Drugi krach żeglugi w Bydgoszczy

Przez  więcej niż 100 lat po pierwszym krachu ani Bydgoszcz ani żegluga nie podnosiły się z upadku. W 1772 roku pozostało w mieście około 1 tysiąca  mieszkańców, dużo ruin i zgliszcz. Bydgoszcz, która znów zaczęła się szybko rozwijać po tym okresie nie była już kujawskim ośrodkiem handlu zbożem. Została jakby oderwana od polskich Kujaw i przyłączona do pruskiego Pomorza. Szczególnie dużą rolę w rozwoju miasta miało funkcjonowanie żeglugi śródlądowej przez Kanał Bydgoski. Żegluga była istotnym czynnikiem rozwoju ale także germanizacji miasta. Do 1875 roku w Bydgoszczy żyło już 30 tysięcy mieszkańców przeważnie pochodzenia niemieckiego. Na późniejszy rozwój miała z pewnością wpływ także kolej, jednak te 30 tysięcy mieszkańców Bydgoszcz zawdzięcza wyłącznie funkcjonowaniu żeglugi śródlądowej.

Bogacili się znowu bydgoscy kupcy i przedsiębiorcy, którzy byli Niemcami i właśnie dzięki nim znowu rozrastała się Bydgoszcz, a może raczej Bromberg. Na prawym brzegu Brdy nie było już wiele miejsca między rzeką, a skarpą szwederowską, Niemcy zbudowali tam jednak gmach sądu i rozwijali zabudowę wzdłuż rzeki. W kierunku wschodnim, gdzie powstał obecny Plac Kościeleckich i Zbożowy Rynek oraz zachodnim – Plac Poznański, Grunwaldzka. Na lewym brzegu Brdy mieli niczym nie ograniczoną przestrzeń i mogli z rozmachem i swobodą rozplanować parki i place. Dlatego bydgoskie  Śródmieście jest oryginalne i różni się od innych, a parki w centrum miasta otoczone pierzejami budynków przypominają do pewnego stopnia Central Park w Nowym Jorku. Nawet takie symbole Bydgoszczy jak spichrze, potop i naga łuczniczka pozostawili po sobie Niemcy.

Kierunek transportu zmienił się z północnego na zachodni i chociaż w asortymencie pozostawało zboże i inne płody rolne zaczęło w nim dominować drewno, które stało się głównym towarem płynącym na zachód. Na wschód łodzie, szkuty, a potem barki pływały często puste ale czasami woziły cukier, materiały budowlane i sprzęty gospodarstwa domowego. Pamiętam maszynę do szycia SINGER, która stała kiedyś u mojej babci, lubiłem wyobrażać sobie, że przebyła całą drogę z Brandenburgii płynąc Hawelą, Odrą, Wartą i Notecią do Kanału Bydgoskiego.

Udrożnienie i utrzymanie odpowiednich warunków żeglugowych na drodze wodnej z Gdańska do Odry, Berlina i dalej do Niemiec wymagało dużych nakładów i długoterminowego planu oraz determinacji. Już od XVII  wieku Odra była połączona z rzeką Hawelą i z państwami niemieckimi przez Finowkanaal, jednak stworzenie praktycznie nowej drogi do Wisły i przystosowanie Wisły do żeglugi to już była zupełnie inna bajka. Natychmiast po dokonaniu I rozbioru Polski Prusacy zabrali się do realizacji tej idei, stworzyli drogę – do czasów rozwoju kolei jedyną arterię transportową -  ulepszając ją i modernizując przez 150 lat. Zrobili dla rozwoju żeglugi w Bydgoszczy więcej niż ktokolwiek przed nimi i po nich.

Zapewne każdy wie że to Prusacy zbudowali Kanał Bydgoski i skanalizowali dolny odcinek Brdy uniezależniając żeglugę na niej nawet w okresie letnim, co wcześniej nie było możliwe. Dzięki temu, że można było wozić towary Brdą o każdej porze roku zbędne stały się spichrze, które przestano budować w Bydgoszczy w połowie XIX wieku, z tamtego właśnie okresu pochodzą te, które możemy dzisiaj oglądać. Dzięki temu, że Brda przez cały rok płynie przez miasto szeroko i spokojnie rozwinęło się w Bydgoszczy wioślarstwo, które ma już długą tradycję. 

Nie wszyscy jednak wiedzą, że przystosowując do żeglugi Noteć i prostując jej zakręty niemieccy budowniczowie utworzyli na tej rzece 14 stopni wodnych, bez których do Kanału trudno by było dopłynąć, a dla większych jednostek byłoby to w ogóle niemożliwe.

Równolegle do prac na Noteci prowadzone były prace zmierzające do ujarzmienia Wisły pełnej płycizn. Tam gdzie nurt rzeki przechodził od jednego brzegu do drugiego budowano prostopadłe do  brzegu ostrogi, żeby odsunąć nurt od brzegu, a tam gdzie nurt płynął wzdłuż jednego brzegu budowano równoległe do tego brzegu opaski. W celu zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi postawili na brzegach znaki dojścia i odejścia nurtu do brzegu. Szkuty, a później barki i statki musiały płynąć zgodnie z nurtem i było im łatwiej omijać płycizny, gdy było wiadomo gdzie ten nurt jest. Jednostki pływające mogły płynąć wzdłuż brzegu tylko wtedy, gdy przebiegał tamtędy nurt, jeżeli napotykały na znak odejścia nurtu od brzegu musiały kierować się w stronę przeciwnego brzegu, a ich załogi  musiały wypatrywać na nim znaku dojścia. Wisła wije się i ma wiele zakrętów, więc jej nurt ciągle przemieszcza się od jednego brzegu do drugiego, dlatego często znaki dojścia i odejścia stoją bardzo blisko siebie. Oznacza to, że płynący rzeką statek natychmiast po dopłynięciu pod brzeg musi zawrócić w kierunku brzegu przeciwnego i płynąć na ukos w poprzek rzeki mając dokładnie za rufą znak odejścia, a dokładnie przed dziobem znak dojścia na przeciwnym brzegu.

Samo ustawienie znaków nie wystarczało dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, trzeba było każdego roku uaktualniać ich umiejscowienie ponieważ po każdej zimie i wysokiej wiosennej wodzie, która przechodzi przez Wisłę piaski zmieniają swoje położenie i płycizny są w trochę innych miejscach. Na początku XX wieku, być może w związku ze zbliżającą się wojną i transportem materiałów wojskowych ruch na rzece wzmógł się do tego stopnia, że barki na Wiśle pływały również w nocy. Opłacano więc – prawdopodobnie robili to armatorzy – swoistych latarników, którzy mieli obowiązek zapalać lampy w miejscach gdzie stały znaki nawigacyjne i pilnować, żeby paliły się do świtu. Każdy z takich latarników był odpowiedzialny za określony odcinek brzegu.

W okresie międzywojennym intensywność żeglugi zmalała, bo również na niej musiało się odbić przegranie przez Niemców wojny oraz niestabilność gospodarczą i polityczną okresu Republiki Weimarskiej. Bydgoszcz chociaż przestała należeć do Niemiec pozostała jednak miastem tranzytowym między Prusami Wschodnimi i Polską, a resztą Niemiec. Miasto nadal pełne było niemieckich przedsiębiorstw, więc transport śródlądowy zaczął się rozkręcać. Nasilił się po dojściu do władzy w Niemczech Narodowych Socjalistów, którzy uzdrawiali niemiecką gospodarkę inwestycjami programami rządowymi. Rozbudził to także handel i transport Rzesza Niemiecka zaczęła chłonąć drewno, Brda zaroiła się od tratew, a także barek. Codziennie przez Bydgoszcz przepływało ich kilkadziesiąt, a dla kilkuset była ona portem macierzystym. Wszystkie bydgoskie statki i barki skupiały się u dwóch międzynarodowych (niemiecko – polskich) armatorów Lloyda Bydgoskiego S. A. i Zrzeszenia Właścicieli Barek. Ceny frachtów były ustalane przez rynek i chyba nie były one małe. 

 

Rozmawiałem z właścicielem jednej z takich barek holowanych o nośności 300 ton, która nazywała się „Prowidence, chociaż gdy na niej pływałem w latach 80-siątych XX wieku była już przemianowana na „Ż 2117”. Otóż właściciel ten za budowę barki w Gdańsku zapłacił równowartość kilku kilogramów złota (mówił, że siedmiu) i odbierając ją ze stoczni w  1937 roku spodziewał się zwrotu nakładów w ciągu 3 – 4 sezonów uwzględniając opłaty za holowanie i śluzowania. Niestety wybuch wojny pokrzyżował jego plany.

Drugi krach żeglugi w Bydgoszczy nastąpił w 1945 roku z przyczyn geopolitycznych, przestała ona wtedy być miastem tranzytowym. Kanał Bydgoski stracił znacznie i praktycznie przestał być używany. Zarówno Wisła jak i Odra znalazły się w granicach Polski i nie było żadnych towarów, które można by było między nimi przewozić barkami. Oczywiście swój wpływ na ten krach miał także rozwój kolei.