Rzeka Brda nie poddawała się Niemcom

Jak wiadomo natychmiast po dokonaniu I rozbioru Polski Prusacy przystąpili do budowy drogi wodnej Wisła – Odra według przygotowanego już wcześniej projektu. Taka droga śródlądowa była dla nich niesłychanie ważna, ponieważ Berlin i cała Brandenburgia  były w stanie wchłonąć każdą ilość żywności, której nadwyżki produkowano nad Wisłą w słabo zaludnionych Prusach Wschodnich. Z kolei na zachodzie (głównie chodzi tu o Berlin) mieli nadwyżkę artykułów przemysłowych i chętnie widzieliby nowe rynki zbytu nad Wisłą w Prusach Wschodnich i Polsce. Dróg lądowych przystosowanych do transportu nie było aż do połowy XIX wieku kiedy rozpowszechniła się kolej.

Drogi wodne śródlądowe owszem istniały i Prusacy z powodzeniem wykorzystywali je do transportu. Jedną z takich dróg była rzeka Odra, która była arterią transportową między Śląskiem, a portem morskim w Szczecinie. Prusacy potrafili również, gdy było to potrzebne tworzyć nowe drogi wodne i łączyć rzeki kanałami. Od 1605 roku funkcjonował Kanał Finow o długości 32 kilometrów z 12 śluzami, łączący Odrę z rzeką Hawelą, a więc z całą Brandenburgią i Berlinem, a także z rzeką Łabą. Droga wodna miała połączyć Odrę z Wisłą, Brandenburgię i inne państwa niemieckie z Prusami Wschodnimi.Miała ona objąć Wartę Noteć i Brdę, projekt tej drogi zakładał również połączenie Brdy i Noteci kanałem w miejscu, w którym obie rzeki dzieliła odległość 25 kilometrów.

Wydawało się, że najtrudniejszym etapem całego przedsięwzięcia będzie zbudowanie kanału łączącego Noteć z Brdą. Prusacy zabrali się do tego z dużą energią i zbudowali go w rekordowym czasie. Okazało się jednak, że to nie kanał był ich największym problemem, stała się nim rzeka Brda. Rzeka nie chciała być posłuszna budowniczym tej drogi. Często woda w niej przybierała nawet o kilka metrów i zalewała nadbrzeżne tereny, rozmywała groble. Jej wezbrany, bystry nurt rozmywał kolejne śluzy budowane na rzece w pobliżu ujścia kanału. Prusacy co najmniej kilka razy odbudowywali śluzę, próbowali znaleźć dobre rozwiązanie i eksperymentowali. Raz zbudowali nawet niespotykaną nigdzie indziej śluzę trapezową.

Prusacy nie szczędzili starań, żeby jakoś opanować zwiększone wiosenne i jesienne przepływy wody przez  Brdę. W celu zapobiegania rozmywaniu grobli między rzeką, a kanałem śluzowym zbudowali bardzo duży jaz ulgowy, ponieważ końcowy Jaz Farny nie nadążał z przepuszczaniem wezbranej wody.

Wreszcie pod koniec XIX wieku zbudowali zaporę na rzece powyżej Bydgoszczy, w Smukale Mieli nadzieję, że utworzony w ten sposób zbiornik, który powstał powyżej zapory pozwoli im do pewnego stopnia regulować poziom Brdy w Bydgoszczy i chronić miasto przed zalewaniem.

Zbiornik w Smukale jest jednak za mały w stosunku do wielkich mas wody przelewających się jesienią i wiosną przez Brdę. Dlatego jeszcze przez wiele lat, aż do 1971 roku centrum Bydgoszczy było okresowo podtapiane, ulice znajdowały się pod wodą, która wlewała się do piwnic budynków.

Dzisiaj wszyscy się już przyzwyczaili, że Brda ma prawie stały poziom i tylko nieliczni starzy mieszkańcy pamiętają jaka potrafiła być groźna Położyli temu kres  ludzie, którzy nie mieli już nic wspólnego a budowniczymi drogi wodnej Odra - Wisła. Zbudowali zaporę w górnym biegu Brdy w Pieczyskach, kilkadziesiąt kilometrów od Bydgoszczy. Brda została spiętrzona na wysokość kilkudziesięciu metrów, zalewając okoliczne doliny i tworząc Zalew Koronowski.

Nie wygrali więc Niemcy walki z wysoką wodą na Brdzie, chociaż poradzili sobie z niedoborem wody. W okresach letnich, niski stan wody uniemożliwiał żeglugę coraz większych jednostek pływających. Na początku XIX wieku, drogą wodną Odra – Wisła pływały duże łodzie, ale później zaczęto budować coraz większe szkuty i barki. Zapewne jednostki te, nie mogąc wpłynąć z Wisły na Brdę, musiały oczekiwać na Wiśle w okolicach dzisiejszego Fordonu na większą wodę. Podobnie jak czekały powyżej miejskiej śluzy jednostki, które przypłynęły do Bydgoszczy z zachodu.

Dla budowniczych drogi wodnej taka sytuacja była nie do przyjęcia, ponieważ podważała zasadność jej budowy, dlatego musieli uniezależnić się od niskiego stanu wody w porze letniej i zapewnić możliwość żeglugi bez żadnych przerw od Kanału do ujścia Brdy do Wisły. Dlatego też w drugiej połowie XIX wieku zbudowali na tym odcinku dwa stopnie wodne spiętrzające wodę do wymaganego dla swobodnej żeglugi poziomu, barki pokonywały te stopnie przez śluzy. Spiętrzona rzeka zalała przyległe tereny tworząc tor regatowy, port przy sklejkach i port przy ulicy Przemysłowej Brda zrobiła się  głębsza zaczęła płynąć wolniej i szerzej. 

Pod koniec XIX wieku zastosowanie nowatorskiego jazu walcowego przy ujściu Brdy na tyle podniosło poziom wody na tym odcinku rzeki, że można było rozebrać drugi stopień wodny.

Po rozebranym stopniu wodnym pozostała tylko jedna ściana śluzy i domek śluzowego.

Lorelei - jasnowłosa czarodziejka

Jednego roku w środku lata trafił mi się piękny rejs w górę Renu. Polskie barki pływały tam bardzo rzadko, ponieważ żaden ze znanych mi kapitanów nie miał patentu na górne odcinki Renu, co wiązało się z koniecznością wynajęcia pilota. Było to bardzo kosztowne ale absolutnie konieczne. W związku z tym, że takie rejsy należały do rzadkości, a region nad górnym Renem bardzo piękny widokowo, kapitan barki i mechanik zabrali w ten rejs swoje żony. Cały rejs był bardzo atrakcyjny ale chyba najbardziej malowniczym miastem nad Renem jest Koblencja.

Do Koblencji dopłynęliśmy gdy było jeszcze jasno i stanęliśmy na postój na Renie i przycumowaliśmy barkę do półwyspu lub cypla w kształcie trójkąta. Po drugiej stronie cypla płynęła rzeka Mozela, która w tym miejscu wpada do Renu. Koblencja to piękne miasto z mnóstwem turystów, był środek lata i wszystkie okoliczne lokale, kawiarenki i herbaciarnie były przepełnione ludźmi. Rozmawiali oni z ożywieniem w różnych językach i licznie odwiedzali otwarte do późna sklepy z pamiątkami. Nie zamierzaliśmy wchodzić do żadnych lokali, w których ceny były nie na naszą kieszeń. Kupiłem tylko po długiej rozterce dwie widokówki, chciałem kupić więcej, bo wiedziałem, że tego miasta mogę więcej nie zobaczyć. Każda marka to było w tamtym czasie mnóstwo pieniędzy, zamiast wydać jedną markę zachodnią na widokówkę, można było kupić na przykład 10 marek wschodnich a za nie 10 czekolad itp. Nawet mimowolnie przeliczałem to wszystko w głowie i kupienie jednej widokówki, powodowało we mnie wiele rozterek.

 Oglądanie było jednak za darmo i żałowałem, że nie miałem w tym rejsie aparatu fotograficznego. Spacerowaliśmy całą piątką po bulwarze wzdłuż rzeki Mozeli, w pobliżu jej ujścia, pilot poszedł odwiedzić jakiegoś swojego znajomego. Po drugiej stronie Renu naprzeciwko Koblencji, brzeg wznosi się wysoko a na jego szczycie zbudowano kiedyś potężną fortyfikację. Do tej cytadeli można się dostać z naszego brzegu kolejką linową. Nie mieliśmy jednak na taką przejażdżkę czasu, bo zaczął zapadać zmierzch więc wróciliśmy na barkę. Następnego dnia przepłynęliśmy pod trzema mostami Koblencji i dalej płynęliśmy w górę rzeki.

Krajobraz zupełnie się zmienił, płynęliśmy teraz jakby dnem wąwozu o wysokich i stromych miejscami ścianach. W niektórych miejscach skały znajdują się bardzo blisko rzeki i między nimi, a wodą nie ma już miejsca na żadne zabudowania, a tym bardziej miejscowości. Wije się w tym miejscu wzdłuż brzegu rzeki linia kolejowa, miejscami niknąc w tunelach wykutych w nabrzeżnych skalach. Widok pociągu, który po niej jechał na przemian pojawiając się i znikając  wewnątrz skały aż zapierał dech. Zapewne różne miejscowości znajdowały się na wysokim brzegu, ale z rzeki nie były one widoczne, ukryte za skarpą. Widzieliśmy za to liczne malowniczo położone na szczytach wszystkich okolicznych wzniesień, górujących nad okolicą warownie i zamki lub ruiny średniowiecznych zamków. Część z nich przekształcono w hotele, ze względu na piękne położenie oraz roztaczające się z nich widoki. Nurt wody w rzece jest na tym odcinku znacznie bystrzejszy, bo chociaż Ren jest nadal szeroki na około 1 km, skaliste dno powoduje że jest tam płycej niż na dolnym odcinku rzeki. Około 35 km powyżej Koblencji dopłynęliśmy do przełomu Loreley, bardzo malowniczego miejsca gdzie na zakręcie rzeki nurt obmywa wielką prawie pionową skałę.

 Legenda głosi, że czarodziejka stojąca na tej skale czesała swoje długie, złote włosy a zapatrzeni na nią żeglarze rozbijali o skałę statki i ginęli u jej podnóża. Skała wysoka jest na kilkadziesiąt metrów i trudno byłoby dostrzec osobę, stojącą na jej szczycie jednakże legenda ma inne podłoże. Ren ściśnięty w tym miejscu skałami i dodatkowo spłycony przez próg skalny, który stanowi dno rzeki, staje się tak bystry, że woda aż bulgocze. Nie ma już znaczenia, przy którym brzegu barka płynie, nurt jest równie bystry na całej szerokości rzeki. Nasza barka stanęła  w miejscu, a potem zaczęła się cofać pomimo, że silniki pracowały pełną mocą, a z kominów wylatywał ogień. Natychmiast podpłynął do nas holownik wziął od nas hol, przeciągnął nas kilka kilometrów przez skalne progi i wypuścił dopiero powyżej nich, gdzie woda płynęła znacznie wolniej.

*

Dowiedziałem się później od Zygmunta, że holowniki te nie funkcjonują charytatywnie, tylko pobierają sowitą opłatę od armatora barki, czyli kilkaset marek za godzinę pracy. Statków holowniczych jest dużo, bo powstało w tym miejscu kilka firm, które z tego żyją. Mają przystanie na pobliskich brzegach, a Zygmunt twierdził, że jeżeli któraś barka odrzuci ich ofertę holowania, nasyłają oni na nią policję twierdząc, że powoduje zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Podczas późniejszych rozmów dowiedziałem się, że na ten krótki odcinek, gdzie Renu przełamuje się przez góry Taunus, wymagane są dodatkowe uprawnienia i gdyby nasz pilot ich nie posiadał musielibyśmy zaangażować jeszcze jednego pilota, tylko do przepłynięcia przełomów.

*

Po przepłynięciu tego odcinka holownik puścił naszą barkę i dalej popłynęliśmy sami, brzegi zaczęły się stopniowo obniżać, zauważyliśmy, że jest tam jeszcze więcej zamków i warowni niż poniżej przełomów, a niektóre z nich musiały być kiedyś dużymi fortecami. Na stokach łagodnych wzgórz zaczęły pojawiać się winnice, a na rzecze liczne wysepki. W każdej pojawiającej się na brzegu mieścinie widać było zabytkowe zabudowania a wśród nich przynajmniej jeden kościół lub katedra.

Fragment książki:

https://ksiegarnia.bibliotekarium.pl/pozostale/507-barkami-po-polsce-i-europie-wspomnienia-bydgoskiego-barkarza.html

https://ksiegarnia.bibliotekarium.pl/pozostale/507-barkami-po-polsce-i-europie-wspomnienia-bydgoskiego-barkarza.html

Postoje w Dorsten

W końcówce lat 80-siątych XX wieku w Polsce nie było ani wesoło ani kolorowo, chociaż już zaczęło się wiele zmieniać, przybywało kolorowych pism, zagranicznych sprzętów i samochodów. Nie był to jednak jeszcze czas supermarketów, mieliśmy raczej SAM-y i delikatesy, w których i tak było niewiele produktów. Pływałem wtedy na barce, która odbywała przeważnie  sześciotygodniowe rejsy, więc prawie całe zakupy robiliśmy głównie w NRD, bo tam nie tylko było lepsze zaopatrzenie ale i wypadało taniej. Nie wszystko jednak dawało się przechowywać 2 miesiące  trzeba było uzupełniać zapasy na zachodzie wydając drogocenne marki, których dostawaliśmy 18 za każdą dobę pobytu. Zwłaszcza chodziło o uzupełnienie chleba.

 

 

Przyzwyczaiłem się, że mój kapitan Edek postoje w zachodnich miastach robi bardzo niechętnie, nie mieliśmy pieniędzy do wydania, a oglądanie i zwiedzanie go nie interesowało. On i mechanik Wiktor robili zakupy wyłącznie w markecie ALDI, który był wtedy w Niemczech siecią z najniższymi cenami. Wiedziałem, że mój kapitan oceniał poszczególne postoje pod względem ich odległości od Aldika. Nie lubił dużo chodzić więc najbardziej cenił sobie te z nich, z których było do sklepu kilka kroków. Ilekroć  kupiłem coś w innym sklepie niż ALDI spotykałem się z ich pełnymi potępienia i politowania spojrzeniami. W Polsce nie było wtedy rozróżnienia na towary lepszej i gorszej jakości, prawdę mówiąc w ogóle było niewiele towarów. Wiktor i kapitan nie rozumieli jak można kupować coś drożej, kiedy można tę samą – w ich rozumieniu - rzecz dostać taniej. Traktowali, więc moje niektóre zakupy jako kapryśne wygłupy i ekstrawagancję. Czasami dość miałem zapakowanego w celofan i pokrojonego chleba z Aldika, o konsystencji i smaku gliny. Dawałem się skusić wystawie piekarni, kupując świeży, chrupiący i pachnący kilogramowy bochenek za 3 marki. Chleb, który kupowaliśmy zazwyczaj  w Aldiku kosztował 1,19 marki za półtora kilograma. Poza chlebem nie miałem takich wybryków i również wszystko kupowałem w Aldim, który był na ogół dobrze zaopatrzony. Jako jedyny z naszej załogi kupowałem jednak oprócz jedzenia widokówki i znaczki pocztowe, których ALDI nie sprzedawał. Stanowiły one poważny wydatek przy mojej 18 markowej diecie.

Wesel – Dateln - Kanal ma 60 km długości i pokonuje różnicę poziomów pomiędzy Renem, a Dortmund - Emskanal, wynoszącą około 30 m. Idealnie pośrodku tego kanału, bo na 30 km jego długości, położone jest miasteczko Dorsten, które bardzo dobrze poznałem, ponieważ było ulubionym miejscem postojów mojego kapitana. Zatrzymywaliśmy się w nim podczas każdego rejsu w te strony, oczywiście w pobliżu postoju był ALDI. Miasteczko nie posiadało żadnych atrakcji turystycznych panowała w nim jednak zawsze, jakby świąteczna atmosfera. To właśnie w Dorsten pierwszy raz obejrzałem market IKEI.

Nieduży ryneczek Dorsten, cały wybrukowany jest ozdobnymi kafelkami. Fontanna przy jednej z pierzei umieszczona na podwyższeniu z kilku kamiennych stopni dodaje mu uroku. Podobnie jak stojąca przy nim średniowieczna wieża niewielkiego kościółka i rzędy pięknie odrestaurowanych, kolorowych kamieniczek. Wszystkie uliczki w centrum wyłożone są polbrukiem. Mieszczące się na nich liczne sklepy i sklepiki wystawiają część towarów na zewnątrz. Wzdłuż środka każdej uliczki ciągnie się rząd latarni ulicznych, na których zawieszone są również kosze na śmieci. Na licznych klombach i w donicach rosną drzewa i inne rośliny. Co kilkanaście metrów można przysiąść na kamiennej ławeczce. Elewacje budynków mieszkalnych pokryte są ozdobną wykładziną lub tynkiem mineralnym. Wykończenie budynków w mieście i małych domków na przedmieściach, może wzbudzać tylko podziw w oglądających, swoimi detalami wykończeniowymi, tynkami, dachówkami oraz stolarką drzwiową i okienną.

Codziennie po południu centrum miasteczka zapełniało się uśmiechniętymi ludźmi, którzy przemieszczali się po uliczkach, nigdzie się nie spiesząc. Prawie w każdy weekend odbywał się na tych uliczkach festyn, jakby taki jarmark dominikański. Funkcjonowały wtedy różne kramy i stragany, liczni artyści popisywali się prezentując swoje umiejętności gimnastyczne, muzyczne lub plastyczne, grały różne kapele i chodziło mnóstwo różnych przebierańców. Kiedyś przyszedłem do Dorsten z odległego o kilka kilometrów portu, do którego przywieźliśmy z Polski drewno, tylko po to żeby poczuć atmosferę takiego festynu.

 Patrząc na to miasteczko, aż chciało się w nim zamieszkać, nawet kładka nad kanałem nie spełnia wyłącznie roli funkcjonalnego przejścia, ale wyposażona jest w platformy widokowe z ozdobnymi daszkami. Mój kapitan zatrzymywał się w Dorsten naprawdę bardzo często, ale chyba nigdy nie odczuł urokliwego klimatu tego miasteczka, bo tylko raz widziałem go w centrum.

Fragment mojej książki:

https://ksiegarnia.bibliotekarium.pl/pozostale/507-barkami-po-polsce-i-europie-wspomnienia-bydgoskiego-barkarza.html

Gdy runął mur berliński.

Przez kilka miesięcy pływałem na pchaczu Bizon wożąc żwir z Bielinka nad Odrą do Berlina. Zburzono właśnie mur berliński i okazało się, że wschodnia część miasta pasuje do zachodniej jak pięść do nosa. Trzeba więc było wiele budynków odnowić, przebudować i zmodernizować, a nawet wyburzyć i zbudować od nowa, do czego bardzo był potrzebny polski żwir.

 Żwirownia Bielinek to gigantyczna dziura w prawym polskim brzegu Odry granicznej, która zalana wodą z rzeki, tworzy spore, bardzo głębokie jezioro, znajdująca się parędziesiąt kilometrów poniżej punktu odprawy granicznej w Hhensaaten. Statki i barki wpływały na to jezioro z Odry wąskim przesmykiem. Zapotrzebowanie na żwir było w tamtych latach w Berlinie takie duże, że kursowało ich całe mnóstwo. Załadunki w Bielinku i rozładunki w Berlinie odbywały się bardzo szybko, a długa śluza Hohensaaten i podwójna śluza w Lehnitz śluzowały wszystkie jednostki w miarę ich napływania. Duże kolejki tworzyły się jednakże przy podnośni w Niederfinow, która nie nadążała ze śluzowaniem, ponieważ mogła do niej wpłynąć na raz tylko jedna barka.

Płynąc z piaskiem za śluzą Lehnitz i Hennigsdorfem wpływaliśmy na berlińskie jeziora i Szprewę albo Hohenzolernkanal. Docieraliśmy do różnych dzielnic Berlina, w których odbywały się przebudowy. Natychmiast po wyładunku, który odbywał się zazwyczaj bardzo szybko, ruszaliśmy w drogę powrotną. Zarówno płynąc z ładunkiem jak i wracając pusto z Berlina za każdym razem spędzaliśmy pewien czas w kolejce przy podnośni, często spędzaliśmy tam także noc.

 Kolejka do podnośni stała się dla nas najczęstszym miejscem postoju, gdzie spotykaliśmy znajomych i mieliśmy czas odpocząć. Natychmiast po przybyciu do Bielinka, w którym stało kilka pogłębiarek odbywał się załadunek naszych kontenerów i po niedługim czasie płynęliśmy znowu w stronę Berlina.

 Praca była ciągła, ponieważ trwała również w niedziele i wyczerpująca, dlatego załogi wymieniano co dwa tygodnie i połowę każdego miesiąca spędzałem w domu. Taki system pracy był dla mnie nowością i początkowo wydawał się bardzo atrakcyjny, wszystkie załogi jednostek pływających do Berlina znały się, co pozwalało stworzyć przyjemną, koleżeńską atmosferę. Podczas jednej ze zmian, gdy nasze kontenery były akurat ładowane w żwirowni, miałem okazję zobaczyć zatonięcie jednej z barek. Po załadunku płynęła ona w kierunku przesmyku na Odrę, gdy zahaczyła o wbite w dno pozostałości stalowych pali, które służyły do cumowania barek kiedyś w przeszłości, gdy żwirownia była mniejsza. Wielokrotnie przepływaliśmy naszym statkiem nad tymi słupami jednak nasze zanurzenie jest o wiele mniejsze niż zanurzenie załadowanej barki, więc nigdy o nie nie zahaczyliśmy.

 Kapitan barki kiedy zauważył, że zaczęła tonąć skierował ją w brzeg. Wykorzystując całą moc silników, próbował osadzić barkę na piasku i nie dopuścić do jej zatopienia. Uszkodzenie poszycia musiało być jednak bardzo poważne, a dno ładowni rozprute na dużej długości. Barka zanurzając się od dziobu szybko znikła pod wodą. Załoga nie miała nawet czasu na spuszczenie łódki, która zatonęła razem z barką. Na powierzchni wody pozostało tylko trzech członków załogi, którzy nie uratowali nawet swoich osobistych dokumentów. Tę katastrofę obserwowało wielu ludzi, zarówno tych stanowiących obsługę żwirowni, jak i członków załóg kilku będących właśnie na miejscu pchaczy. Załoga zatopionej barki została natychmiast wyłowiona. Nie wiem jakie były ich dalsze losy, bo jeszcze tego samego dnia ruszyliśmy do Berlina, ale zatopiona barka leży tam zapewne do dzisiaj, bo nie wyobrażam sobie kto mógłby ją wyciągnąć.

Fragment mojej książki:

https://ksiegarnia.bibliotekarium.pl/pozostale/507-barkami-po-polsce-i-europie-wspomnienia-bydgoskiego-barkarza.html