie techniki. Trzeba założyć, że jedna śluza mogła spiętrzać maksymalnie około 2 m wody lub niewiele więcej. Stosowano drewno jako budulec, więc możemy wykluczyć istnienie wyższych spiętrzeń. Należy jednak przyjąć, że budowniczowie Kanału Bydgoskiego nie byli ludźmi przypadkowymi i mieli już jakąś praktykę. Wcześniej oglądali na pewno inne kanały i śluzy w Niemczech, a może nawet w Holandii, która jest ojczyzną budowli hydrotechnicznych.

Jazy i śluzy.

Stopnie wodne takie jak ten przy ujściu Brdy to tamy spiętrzające wodę i zwiększające głębokość rzeki powyżej miejsca spiętrzenia. Kanał śródlądowy również tworzą swego rodzaju stopnie jakby schody. Nie są to jednak stopnie wodne w dosłownym tego słowa znaczeniu. Zazwyczaj na kanale stosuje się tylko śluzy. W odróżnieniu od kanału przez który przepływają tylko barki i inne jednostki pływające, rzeką natomiast, oprócz statków cały czas płynie woda, a także ryby. Do przepuszczania wody i utrzymywania właściwego jej poziomu, służy specjalna budowla, którą nazywamy jazem. Wyposażony on jest w zasuwy lub inne urządzenia, za pomocą, których można regulować intensywność przepływu wody, utrzymując jej pożądany poziom w rzece i wypuszczając jej nadmiar. Jednostki pływające nie mogą przepływać przez jaz, ponieważ woda przelewa się przez niego przeważnie kaskadą, jak w wodospadzie. Każdy stopień wodny na rzece, która jest szlakiem żeglownym musi więc być wyposażony,oprócz jazu, również w śluzę. Przed jazem, od koryta rzeki odchodzi zazwyczaj kanał dojazdowy do śluzy, która powoli opuszcza jednostkę pływającą do poziomu wody poniżej jazu. Ryby również nie przepływają przez jaz. Płynąc w górę rzeki musiałyby podskoczyć bardzo wysoko, żeby przelecieć nad zaporą, a tego nie potrafią. W celu zapewnienia rybom możliwości swobodnego przepływania, budowane są przepławki. Przypominają one kręte schodki, którymi spływa niewielka ilość wody. Przepławki zamiast jednej dużej kaskady na jazie, tworzą kilkadziesiąt małych kaskad, które ryby potrafią pokonać. Patrząc na przepławkę i kotłującą się w niej wodę, po raz pierwszy, trudno uwierzyć, że ryby są w stanie przez nią przepływać, przekonałem się jednak, że często to robią. Jedna z takich przepławek wybudowana jest w środku Bydgoszczy, na grobli dzielącej Brdę na dwie odnogi przy śluzie Miejskiej.

Podobna jest w Czersku, przy ujściu Brdy do Wisły i przy każdym innym stopniu wodnym na rzece: statki płyną przez śluzy, woda przez jazy, a ryby przez przepławki.

Działanie śluzy w ujściu Brdy niczym nie różni się od działania innych śluz. Dwuskrzydłowe wrota otwierają się zawsze w kierunku wyższego poziomu wody, a po zamknięciu zapierają się o siebie. Widziane z góry przypominają wypukły łuk skierowany w stronę spiętrzanej wody. Jednocześnie mogą być otwarte tylko jedne wrota, a otwarcie obu wrót jednocześnie jest technicznie niemożliwe, ponieważ gdy jedne z nich są otwarte, różnica poziomów wody dociska drugie swoim ciśnieniem i żadna siła nie jest w stanie ich otworzyć. Gdy barka wpływa do śluzy i górne wrota są otwarte, komora śluzy jest pełna wody, którą spiętrzają w tym momencie dolne wrota. Po zamknięciu górnych wrót, można zacząć wypuszczać ze śluzy wodę przez specjalne kanały umiaszczone wewnątrz ścian śluzy, bo górne wrota przejmują funkcje wrót dolnych. To one spiętrzają wodę przed śluzą podczas gdy jej poziom wewnątrz komory śluzowej opada. Po wyrównaniu się poziomu wody wewnątrz śluzy z poziomem wody poniżej śluzy, dolne wrota można otworzyć i prześluzowana barka może wypłynąć.

Prawidłowo funkcjonująca śluza uniemożliwia swobodny odpływ spiętrzonej przez stopień wody z rzeki. Jej funkcjonowanie polega na zastosowaniu dwóch szczelnych, ruchomych przegród. W Brdy - ujściu są to dwuskrzydłowe wrota. Przegrody te na przemian przejmują na siebie ciężar zatrzymywania spiętrzonej wody, umożliwiając wpływającym pomiędzy nie statkom przemieszczanie się w pionie. Gdyby zdarzyło się, że po otwarciu jednych wrót śluzy w Brdyujściu, drugie uległyby zniszczeniu, śluza przestałaby pełnić swoje funkcje. Woda spłynęłaby przez zniszczoną śluzę z całego odcinka rzeki Brdy aż do Śluzy Miejskiej. Poziom wody na tym odcinku obniżyłby się o kilka mwtrów. Żegluga stałaby się niemożliwa, a ponadto uciekłaby cała woda tworząca tor regatowy, port drzewny i port przy ulicy Przemysłowej, osadzając na dnie wszystkie znajdujące się w nich jednostki pływające.

Śluza w Brdyujściu dodatkowo wyposażona jest w trzecie wrota, które zamykały się w przeciwną stronę, zamykane były one w okresach, gdy poziom wody w Wiśle był wyższy niż w Brdzie. Poza tym śluza w Brdyujściu ma dwa razy większą szerokość niż inne śluzy na tej drodze wodnej. Zapewne jej budowniczowie chcieli usprawnić śluzowanie dużej ilości tratew spławianych do Bydgoszczy w XIX wieku.

Obecnie jest ona już nieczynna, zastępuje ją nowoczesna śluza Czersko Polskie, która codziennie śluzuje statki wożące żwir z Wisły do portu przy Przemysłowej.

Duże spiętrzenie rzeki przy jej ujściu do Wisły ostatecznie rozwiązało problem przejezdności tego odcinka drogi wodnej Wisła – Odra. Utrzymywanie właściwego poziomu wody w Brdzie wymagało jednak ciągłej czujności i stałego dozoru wszystkich jazów w Bydgoszczy. Trzeba było szybko reagować na częste wahania stanów wody. Gdy woda rosła otwierać wszystkie przepusty żeby ułatwić jej odpływ i zapobiec podtopieniu brzegów, a zamykać przepusty gdy woda malała i groziło nadmierne spłycenie rzeki i unieruchomienie pływających po niej statków.

Dopiero zbudowanie zapór w górze rzeki zakończone w 1960 r. położyło kres zagrożeniom powodziowym w Bydgoszczy. Trzeba jednak pamiętać, że cały system spiętrzeń i jazów tworzy skomplikowany i delikatny organizm, nie wolno naruszać jego równowagi. Zanim elektrownie w Koronowie i Samociążku zaczną spuszczać wodę ze swoich zbiorników muszą mieć pewność, że jest dla niej miejsce w znacznie mniejszym, znajdującym się poniżej zbiorniku w Tryszczynie, skąd woda spływa do Smukały. Ze zbiornika w Smukale wody Brdy, płyną prosto do jazów na Wyspie Młyńskiej. Zakłócenie tego rytmu mogłoby spowodować wiele zagrożeń.

Jeszcze o kapryśnej Brdzie.

Kłopoty z kaprysami rzeki dotyczą nie tylko stopnia wodnego w środku Bydgoszczy (śluzy Miejskiej) ale również odcinka poniżej tego stopnia. Obecnie stopień wodny przy ujściu Brdy do Wisły stabilizuje poziom wody na dolnej Brdzie i uniezależnia go od wahań stanu wody Wisły. Gwarantuje odpowiedni dla żeglugi poziom wody na całym tym odcinku i nie pozwala jej uciec do Wisły. Przy średnim stanie wody na Wiśle różnica poziomów w śluzie przy ujściu Brdy wynosi około 4 m. Bardzo łatwo możemy więc sobie wyobrazić jakie trudności żeglugowe występowały na Brdzie w czasach gdy przy jej ujściu nie było stopnia wodnego ani śluzy. Jej poziom był przecież wtedy o 4 m niższy.

Brda w swoim końcowym odcinku bardzo często zmieniała koryto. W środku lata gdy poziom wody na Wiśle był bardzo niski, cała woda z dolnego odcinka Brdy uciekała i stawał się on bardzo płytki. Głęboko załadowane statki nie mogły na rzekę wpływać. Musiały czekać na większą wodę lub wyładować część ładunku w Fordonie żeby zmniejszyć swoje zanurzenie. Z kolei podczas wiosennych roztopów lub jesiennych opadów zdarzało się, że poziom wody na Wiśle był tak wysoki, że wtłaczał wodę do ujścia Brdy. W takich przypadkach woda w Brdzie nie miała gdzie płynąć, zwalniała swój bieg i zalewała brzegi podtapiając budynki.

Problemy żeglugowe na tym odcinku musieli odczuć na własnej skórze Prusacy po uruchomieniu Kanału Bydgoskiego. W wyniku ciągłej jego modernizacji po drodze wodnej Wisła – Odra, pływały coraz większe i coraz głębiej zanurzone jednostki. Zdarzało się zwłaszcza w okresach letnich, że poniżej śluzy miejskiej nie było dla nich dość głębokiej wody i komunikacja między śluzą a ujściem Brdy do Wisły była niemożliwa. W drugiej połowie XIX wieku ograniczona okresowo przejezdność tego odcinka stała się bardzo dokuczliwa. Możemy się domyślać, że kwestionowała ona i podważała sens istnienia całej drogi wodnej, skoro nie można było wypłynąć na Wisłę ani dopłynąć z Wisły do kanału. Zapewne właśnie dlatego Prusacy zbudowali w 1879r dwa dodatkowe stopnie wodne na dolnej Brdzie. Jeden przy ujściu Brdy do Wisły i jeden na wysokości obecnej fabryki kabli. Wysokość spiętrzenia nie była na nich duża a ich budowniczowie zdawali sobie sprawę z konieczności dalszego podniesienia poziomu wody dolnej Brdy. W krótkim czasie zaprojektowali oni i skonstruowali unikalny i bardzo efektywny jaz walcowy na stopniu wodnym w ujściu Brdy. Dzięki funkcjonowaniu tego jazu, wody Brdy podniesiono do dzisiejszego poziomu (przy średniej wodzie spiętrzenie wody wynosi około 4 m). Spiętrzona rzeka zalała przyległe tereny tworząc tor regatowy, port przy sklejkach i port przy ulicy Przemysłowej. Stopień wodny przy obecnej fabryce kabli stał się niepotrzebny i po pewnym czasie został zdementowany. Do dzisiaj pozostała z niego jedna ściana śluzy i dom śluzowego.

Brda - dobra i zła rzeka

Wiemy że w dniu wejścia do Bydgoszczy zaborców na Wyspie Młyńskiej, znajdującej się w tamtych czasach poza obrębem miasta, wytyczonym przez mury, znajdowały się młyny zbożowe, tartak i nieczynna już wtedy mennica. Wszystkie te urządzenia były napędzane przez wodę, a woda ma siłę odpowiednią do napędzania takich urządzeń tylko wtedy gdy jest spiętrzona. Musimy więc przyjąć, że już począwszy od XIV lub XV wieku ówcześni mieszkańcy Bydgoszczy w jakiś, być może prymitywny sposób spiętrzali wodę na Brdzie i zaprzęgali ją do pracy budując jazy.

Z pewnością wraz z upływem czasu robili to w coraz doskonalszy sposób. Na pewno nie potrafili osiągnąć takiego spiętrzenia jakie jest w chwili obecnej ale i tak należy im się szacunek, za to że potrafili chociaż częściowo ujarzmić Brdę pomimo często się zdarzających zmian poziomu jej wód. Z całą pewnością dzisiejszą pozostałością po kaprysach Brdy jest duża ilość jazów, występujących przy stopniu wodnym w środku Bydgoszczy. Obecnie wystarczyłby tylko jeden, mamy jednak powody przypuszczać, że w przeszłości podczas przechodzenia wiosennego wezbrania, Brda mogłaby ten jeden jaz zmyć z powierzchni ziemi.

Niektóre „źródła” podają, że w tamtych czasach istniała w Bydgoszczy śluza, co jest oczywiście mało prawdopodobne. Nawet jeżeli mieszkał wtedy w Bydgoszczy jakiś Niemiec lub Duńczyk, który znał śluzy i je widział, nie znalazłby w Polsce ani robotników ani inwestorów, którym zdołałby wytłumaczyć cel jej budowy i zasady działania. Przekonanie ludzi do jej budowy, byłoby dziełem na miarę Kopernika i Kolumba jednocześnie. Nie mówiąc już o tym, że byłoby to przedsięwzięcie trudne i skomplikowane, przy zastosowaniu drewna jako budulca. Pociągnęłoby również za sobą ogromne koszty, które nie byłyby ekonomicznie uzasadnione. Nawet jeżeli przyjmiemy, że z górnego biegu Brdy było spławiane do Bydgoszczy drewno, na co istnieją dowody. Nie wiemy jak to spławianie wyglądało przy niskim stanie wody, a jak przy wysokim.

Z dużym prawdopodobieństwem możemy jednak założyć, że związane z pokonywaniem spiętrzenia Brdy w Bydgoszczy słowo ,,śluzowanie” powstało dopiero w czasach późniejszych. W tekstach źródłowych zapewne brzmiało ono inaczej, na przykład ,,zrzucanie„ lub ,,przerzucanie”. Zmieniało ono swój pierwotny sens w miarę dokonywania kolejnych tłumaczeń i interpretacji. Chodziło zapewne o wyłapywanie kłód drewna płynących rzeką powyżej spiętrzenia i przeprawianie ich przez ,,wodospad”. Natrafiłem przypadkowo na spis inwentarski z 1744 roku, użyto w nim określenia, że każdy młyn posiadał własną śluzę. Rzuca to zupełnie inne światło na określenie „śluza”, wydaje się, że chodzi tu o jaz, rodzaj zastawy na odnodze rzeki. Przy tym stwierdzenie, że każdy młyn miał własną zastawę (jaz), mówi nam o tym iż Brda w rejonie tzw. Wyspy Młyńskiej dzieliła się na tyle odnóg ile było młynów.

Życie zgodne z rytmem rzeki oznaczało nie tylko godzenie się na straty spowodowane jej wylewami. Bydgoszczanie są dumni ze spichlerzy nad rzeką, chcieliby nawet zrobić z nich logo miasta. Nie myślą jednakże o tym, że ich budowę wymusił niski stan wody. W ciągu lata cała Brda rzadko bywała żeglowna, jej poziom znacznie się obniżał, dopiero późną jesienią głębokość rzeki była tak duża, że mogły nią płynąć załadowane zbożem szkuty. Spichlerze musiały więc być wielkie, żeby pomieścić zwożone do Bydgoszczy przez cale lato i wczesną jesień plony. Świadczą o tym zapiski ówcześnie żyjących zakonników, w których możemy wyczytać, że zboże gromadzono w wielkich spichlerzach, żeby „...sposobną porą...” spławić je rzeką do Gdańska.

Otwarcie Kanału Bydgoskiego spowodowało konieczność pokonywania istniejącego od średniowiecza spiętrzenia Brdy przez jednostki pływające. Niezbędne więc stało się zbudowanie śluzy w dosłownym znaczeniu tego słowa. Powstanie pierwszej śluzy w naszym mieście zawdzięczamy więc, królowi pruskiemu Fryderykowi II. Przy budowie śluzy miejskiej Prusacy przekonali się, że Brdy nie można tak do końca zlekceważyć. Pomimo że nie byli oni nowicjuszami w budowie śluz, na skutek kaprysów rzeki i częstych zmian poziomu wody, śluza miejska zawalała im się co najmniej sześć razy, pochłaniając i niwecząc ogromne pokłady finansowe. Po każdym zawaleniu odbudowywali ja i modernizowali aż przybrała taki kształt jaki ma obecnie. To oni stopniowo modernizowali i umacniali wszystkie jazy doprowadzając je do stanu w jakim znajdują się obecnie. Dzisiaj Wyspa Młyńska jest wyspą tylko z nazwy. Różnica poziomów wody opływającej ją z obydwu stron wynosi przeszło dwa metry, dlatego nie spełnia ona wymogów jakim powinna odpowiadać definicja wyspy. Jest ona jednakże swego rodzaju fenomenem rzadko spotykanym w środku miasta, na który jednak niewielu bydgoszczan zwraca uwagę.

Przepływ wody można tych jazach na „wyspie można do dnia dzisiejszego regulować, podnosząc lub opuszczając zasuwy.Zapewne było to bardzo przydatne, gdy woda na rzece przybierała i trzeba było szybciej ją przez nie przepuszczać. Obecnie funkcjonuje zapora w Koronowie. Regulacje na jazach wykorzystywane są do równomiernego podawania wody do elektrowni usytuowanej naprzeciw opery „Nowa”. Przy małym przepływie i niskim stanie wody na Brdzie obydwa jazy, ten przy kościele Farnym i ten przy przystani wioślarskiej „Zawiszy” są zamykane. Cała woda płynie wówczas przez turbiny elektrowni, których turkotu można posłuchać, spacerując nabrzeżem między operą a ulicą Mostową. Prawdopodobnie nie do końca jednak budowniczowie jazów byli z ich działania zadowoleni i musiało dochodzić do wylewów rzeki i liocznych podtopień, ponieważ w końcu XIX w zbudowali zaporę w Smukale próbując spętać rzekę w kolejnym miejscu.

Na początku była Brda

Już od wczesnego średniowiecza wykorzystywali Bydgoszczanie siłę wody płynącej w Brdzie i zaprzęgali ją nie tylko do transportu ale również do pracy przy napędzeniu młynów zbożowych, a później mennicy i tartaków. Prawdopodobnie pierwszych osadników zwabiła na teren obecnej Bydgoszczy właśnie rzeka Brda, a właściwie jej niezwykły w okolicach Bydgoszczy przebieg koryta. Takie domniemywanie nie jest oczywiście rzeczą pewną, ponieważ nie posiadamy żadnej relacji z tamtych czasów. Myślę jednak, że bez ryzyka popełnienia dużego błędu możemy założyć, że Brda była bardzo groźną i kapryśną rzeką. Wiemy, że od najwcześniejszych czasów amplituda wahań wody na Brdzie musiała być bardzo duża. Z niektórych źródeł wynika, że różnica pomiędzy najwyższym i najniższym w ciągu roku poziomem wody w rzece dochodziła do 7 m. W innych relacjach stwierdza się, że woda w rzece nigdy nie zamarzała. Są to zapiski zakonnika z przełomu XVI i XVII wieku, który nie musiał znać się na hydrologii i locji rzek. Interesowało go, że ryby z Brdy są smaczne. Jednakże jego uwaga o nie zamarzaniu rzeki, wskazuje na to, że jej poziom, nawet zimą zmieniał się często i mróz nie potrafił jej unieruchomić, bo za tymi zmianami nie nadążał. Oczywiście nie każdego roku wahania stanu rzeki były ogromne. Załóżmy, że 7 m to wartość skrajna i wyobraźmy sobie, że średnia amplituda wahań poziomu rzeki wynosiła „tylko” 4 m.

Trudno nam sobie dzisiaj wyobrazić jakim potężnym i nieujarzmionym żywiołem była Brda w średniowieczu. Pierwsi osadnicy na tych terenach i późniejsi mieszkańcy Bydgoszczy musieli myśleć o niej z wielkim szacunkiem i nieustającym nabożnym strachem. Zmuszeni byli do życia zgodnego z jej kapryśnym rytmem i częstymi wylewami. Z pewnością próbowali oni zabezpieczać swoje domostwa prymitywnymi wałami przeciwpowodziowymi Obecnie rzeka została ostatecznie ujarzmiona poprzez zaporę w Koronowie, która spiętrza jej wodę na wysokość 20 m i zatrzymuje miliony metrów sześciennych w dwóch potężnych, sztucznych jeziorach w Koronowie, i Samociązku. Spływająca z tych zbiorników woda, zanim dopłynie do Bydgoszczy jest dodatkowo kontrolowana i dawkowana przez dwie mniejsze zapory w Tryszczynie i Smukale. Zapory istnieją jednak od 1960 roku i dopiero dzięki nim wahania wysokości poziomu wody na Brdzie zostały ograniczone do 1 m 3 razy na dobę.

 

 

Przed zbudowaniem systemu spiętrzeń życie osadników nad Brdą, ciągle odmierzane było kolejnymi wylewami rzeki. Uparte pozostawanie dawnych Bydgoszczan nad Brdą świadczy tylko o tym, że czerpali z niej niemałe korzyści: 1)Rzeka żywiła ich rybami, 2)zapewniała transport i komunikację z miastami nad Wisłą, ułatwiała znajdywanie rynków zbytu i umożliwiała handel zbożem, solą, woskiem, miodem, skórami, a później piwem, drewnem, a nawet garnkami. 3)Rzeka pozwalała im korzystać ze swojej, siły gdy nauczyli się już częściowo ją ujarzmiać. W tym ostatnim przypadku pomogła im sama natura. Przy zastosowaniu średniowiecznej techniki nie było możliwe ujarzmienie takiej zmiennej i potężnej rzeki płynącej jednym korytem. Mamy jednak powody przypuszczać, że obecna tak zwana Wyspa Młyńska istniała już we wczesnym średniowieczu. Brda rozdzielała się w tym miejscu na kilka mniejszych odnóg, które łatwiej było kształtować.

Ówcześni Bydgoszczanie prawdopodobnie ograniczali do pewnego stopnia przepływ wody w niektórych odnogach, podnosząc tym samym poziom wody w innych. Wytworzoną w ten sposób różnicę poziomów, wykorzystywali później do napędzania młynów. Należy również przypuszczać, że spiętrzoną tym sposobem wodę potrafili wpuszczać do fosy miejskiej, która przebiegała wzdłuż murów, mniej więcej w okolicach dzisiejszej ulicy Wały Jagiellońskie. Możemy sobie wyobrazić, że po 300 latach praktyki i mając za sobą sporo doświadczeń Bydgoszczanie nauczyli się dosyć skutecznie budować jazy i w pewnym stopniu kontrolować nimi przepływ wody. Ich zmagania muszą jednak budzić nasz podziw, ponieważ musieli walczyć z wyjątkowo kapryśna rzeką. Zapewne od samego początku dawały im się we znaki duże wahania stanu wody. Możemy przypuszczać, że zdawali oni sobie sprawę z potęgi i mocy rzeki. Wiedzieli, że nigdy nie ujarzmią jej do końca i wykorzystują jej moc tylko na tyle, na ile ona sama im pozwoli. Prawdopodobnie musieli godzić się na pewne straty. Gdy młynarze nie zdążyli zdementować i zabezpieczyć swoich urządzeń, podczas gdy woda ,,rosła”, spisywali je na straty, zostawały zabierane przez rzekę.

Jego straty nic nam nie wynagrodzi.

Miałem okazję spotykać się i rozmawiać z NIM bardzo krótko, wystarczyło to jednak, żeby zapełnić i ożywić Bydgoszcz w mojej głowie. Teraz kiedy, jak prąd elektryczny przeszła przeze mnie niedorzeczna wiadomość, w którą jeszcze nie do końca uwierzyłem, nasze miasto wydaje się być jakieś puste, tak bardzo PAN SEBASTIAN  był w nim obecny. Jeżeli tak bardzo brakuje go mnie, który znałem go przecież krótko, to o ileż więcej jego przedwczesne i niesprawiedliwe odejście, musiało zaboleć jego najbliższych. Bardzo im współczuję.

***

Taki był mój komentarz do informacji o odejściu Sebastiana Malinowskiego. Młodego człowieka z wielkim sercem, które biło dla Bydgoszczy.

 

Miał tę właściwość, że potrafił swoim entuzjazmem wykrzesać iskry z ludzi pozornie obojętnych. Nigdy też nie gasił zapału innych ludzi. Wielokrotnie byłem świadkiem jak zamiast powiedzieć młodemu entuzjaście „to nierealne bajdurzenie” jak ja bym to zrobił, on delikatnie ukierunkowywał młodego człowieka. Kilka razy Sebastian radził mi, żebym pisał własnego bloga, ja jednak zawsze mu odpowiadałem, że wolę komentować jego posty, i robiłem to jako barkarz. Teraz kiedy go nie ma postanowiłem stanąć w szranki, jak to się mówi. Mam świadomość, że pustki po Sebastianie nic nie wypełni, jednak nie mamy wyboru i musimy radzić sobie bez niego. Postaram się chociaż częściowo przejąć na siebie jego rolę. Oczywiście nie mam jego wiedzy i nie jestem tak jak on zaangażowany w życie naszego miasta, dlatego będę to na pewno robił z mniejszą elegancją niż Sebastian. Byłem barkarzem, akwizytorem, portierem, administratorem i zarządcą nieruchomości. Pierwszy raz zetknąłem się z Sebastianem za sprawą Kanału Bydgoskiego i myślę, że ta sprawa będzie często poruszana w moim blogu.