Polskie barki poszły na złom

Transport śródlądowy w XX wieku nie odegrał w Polsce jakiejś szczególnie znaczącej roli. Jednak w latach 60-siątych i 70-siątych i na początku lat 80-siątych XX wieku z jakichś powodów  zwodowano w stoczniach wrocławskich, płockiej i tczewskiej olbrzymią flotę śródlądową. Za państwowe pieniądze zbudowano około tysiąca towarowych jednostek pływających. Były to przede wszystkim barki motorowe, pchacze różnego typu i bezzałogowe barki pchane.

Samych barek motorowych tylko w Żegludze Bydgoskiej pływało sto kilka, a znacznie więcej przewinęło się przez żeglugi odrzańskie. Najpopularniejszych w Polsce pchaczy „BIZON” pływało w Żegludze Bydgoskiej 30 ale na Odrze pływało ich więcej niż 150.

Poza tym było jeszcze wiele pchaczy innych typów, holowniki, statki pasażerskie, jednostki specjalne .... Dzisiaj ogromna większość tych jednostek, można nawet powiedzieć, że prawie wszystkie są już pocięte na złom lub oczekują na pocięcie lub zostały sprzedane po cenie złomu. Tak to już jest, że każda jednostka pływająca, żeby zostać dopuszczona do wożenia towarów musi posiadać świadectwo pływalności – klasę – nadawane przez Polski Rejestr Statków (PRS). Odnawiane jest ono okresowo co 5 lat. W celu uzyskania takiego świadectwa trzeba przeprowadzić szereg remontów, których koszt wynosi często kilkaset tysięcy złotych. Nie jest to jakimś wielkim problemem jeżeli barka pływa i zarabia, ale ..., nikt nie robi kosztownego remontu jeżeli jednostka ma stać i rdzewieć. W Polsce pływać właściwie nie ma po czym, istnieją jeszcze niewielkie  przedsiębiorstwa, zajmujące się transportem śródlądowym. Ich barki pływają jednak tam gdzie są drogi śródlądowe, czyli na zachód od Polski, ale nie jest to proste. Ze względu na silną konkurencję niemieckich przewoźników nie jest możliwe, żeby polska barka wypłynęła z kraju pusta po ładunek na zachodzie. Polska barka może wjechać do Niemiec tylko z ładunkiem.

Polskie drogi śródlądowe nie istnieją głównie dlatego, że są nie dofinansowane, nasz rząd nie przeznacza na nie nawet malutkiego ułamka sumy, którą wydaje na budowanie dróg krajowych i autostrad. Jednak to nie tylko kwestia pieniędzy przed rozpoczęciem przewozów śródlądowych muszą zostać podjęte inne działania zmierzające do ograniczenia ruchu na drogach kołowych, np. poprzez zwiększanie opłat za transport ciężarówkami, zakaz wjazdu TIR-ów do miast, itp.. Jeżeli przewiezienie ładunku 30 ciężarówkami po 20 ton będzie tańsze niż przewiezienie go jedną 600 tonową barką to nie pomoże nam nawet idealny stan dróg wodnych. Do marketów w Szczecinie i okolicach można przecież dowozić wiele towarów barkami już teraz, ale czy ktoś to robi? Nie opłaca się nikomu, bo w polskich miastach TIR-y mogą jeździć tam gdzie chcą. 

Przy modernizacji dróg śródlądowych można przecież rozłożyć wszystko na małe etapy, można pozyskiwać dotacje z unijnego funduszu na modernizację infrastruktury i funduszu wspierania ekologii (jeszcze można), po małym kawałku realizować projekt, ale ten projekt musi być. Bez jednej wspólnej wizji nie ruszymy z miejsca.  Trzeba szybko zmienić istniejący system nadzoru nad drogami wodnymi, bo widać, że jest zły. Następnie stworzyć jeden spójny program odbudowy i podporządkować mu wszystkie późniejsze działania. Jasnym się wydaje, że na początku planu odbudowy musi być dolna Odra do Warty, a później równolegle w dwóch kierunkach: środkowa i górna Odra oraz Warta do Poznania i Noteci, itd. Tylko kto to zrobi? Kadencyjni politycy???

 
Mały przykład: rewitalizując lub raczej odbudowując połączenie wodne Odra - Wisła trzeba zacząć od prac na dolnej Odrze, bo co komu przyjdzie z połączenia jeżeli nie będą mogły na nie wpłynąć barki od zachodu. Prace na Odrze muszą być realizowane wspólnym wysiłkiem wszystkich Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, województw i samorządów północnej Polski. Nie chodzi tylko o pieniądze, ale także promocję, uświadamianie, itp. W naszym kraju i przy dzisiejszym upolitycznieniu i kadencyjności władz jest to chyba niemożliwe. Jak wytłumaczyć władzom województwa pomorskiego, warmińsko - mazurskiego i kujawsko - pomorskiego, że zanim osiągną korzyści z drogi wodnej Odra - Wisła muszą łożyć środki w promocję regulacji dolnej Odry?  Wie ktoś?

Plany głupców, to takie plany których nie ma.

Sądzę, że transport śródlądowy jest znacznie przyjaźniejszy dla człowieka niż inne rodzaje transportu. W każdym razie ja wolałbym mieszkać raczej w budynku stojącym nad rzeką lub kanałem śródlądowym, niż w budynku przy torach kolejowych, szosie albo w pobliżu lotniska. Głównie chodzi mi oczywiście o smród, kurz, hałas i drgania ale nie można też zapominać o bezpieczeństwie. Pod barkę trudno wpaść, a na przykład pod TIR-a łatwo. Poza tym transport śródlądowy nie niszczy środowiska w taki stopniu jak inne rodzaje transportu z wyjątkiem transportu rurociągiem.

Tego typu schematy są bardzo uproszczone, bardzo teoretyczne i bardzo uśrednione. Można przyjąć, ich zastosowanie jest propagandowe, pozwalają wyrobić sobie pogląd na sprawę, spojrzenie na problem z jednej strony. Nie można jednak zaprzeczyć, że 500 ton ładunku, które mogłyby być przewiezione przez jedną polską barkę z dwiema osobami załogi obecnie przewozi po naszych drogach około 25 TIR-ów. W porównaniu z tą jedną barką TIR-y zużywają 4 razy więcej paliwa, wytwarzają 10 razy więcej zanieczyszczeń powietrza, 100 razy więcej hałasu i powodują statystycznie 200 razy więcej wypadków. Poza tym TIR-y, także te które przejeżdżają przez Polskę tranzytem, niszczą drogi i wygniatają koleiny czego o barkach nie da się powiedzieć.

Transport śródlądowy ma również wady i ograniczenia, przeciwnicy podkreślają jego sezonowość, jednak z roku na rok zimy są coraz krótsze  i żegluga mogłaby już trwać  w Polsce prawie cały rok. Innym ograniczeniem jest długi czas trwania transportu, co wyklucza możliwość przewożenia niektórych produktów, nielicznych zresztą. Powszechne stosowanie kontenerów w transporcie umożliwia przewożenie barką prawie wszystkiego.

Wspomina się również o ogromnych kosztach budowy infrastruktury śródlądowej, owszem budowa stopni wodnych na rzekach jest kosztowna. W Polsce nawet bardziej niż w innych krajach, bo u nas  taka budowa wlecze się przez dziesięciolecia i koszty się mnożą. Z drugiej jednak strony czy tanie jest budowanie autostrady z wiaduktami, przełazami dla zwierząt, ekranami, oświetleniem, oznaczeniami, miejscami obsługi podróżnych, itp., itd.? Rozwój transportu śródlądowego wiąże się również z innymi kosztami, bo jeżeli jedna barka obsługiwana przez 2 osoby przewożąc 500 ton ładunku wyeliminuje 25 TIR-ów z naszych szos, to 25 kierowców straci zajęcie. Przy 10 barkach będzie to 250 kierowców,  itd., może się z tego zrobić problem. Nasz rząd powinien wszystko przeanalizować i przede wszystkim zaplanować budowę dróg śródlądowych. Transport śródlądowy rozwinie się sam, wystarczy sprawiedliwe traktowanie i finansowanie dróg wodnych na równi z lądowymi drogami krajowymi.

Pierwszym krokiem do osiągnięcia takiej sprawiedliwości mogłoby być na przykład natychmiastowe wyłączenie śródlądowych dróg wodnych z kompetencji Ministra Ochrony Środowiska , który nie zrobił zupełnie nic żeby nasze rzeki udrożnić dla transportu. Pomimo, że miał możliwość uzyskania całkiem sporych unijnych pieniędzy nie sporządził żadnego planu udrożnienia, którejś z polskich rzek. Być może wcale nie wynika to z nieudacznictwa lub braku kompetencji i wiedzy ale jest to działanie celowe. Nie jest przecież w interesie Ministra Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, żeby po polskich rzekach pływały barki, więc czy można się dziwić że hamuje on wszystkie zmierzające w tym kierunku inicjatywy? Prawdę mówiąc to udrożnienie dwóch największych rzek polskich zdaje się  wręcz uniemożliwiać obecny podział terytorium kraju dla działalności Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej.

Każdy z tych Zarządów ma swoje interesy i swoje własne lokalne plany rozwoju. W Bydgoszczy na przykład stopień wodny w Czersku Polskim i stopień wodny, natomiast w którego skład wchodzi Śluza Miejska podlega pod RZGW Gdańsk, śluzy na Kanale Bydgoskim (6 sztuk) i wszystkie śluzy na Noteci (14 sztuk) podlegają pod RZGW Poznań. Czyli jedna droga wodna podlega pod dwa Regionalne Zarządy, które realizują przede wszystkim własne pomysły, a nie wspólne. Najbardziej jednak jaskrawym przykładem lokalnego partykularyzmu jest budowa kaskady górnej Wisły, trzy stopnie wodne zbudowano w latach 1949 -61. Wkrótce pojawił się problem, bo poniżej stopni wodnego Przewóz nastąpiła erozja dna rzeki, która uniemożliwiła żeglugę ii praktycznie odcięła Kraków od dolnej Wisły.

Nie zwracając na ten fakt żadnej uwagi RZGW Kraków w jakiś trudny do pojęcia sposób uzyskał środki na trzy kolejne stopnie wodne powyżej stopnia Przewóz, ich budowę ukończono w latach 1990 -  2003.

Ich budowa mimo, że pochłonęła ogromne środki nie przyniosła żadnych korzyści żegludze śródlądowej, która na tamtym odciętym od reszty Polski odcinku w ogóle  się nie odbywa. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie dlaczego RZGW Kraków otrzymywał ogromne środki finansowe na budowę  trzech nic nie znaczących dla krajowej żeglugi stopni wodnych na Wiśle dokładnie w tym samym czasie gdy RZGW Wrocław bezskutecznie zabiegał o środki na dokończenie budowy stopnia w Malczycach.

Oddanie tego stopnia wodnego w planowanym pierwotnie terminie przywróciłoby żeglowność na Odrze i miałoby dla polskiej żeglugi śródlądowej ogromne znaczenie i pewnie zapobiegłoby pocięciu na złom wielu barek.

Bydgoszcz i żegluga śródlądowa

Od dość dawna Bydgoszcz była znaczącym portem śródlądowym, miastem kojarzonym z żeglugą śródlądową. Już w XVI wieku funkcjonowały w Bydgoszczy bractwa sterników i szyprów. Każde z nich skupiało kilkadziesiąt osób, co potwierdzają zachowane dokumenty cechowe z tamtego okresu. Żegluga odbywała się wtedy głównie na Wiśle i niedługim odcinku Brdy. Zbudowanie Kanału Bydgoskiego uczyniło z Bydgoszczy port europejski. Barki mogły płynąć z niej na Odrę, a potem przez Hawelę i Szprewę do Berlina i dalej. Nastąpił rozkwit transportu śródlądowego. W końcówce XIX i na początku XX wieku bydgoscy armatorzy posiadali około 500 barek i innych statków. W okresie międzywojennym było dwóch wielkich armatorów, którzy skupiali prawie wszystkie jednostki pływające: Zrzeszenie i Lloyd Bydgoski Spółka Akcyjna z dużym udziałem miasta. Przeglądając jednak gazety bydgoskie z lat 30-dziestych XX wieku można stwierdzić, że funkcjonowały też inne firmy, do naszego miasta zawijały na przykład statki Polskiej Żeglugi Rzecznej VISTULA.

Po wojnie polskie władze ludowe przesadnie żegludze śródlądowej nie sprzyjały ale można powiedzieć, że ją tolerowały. Przy tym nawet komuniści rozumieli, że wodne drogi śródlądowe wiążą się nie tylko z transportem. Rozumieli, że regulacja rzek to również sterowanie poziomem wód gruntowych, a więc gospodarka wodna, leśna i rolna. Wiedzieli, że podnosząc poziom rzeki mogą doprowadzić wodę do zakładów przemysłowych i jednocześnie produkować prąd. Wiedzieli, że regulacja rzek i ukierunkowanie nurtu zapobiega powodziom. Łożyli więc na tę regulację i utrzymywali Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego, które nie przynosiły dochodu ale naprawiały budowle regulacyjne i pogłębiały nadmiernie spłycone odcinki dróg wodnych. Dzięki temu żegluga śródlądowa jakoś funkcjonowała. Gdy zatrudniałem się w Żegludze Bydgoskiej w 1982 roku pracowało w niej około 1200 osób, wydawała własną gazetę „Wodniak Bydgoski” i miała placówki w wielu miastach północnej Polski, a także w Berlinie i Duisburgu nad Renem.

Definitywny koniec polskim drogom wodnym przyniosła demokratyzacja. Nasze państwo odstąpiło od łożenia w regulację rzek i utrzymywani dróg wodnych. Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego zostały rozwiązane, bo nie mogły się same utrzymywać. Jest to swego rodzaju ewenementem rzadko spotykanym na świecie, nie tylko w państwach rozwiniętych, nawet rządy krajów afrykańskich zdają sobie sprawę z konieczności finansowania regulacji rzek. Nasz rząd zdaje się nic o tym nie wiedzieć, czemu się zresztą wcale nie dziwię patrząc na naszych posłów i ministrów. Żegluga Bydgoska poszła jakby z duchem czasu i podobnie jak polskie drogi śródlądowe, skurczyła się. Zatrudnia teraz 40 osób i jest jednym z działów SOLBETU – producenta betonu komórkowego.

Bydgoska barka PROVIDENCE

Pierwsza bydgoska barka, na którą zostałem przydzielony po odbyciu służby wojskowej stała w stoczni remontowej w Chełmnie. Była bardzo stara, zbudowano ją w 1937 roku, a więc jeszcze przed narodzinami mojego ojca. Zbudowali ją Gdańszczanie i chociaż w moich czasach jej nazwa była tylko numerem Ż 2117, dowiedziałem się że zanim ją upaństwowiono nazywała się „Providence”. Była to barka bez własnego napędu i  nigdy nie miała wypłynąć za granicę, ale i tak się cieszyłem że będę pływał. W szkole wszyscy myśleliśmy tylko o pływaniu za granicę, ale niewielu z moich kolegów, którzy zatrudnili się w Żegludze Bydgoskiej trafiło na jednostki pływające, kilku pracowało w biurze kilku w stoczni. Nikt z nich nie pływał nawet  na takiej barce bez własnego napędu.

Teraz nie ma już takich barek. Współczesny transport śródlądowy odszedł od systemu holowanego, ponieważ nie był on ekonomiczny. Wymagał zatrudnienia dwóch osób na każdej barce, a dodatkowo barki takie wymagały siły holownika, żeby się poruszać. Przedsiębiorstwa żeglugowe na całym świecie zastąpiły ten system flota pchaną. Barki pchane są bezzałogowe i poruszają się dzięki pracy silników sztywno przypiętego do ich tyłu pchacza. System ten ma różne zalety, a wśród nich najważniejsza jest oszczędność etatów. Załogę zestawu pchanego stanowi wyłącznie załoga statku, który może pchać jednocześnie nawet cztery lub więcej barek.

Barka holowana była o wiele węższa od znanej mi barki motorowej (jej szerokość wynosiła 4,5 m) miała trzy ładownie pokryte blachą falistą, pociętą w wąskie segmenty o małym ciężarze i dwie osoby stanowiące jej załogę, mogły w każdej chwili je z ładowni pozdejmować. Oprócz ładowni, barka miała kabinę dziobową i kabinę rufową i chociaż w kabinach nie było łazienek, ani ubikacji, na niektórych takich barkach pływały całe rodziny z dziećmi. Na rufie znajdowała się sterówka, górna jej część była drewniana i można ją było składać. Ponadto, akurat ta konkretna barka, była wyposażona w mechanizm sterowy, łączący płetwę steru z kołem sterowym za pomocą kół zębatych. Jak się później przekonałem nie było to rozwiązaniem powszechnym na tego typu barkach.

Najważniejszymi urządzeniami na barce bez napędu (holowanej) były polery wmontowane w falochrony dziobowy i rufowy. Polery spełniały rolę napędu barki, bo to do nich za pośrednictwem liny, przyłożona była siła napędowa, wytwarzana przez silniki holownika. Po każdej stronie dziobu znajdowały się wmontowane w falochron dwa polery oddalone od siebie o 20 cm. Akurat na mojej barce, polery wyłożone były dębowymi klepkami, co upodabniało je do dwóch stojących na falochronie baryłek. Linę holowniczą trzeba było przełożyć przez specjalny uchwyt na samym środku dziobu barki, a następnie obłożyć ją na polerach po prawej lub lewej stronie układając ją w ósemki. Drewniane klepki na polerach zapewniały obłożonej na nich linie lepszą przyczepność. W zestawie holowanym płynęło zazwyczaj kilka barek, więc do rufy mocowano linę, na której ciągnięto następna barkę. Oprócz polerów, równie ważnymi urządzeniami były windy kotwiczne. Jedna znajdowała się na rufie barki i jedna na dziobie. Kotwice były zawieszone na tak zwanych podrywkach, nawiniętych na bębny wind, służących tylko do ich podciągania. Grube liny, które utrzymywały barkę na kotwicy przymocowane były na stałe do kadłuba barki. Miałem się później przekonać, że windy te są urządzeniami uniwersalnymi i służą również do ściągania barki z mielizny.

Załadowane i głęboko zanurzone barki holowano zawsze na długich linach, mających około 50 m. Barka znajdująca się w środku zestawu, była na zakolu rzeki ściągana na brzeg po wewnętrznej stronie zakrętu, zarówno przez barkę poprzedzającą jak i przez następną w zestawie. Jeżeli na brzeg została wciągnięta pierwsza barka za holownikiem,  holownik  mógł się cofnąć i wyrwać ja z mielizny. Jednakże, jeżeli była to barka środkowa, odgrodzona od holownika inną barką, zdarzało się, że szerokość i głębokość drogi wodnej nie pozwalała statkowi przyjść jej z pomocą i załoga barki musiała radzić sobie sama. Wtedy jedynym ratunkiem były windy kotwiczne na dziobie i rufie barki. Trzeba było odczepić od kotwicy podrywkę kotwicę zawiesić na specjalnie w tym celu przygotowanej, krótkiej lince. Linę z windy kotwicznej, można było wtedy wywieźć łódką na brzeg przeciwległy do tego, w którym utknęła barka i zaczepić do drzewa lub innego trwałego przedmiotu. Druga osoba z załogi, która pozostała na barce mogła wtedy kręcąc korbą windy ściągnąć barkę na wodę. 

 

Blachy poszycia barki, na której miałem pływać były połączone ze sobą nitami. Później stwierdziłem, że było w nich kilka miejsc spawanych przeważnie na oble. Obło to miejsce zagięcia blach, w którym burta przechodzi w dno. W tych właśnie spawanych miejscach najczęściej pojawiały się później dziury i przecieki. Oryginalne łączenie ze sobą blach poszycia nitami było więc, trwalsze od spawania, zapewne głównie dzięki temu, że odbywało się ono na zimno, bez rozhartowywania stali. Wszystkie barki budowane przed druga wojną światową, w tym także barka na której miałem pływać, miały łączenia wykonane metodą nitowania. Na początku XX wieku, gdy je budowano, technologia spawania była droga i niedoskonała. Nitowanie było tradycyjną i sprawdzoną metodą stosowaną przy budowie kadłubów statków. Było jednakże bardzo pracochłonne, bo wymagało wiercenia dziesiątek tysięcy otworów, a oprócz pracochłonności, powodowało również duże straty materiału, ponieważ przy nitowaniu trzeba stosować kilkucentymetrową zakładkę. Obecnie wszystkie barki i statki budowane są znacznie szybciej, a blachy poszycia połączone są na styk i spawane. Niestety za oszczędność czasu i materiału trzeba zapłacić mniejszą trwałością. Działanie dużych temperatur rozhartowuje stal, co akurat w przypadku jednostek pływających ma duże znaczenie, bo jest ona w tych rozhartowanych miejscach, bardziej podatna na rdzewienie.   

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

Konflikt niezbrojny - nigdzie nie opisany

W kwietniu 1985 roku zakończyłem zasadniczą służbę wojskową w marynarce wojennej, którą odbywałem na Helu i wróciłem do Żeglugi Bydgoskiej, z której zostałem do służby powołany ale nie zwolniony, tak wtedy było. Nie bardzo tam wiedzieli co ze mną począć, więc ostatecznie wsadzili mnie na starą barkę holowaną – tymczasowo „ na chwilę” - która jak się później okazało trwała 3 lata. Jakie tam było towarzystwo i obyczaje to temat na powieść, a nie o to mi teraz chodzi więc tą sprawę przemilczę i skupię się na zadaniach tych barek. Wszystkie one były budowane w latach 30-dziestych XX wieku, bez użycia spawania, ich poszycie było nitowane na zimno. Szerokość tych barek wynosiła około 4,5 metra, były więc jedynymi jednostkami towarowymi, które mieściły się w niewielkich śluzach na górnej Noteci, dlatego tam właśnie pływały. Później zastąpił je najmniejszy polski pchacz śródlądowy „Daniel”. Ja jednak trafiłem na nie zanim te barki zostały pocięte na złom.
Woziliśmy kamień wapienny z kamieniołomu znajdującego się we wsi Wojdal, koło jeziora Pakoskiego około 30 km od Bydgoszczy, przeważnie do bydgoskiego portu. W tamtych latach się nad tym nie zastanawiałem, dzisiaj jednak dochodzę do wniosku, że te nasze przewozy nie były ekonomicznie uzasadnione. Zazwyczaj holownik ciągnął jednorazowo 4 barki, na które można było załadować około 600 ton kamienia, czyli tyle co na kilkadziesiąt wywrotek „Tatra”, które tam wtedy jeździły. Barki płynęły do portu poprzez kolejne śluzy aż 2 dni, no i później trzeba było jeszcze ten kamień wyładować i załadować na wywrotki. Wywrotki ładowane w kamieniołomie jechały prosto na plac budowy, gdzie kamień był potrzebny. W latach 80-siątych XX wieku rachunek ekonomiczny nie był jednak najważniejszy, ważne było zatrudnienie. Załogi 4 barek 8 osób, holownika – 3 osoby, no i dodatkową pracę miał port bydgoski, który mógł odnotowywać przeładunki.

Dość jednak o opłacalności i ekonomi. Nie zawsze woziliśmy kamień do Bydgoszczy, zdarzyło się kilka razy, że portem docelowym był Malbork, bo budowano tam jakąś drogę. Pamiętam też, że przez jeden sezon woziliśmy kamień do Krzyża i Ujścia nad Notecią.
Podczas tamtych pierwszych rejsów nic jeszcze nie wiedziałem o znikomym znaczeniu gospodarczym drogi wodnej Wisła—Odra. Wydawało mi się, że w odróżnieniu od górnej Noteci jest ona ruchliwą autostradą wodną. Sądziłem, że często będziemy mijali inne jednostki i byłem rozczarowany gdy po pewnym czasie okazało się, że nasze pociągi holownicze są jedynymi użytkownikami tej drogi wodnej.
Z relacji innych członków załóg, którzy pływali na barkach dłużej ode mnie dowiedziałem się, że jeszcze w latach 70-siątych panował na tym szlaku dosyć duży ruch. Często kursowały po nim duże barki motorowe. Dochodziło wtedy do ostrych sporów między Żeglugą Bydgoską a właścicielami okolicznych łąk położonych w rejonie Białośliwia, Szamocina i Ujścia. Powstało na tych terenach jakby zagłębie siana, słynne na całą Polskę. Podnoszenie wody, umożliwiające sprawną żeglugę, podtapiało część tych sianodajnych łąk i przynosiło straty ich właścicielom. Być może ta wojna sianowa, przegrana przez żeglugę była jedną z przyczyn zniknięcia barek z tej drogi wodnej.
Sam fakt prowadzenia i wygrywania sporu przez producentów siana może dziwić i zdaje się świadczyć o małym znaczeniu transportu śródlądowego. Stopnie wodne, a więc jazy, za pomocą których można podwyższać lub obniżać poziom wody i śluzy, powstały przecież na Noteci głównie po to, żeby usprawnić transport śródlądowy w tamtym rejonie, a nie po to, żeby ułatwić produkcję siana. Sprawa jednak nie jest taka prosta jak się wydaje, bo system odpowiedzialności za drogi wodne w Polsce był i jest – do dzisiaj nic się pod tym względem nie zmieniło – bardzo dziwnie skonstruowany.
Za stan techniczny drogi wodnej Odra – Wisła, prawie całej odpowiada Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW) w Poznaniu, któremu teoretycznie podlegają wszystkie śluzy na Noteci. Teoretycznie ponieważ śluzowi, którzy obsługują poszczególne śluzy są jednocześnie gospodarzami mieszkającymi na terenie śluz i ich interesy nie zawsze są zgodne z interesami RZGW. Tak właśnie było w przypadku wojny sianowej, Żegluga Bydgoska której śluzowi nie podlegali interweniowała o podniesienie poziomu wody, a tym samym zwiększenie głębokości tranzytowej do ówczesnej dyrekcji Nadzoru Wodnego, odpowiedzialnego za śluzy. Dyrekcja wydawała dyspozycje niby podległym sobie śluzowym.

Śluzowi jednak musieli żyć w zgodzie z miejscową ludnością, władzami gmin i sołectw, dyrektorami PGR-ów , więc raczej poziom wody opuszczali, żeby nie przysparzać strat producentom siana. Załadowane barki nie mogły po Noteci pływać, Żegluga musiała ten konflikt przegrać.

Wisła - dzika rzeka

Trudno uwierzyć, że pływały po niej barki.
Kiedyś jednak po tej rzece pływałem. W latach 80-siątych ubiegłego wieku (wydaje się, że to bardzo dawno temu było) woziliśmy barkami brazylijską rudę z Gdańska do Bydgoszczy, gdzie była przeładowywana na wagony kolejowe i jechała dalej na południe. Czasami zdarzało się nam też wozić z Gdańska pszenicę, również do Bydgoszczy. Dość często wozilikśmy kamień do budowy dróg z kamieniołomu w pobliżu Bydgoszczy do Malborka, a ze słyszenia wiem, że w latach 70-siątych XX wieku kilka bydgoskich barek wiozło transport ziemniaków z Bydgoszczy do Kaliningradu..
Pod koniec lat 80-siątych XX wieku pływałem na pchaczu "Koziorożcu" To dość duży statek i w tamtym czasie pływało na nim 4 ludzi załogi. Zazwyczaj pchalismy dwa kontenery, na których znajdowało się 800 ton ładunku. Przez cały sezon nawigacyjny woziliśmy żwir wydobywany z dna Wisły w pobliżu Bydgoszczy do portu bydgoskiego na rzece Brdzie. W następny sezon również woziliśmy żwir wiślany ale do Elbląga. Najpierw przez śluzę w Białej Górze i rzekę Nogat, a później przez śluzę w Gdańskiej Głowie, rzekę Szkarpawę i Zalew Wiślany.
Później zostawiliśmy ten żwir innej jednostce i pływaliśmy przez miesiąc w Gdańsku jako jednostka pomocnicza wielkiego pływającego dźwigu "Maja", który należał do PRO i miał zdemontować most Siennicki na Gdańskiej Przeróbce, który był właśnie remontowany. Mam nawet zdjęcia z tamtego okresu ale liche.

Jeszcze później w tym samym sezonie nawigacyjnym skierowano nas do Włocławka, do pracy przy budowie bulwarów. Polegała ona na tym, że przestawialiśmy kontenery ze żwirem ze środka rzeki, gdzie były ładowane - do brzegu.
Pamiętam, że w tamtych czasach budowle regulacyjne na Wiśle były dobrze utrzymane i cały czas naprawiane. Funkcjonowały wtedy finansowane przez państwo Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego (PBW), które odpowiadały za utrzymanie w dobrym stanie technicznym ostróg na poszczególnych odcinkach rzeki. Ostroga, zwana także główką, to takie jakby kamienne molo, usypane przy brzegu prostopadle do nurtu. Zadaniem ostróg jest utrymanie nurtu z dala od brzegu i powodowanie osiadania między nimi niesionego przez wodę piasku, a także prostowanie zakrętów rzeki.
Motorówki PBW patrolowały brzegi i jeżeli ich załogi zauważyły uszkodzoną przez wiosenną falę ostrogę, kierowały tam ekipę naprawczą. Dzisiaj po większości ostróg na Wiśle nie ma już śladu, zostały rozmyte i spłyciły rzekę, która płynie przez to znacznie wolniej meandrując i podmywając brzegi.

  Podczas następnych lat pływałem na barkach za granicę i miałem okazję zobaczyć jak są uregulowane rzeki: Łaba, Wezera i Ren. Na poniższym zdjęciu lotniczym Łaby widać doskonale jaką rolę pełnią ostrogi. Wokół nich i między nimi zbiera się piasek, a na zakrętach rzeki są one dłuższe przy zewnętrznych brzegach. W ten sposób rzekę prostują i pogłębiają.

 

Hamulce finansowe

Tak się niestety składa, że poruszając temat żeglugi śródlądowej w Polsce zawsze trzeba mówić o problemach i przeszkodach. Często czytając o tych problemach natykam się na stwierdzenie, że inwestycje w drogi śródlądowe są „niskopriorytetowe”. Jest to chyba trafne określenie, bo zawsze gdy rząd czyni oszczędności, to w pierwszym rzędzie wykreśla z planów inwestycje w drogi wodne jako mniej pilne, a że rząd ciągle ma problemy finansowe i notorycznie szuka oszczędności stan polskich rzek jest kiepski.

Regulacja rzek wymaga dużych nakładów, których skutki staną się widoczne dopiero dla kolejnych kadencji, dlatego nasze upolitycznione rządy wolą doraźnie wypłacać co roku kilkanaście miliardów odszkodowań powodzianom i na naprawę szkód, zamiast przeznaczyć te pieniądze na przykład na przesuwanie i naprawę wałów przeciwpowodziowych. Ludzie będą chwalić ten rząd, który im wypłacił odszkodowania, a nie ten, który kiedyś w przeszłości uregulował rzekę i dzięki temu nie ma powodzi.

Jedną z takich wycofanych z planów inwestycji śródlądowych jest budowa stopnia wodnego na Wiśle w Niepołomicach. Kaskada Górnej Wisły powstała w latach 50-tych XX wieku kiedy to zbudowano 3 stopnie wodne: Łączany, Dąbie i Przewóz (te dwa ostatnie w samym Krakowie).

Kolejne 3 stopnie wodne: Dwory, Smolice i Kościuszko, zostały dobudowane po 2000 roku i obecnie Kaskada, składająca się z 6 stopni umożliwia żeglugę między Oświęcimiem a Nową Hutą.

Niestety ten żeglowny odcinek Wisły kończy się na stopniu wodnym Przewóz, który funkcjonuje już od 50 lat i ciągle jest ostatnim, najniżej położonym punktem Kaskady.

Poniżej zapory w Przewozie nastąpiła erozja dna rzeki i obniżenie jej poziomu, które pociągnęło za sobą obniżenie wód gruntowych zagrażając Puszczy Niepołomickiej.

Jednostki pływające nie są w stanie prześluzować Przewozu, ponieważ dno śluzy znajduje się wyżej niż poziom wody poniżej śluzy.

Nigdy nie zakładano, że Przewóz będzie ostatnim stopniem Kaskady, w planach cały czas jest budowa kolejnych zapór, następna miała być usytuowana właśnie w Niepołomicach. Sprawa jednak została gdzieś tam wstrzymana z powodu oszczędności. W podobnej sytuacji jest sprawa budowy stopnia wodnego na Odrze w Malczycach oraz w Nieszawie, poniżej Włocławka. Kilka zdjęć Kaskady Górnej Wisły zebrałem z różnych stron internetowych.

Początek był w Szczecinie

Tydzień temu kolega, z którym kiedyś pływałem na jednej barce zaprosił mnie na krótki rejs śródlądowy, bo ciągle jeszcze uprawia ten wodniacki fach. Miałem, więc okazję przypomnieć sobie stare czasy, zobaczyć co się zmieniło, no i porobić fotki.

Rejs rozpoczął się tak jak prawie wszystkie, które pamiętam od zakupów w Szczecinie, a później ruszyliśmy z pod Mostu Długiego

i mijając starą koksownię

popłynęliśmy Odrą zachodnią obok miejscowości Mescherin

i Schwedt,

gdzie minęła nas zgrabna pasażerka.

Pierwszy dzień rejsu zakończył się blisko granicy w miejscowości Stolpe, po niemieckiej stronie.

Bydgoskie tradycje

Naszą niewątpliwą tradycją są barki, żegluga śródlądowa i Kanał Bydgoski, którym miasto zawdzięcza swój rozwój. Wprawdzie niewiele z tej żeglugi przetrwało do dzisiejszych dni ale jej pozostałości można tu i ówdzie zaobserwować.

Był czas gdy Żegluga Bydgoska konkurowała z żeglugą na Odrze, chociaż tradycje śródlądowe są we Wrocławiu i na całej Odrze znacznie rozleglejsze. Co ważniejsze żegluga odrzańska dysponowała znacznie lepszym zapleczem. Miała szkoły żeglugowe z prawdziwego zdarzenia i dobrze rozwiniętą jeszcze przed wojną infrastrukturę, czyli drogi śródlądowe, porty, stocznie, no i oczywiście towar do wożenia – węgiel ze Śląska.

Żegluga Bydgoska takiego zaplecza nie miała, szkół nie było, a większość ludzi związanych z barkami po wojnie z Bydgoszczy odeszła. Infrastrukturę, czyli porty i stocznie dopiero po wojnie zaczęto tworzyć w oparciu o istniejące drogi wodne - Kanał Bydgoski, Noteć i dolną Wisłę. Brakowało także towarów do przewożenia. Wszystkie te czynniki spowodowały, że żegluga wyniosła się z Bydgoszczy i zaczęła wozić towary na zachodnich drogach śródlądowych. Obsługiwała również eksport polskich towarów w oparciu o porty w Szczecinie, Krzyżu, Ujściu i Kostrzynie.

Reforma ustrojowa uśmierciła wszystkie polskie drogi śródlądowe. Nasze państwo wycofało się z finansowania budowy oraz konserwacji budowli i urządzeń hydrotechnicznych. Zlikwidowano prawie wszystkie Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego jako nieopłacalne, zaprzestano pogłębiania szlaków wodnych, naprawy wałów przeciwpowodziowych i ostróg, czyli tak zwanych główek. W krótkim czasie Odra przestała być przejezdna, a Śląsk został odcięty od Pomorza, praktycznie zanikł przewóz towarów na Odrze. Do Kanału Bydgoskiego można obecnie dopłynąć tylko od strony Wisły. Cała Noteć nie nadaje się do przewozu towarów, nawet małe jednostki turystyczne przedzierają się przez nią z trudem.

Okazuje się, że nie można bezkarnie odstąpić od finansowania utrzymywania w dobrym stanie dróg śródlądowych i okazuje się, że wiedzą o tym wszystkie rządy na całym świecie. Nikt nie naprawia główek i nie pogłębia rzek po to, żeby mieć z tego zyski tylko po to, żeby nie mieć strat. Rozmyte główki podnoszą dno rzeki i sprawiają, że nie tylko statki nie mogą po niej pływać, ale nie spływa również woda, a wały przeciwpowodziowe stają się zbyt niskie. Ostatnio co roku mamy w Polsce powodzie więc może kiedyś do polskiego rządu dotrze, że tak jak we wszystkich innych krajach w Polsce również drogi wodne trzeba utrzymywać.

Po reformie polskie żeglugi śródlądowe zaczęły ograniczać zatrudnienie załóg pływających do niezbędnego minimum, a później odeszły całkowicie od zatrudniania. Zaczęły dzierżawić i sprzedawać jednostki pływające prywatnym armatorom. Obecnie pływają już tylko resztki dawnego taboru i każda z tych jednostek ma prywatnego dzierżawcę lub właściciela. Kilka z nich widziałem w Szczecinie i na śródlądowych drogach Niemiec. 

Na Odrze

Jedyne polskie miasto, do którego dopływają barki z zachodu to oczywiście Szczecin. Pamiętam jeszcze związane zawsze z powrotem do kraju wzruszenie. Po zacumowaniu barki zazwyczaj cała załoga jechała do swoich domów. Tylko, że na przełomie lat 80-siątych i 90-dziesiątych minionego wieku, pływaliśmy nie tylko do Szczecina. Polskie barki pływały do Kostrzyna, Krzyża, Ujścia, Poznania, Wrocławia, Opola i Kędzierzyna –Koźla.

Potem nastała demokracja i w wyniku przemyślnych reform przeorganizowane zostały wszystkie podmioty związane z gospodarką wodną. Przede wszystkim zlikwidowano prawie wszystkie Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego i pozostawiono rzeki samym sobie. Nikt nie naprawia już główek, nie pogłębia koryta, nie wycina nadbrzeżnych chaszczy. Dosyć szybko ta metoda zajmowania się polskimi rzekami uniemożliwiła barkom pływanie po nich. W następstwie tych zdarzeń trzeba było zlikwidować porty śródlądowe, do których żadne barki nie mogły dopłynąć.

 

Niestety okazało się, że są także dalsze następstwa wycofania się Państwa z łożenia na utrzymanie dróg wodnych. Zdziczenie polskich rzek i dewastacja budowli hydrotechnicznych doprowadziły do tego, że nie tylko statki nie mogą po nich pływać lecz również woda spływa wolniej przyczyniając się do powodzi. Wydawałoby się, że skoro wody płynące są państwowe, to właśnie Państwo powinno łożyć na utrzymanie ich w dobrym stanie technicznym, ale jak widać nie jest to takie oczywiste. Póki co, mamy na razie dla żeglugi śródlądowej zapewnioną łączność między Szczecinem, a zachodem przez Odrę zachodnią, która jest rzeką graniczną, więc dbają o nią Niemcy.

Ostatnia taka barka

„Taka” czyli holowana, bez własnego napędu. Stoi w Brdyujściu na Torze Regatowym jako pływająca przystań Klubu Motorowodnego „MORS”

 

 Funkcję przystani pełni dopiero (!!!) 29 lat i tylko dzięki temu przetrwała do dzisiejszych czasów. Dzięki staraniom „morsów” ciągle utrzymuje się na wodzie i ciągle jest w dobrym stanie technicznym. W przeciwieństwie do wszystkich innych barek tego typu posiadanych w przeszłości przez Żeglugę Bydgoską, które zostały pocięte i sprzedane jako złom.

Barka, która obchodzi w tym roku swoje 80-siąte urodziny ma oczywiście długą i bogatą w wydarzenia historię. Zbudowana w 1929 roku w Gdańsku, zwodowana została jako „ELLA” – własność szypra z Bydgoszczy. Eksploatowana była przy wożeniu towarów po Wiśle do wybuchu wojny i podczas okupacji. Była wtedy bardzo nowoczesną jednostką, można było na nią załadować jednorazowo około 700 ton ładunku. Po wojnie została oddana Polakom przez bratnią armię radziecką, w jakim stanie, dokładnie nie wiadomo. Przemianowana na „Ż 6004” służyła przez pewien czas na Odrze, a później znowu wróciła na Wisłę i pływała w Żegludze Bydgoskiej do 1978 roku.

Obecnie jest przystosowana do funkcji, które pełni, przystani i hangaru. Dobudowano do niej specjalny pomost, wszystkie jej 4 ładownie zostały połączone wewnętrznym korytarzem. Zamontowany na niej elektryczny dźwig służy do wyciągania z wody jachtów i wkładania ich do ładowni, gdzie są hangarowane poza sezonem. W pomieszczeniach rufowych znajduje się świetlica i warsztat.

Barka jest unikatowa w skali kraju, ale w Bydgoszczy niewielu ludzi o niej wie. Zapewne inaczej by to wyglądało gdyby „MORS” nie został wykolegowany z Wyspy Młyńskiej, bo taka barka to przecież duża atrakcja, prawdziwy relikt. Tymczasem Urząd Miejski zamierza sprowadzić do centrum Bydgoszczy inną mniejszą barkę holowaną, za którą dopiero będziemy musieli zapłacić.