środa, 4 listopada 2020

Bydgoskie sąsiadki

 

Stoją przytulone do siebie i nie dzieli ich od siebie odległość są jednak oddalone od siebie w czasie prawie o 20 lat. Chociaż różnica ta nie wydaje się szczególnie duża można powiedzieć, że budynki pochodzą z innych epok. Już na pierwszy rzut oka widać niektóre różnice.

 


 

Gdy stawiano kamienicę na Gdańskiej 93 według projektu Józefa Święcickiego ulica nie była jeszcze taka długa jak obecnie i była rzadko zabudowana. Kamienice w tej części ulicy zaczynały rosnąć od przecznic i najładniejszymi z nich były zazwyczaj były te narożne, które pyszniły się dwiema widocznymi elewacjami. Jednak właściciele kamienic budowanych wzdłuż pierzei ulicy również wykazywali dbałość o wygląd elewacji zewnętrznych, przywiązywali do tego dużą wagę. Właściciel Gdańskiej 93 Carl Bradtke zlecił zaprojektowanie i sfinansował bogato i efektownie wyglądającą fasadę pełną rzeźb i zaakceptował także bardzo oryginalną konstrukcję balkonów.

 




 

Przejazd pod budynkiem frontowym również wykonano bardzo starannie, stanowi on jedyne wejście z ulicy i każdy musi tędy wchodzić do budynku i oficyn.

 


 

Kosztownym rozwiązaniem są także schody wyciosane z kamiennych płyt, na które zapewne nie każdego było na takie stać.

 




 

Kamienica składa się z budynku głównego, tylnego i tylko z jednej oficyny bocznej, zamiast bocznej oficyny południowej zbudowano piekarnię, co może świadczyć o tym że w 1895 roku nie było jeszcze w Bydgoszczy dużego nacisku na budowanie nowych mieszkań. Podczas budowy kamienicy nie istniały jeszcze w Bydgoszczy  wodociągi, dlatego na jej podwórzu została wykopana bardzo głęboka i starannie ocembrowana cegłami studnia, z której mieszkańcy czerpali wodę na cele bytowe, korzystała z tej studni także piekarnia. Do niedawna można było tę studnię obejrzeć, dopiero 3 lata temu została przykryta przez nową nawierzchnię podwórza.

 



 

Przez 16 lat kamienica Bradtkego była ostatnim budynkiem w zachodniej pierzei ulicy Gdańskiej patrząc od skrzyżowania ze Świętojańską aż do skrzyżowania z Chocimską gdzie zbudowano tylko kamienice narożne. Być może na parceli przylegającej do północnego szczytu kamienicy stały jakieś budynki drewniane jednak dopiero w 1912 roku rozpoczęto budowę następnej kamienicy – Gdańska 95.

 



 

Powstała według projektu innego bydgoskiego architekta Paula Sellnera i już na pierwszy rzut oka widać, że od zbudowania jej sąsiadki czasy się zmieniły. Przede wszystkim większa liczba kondygnacji wskazuje na to, że do Bydgoszczy napływało coraz więcej ludzi, mieszkania były coraz bardziej pożądane i coraz droższe. Poza tym redukowano koszty budowy, rzeźby były bardziej oszczędne, a ryzality prostsze. Wprowadzono też bardziej funkcjonalne rozwiązanie  i oprócz bramy zastosowano drugie mniejsze wejście. Nie ma potrzeby otwierania głównej bramy, żeby wpuścić pojedynczego mieszkańca.

 

 


 

W budynku głównym pośrodku klatki schodowej została zainstalowana winda, obecnie cały szyb z kabiną jest zabudowany płytami kartonowo gipsowymi ale oryginalny mechanizm się zachował.

 



 

Do Gdańskiej 95 nie dobudowano już następnej kamienicy, nadeszła wojna, a później Bydgoszcz przejęli Polacy. Dzisiaj jej ściana szczytowa zaznacza koniec zwartej zabudowy tej pierzei ulicy.

 



 

sobota, 17 października 2020

Bydgoska kamienica

W uzasadnieniu decyzji o  wpisaniu do rejestru zabytków napisano: Wzniesiona została w latach 1899 – 1903 w stylu eklektycznym z zastosowaniem form neomanierystycznych. ….. Autorem projektu był bydgoski architekt Paul Böhm. Budując tę kamienicę przy Świętojańskiej 13, podobnie jak w przypadku innych bydgoskich kamienic szczególną uwagę przykładano do elewacji frontowej, która musiała być reprezentacyjna i wyróżnić się, bo świadczyła o prestiżu i zamożności jej właściciela.

 



 

Do wykonania całej reszty nie przykładano już jednak takiej dużej staranności, chociaż budynek frontowy wraz z połączonymi budynkiem tylnym oficynami stanowił jedną całość z podwórkiem studnią. Najważniejsze było to co widać z ulicy, widać z niej na przykład część dachu budynku frontowego, która pokryta jest dachówkami, na niewidocznej z ulicy pozostałej części budynku jest mniej kosztowna papa.

 


 

Konserwator zabytków rozpisał się, więc o elewacji frontowej, ryzalitach, balkonach i oknach. Zauważył również oryginalne 120-letnie, trójdzielne drzwi wejściowe, które cały czas są sprawne dzięki naprawom i staraniom obecnej właścicielki.

 



 

Konserwator nie przywiązał jedna wiele uwagi do faktu, że pierwszy ciąg schodów od poziomu przejazdu pod budynkiem wraz z balustradą i tralkami jest zrobiony z betonu. Dzisiaj beton jest powszechny w budownictwie, jednak 120 lat temu nie był. Jego zastosowanie świadczyło o ekstrawagancji i bogactwie ówczesnego właściciela budynku. Poza tym konserwator wcale nie wspomniał o bardzo rzadko w tamtych czasach stosowanych luksferach.

 



 

 

niedziela, 20 września 2020

Holowniki łańcuchowe na Brdzie

 

Brda jest jedyną rzeką na terenie dzisiejszej Polski, na której Niemcy korzystali z holowników łańcuchowych. Stało się tak z powodu konieczności transportu tratew pod prąd rzeki od Brdyujścia do śluzy Miejskiej. Początkowo funkcjonowały dwa takie statki, jeden poruszał za pomocą łańcucha ułożonego na dnie Brdy od portu wewnętrznego, czyli obecnego Toru Regatowego do śluzy  Kapuściska – do dzisiaj zachowała się po tej śluzie jedna ściana i domek śluzowego nie wiadomo czy była tak samo szeroka jak ta w Brdyujściu. Za śluzą czekał na tratwy drugi holownik łańcuchowy, który podciągał się powoli na łańcuchu, żeby umożliwić doczepianie kolejnych prześluzowanych tratew. Gdy prześluzowano wszystkie, zazwyczaj było ich kilkadziesiąt ciągnął je po łańcuchu do śluzy Miejskiej. Rozebranie śluzy i całego stopnia wodnego Kapuściska znacznie uprościło i przyspieszyło transport tratew, nie trzeba było ich nigdzie przepinać.

 


 

Holowniki łańcuchowe zaczęły być stosowane w ostatnich dekadach XIX wieku na niektórych szybko płynących rzekach Cesarstwa Niemieckiego, które właśnie zostało  utworzone poprzez przyłączenie do Prus lub wchłonięcie przez Prusy Związku Państw Niemieckich. Okazało się, że wyposażone w mało wydajne silniki parowe (do 50 KM) statki o napędzie boczno lub tylno kołowym, które doskonale radziły sobie na stojącej wodzie kanałów i jezior płynąc pod prąd rzeki były w stanie holować zaledwie jedną załadowaną barkę. Było to bardzo nieekonomiczne, dlatego ówcześni konstruktorzy wykombinowali, żeby napędzać statki czymś w rodzaju windy kotwicznej. W ten sposób holownik wyposażony w mało wydajny silnik napędzający bęben, na który nawijał się łańcuch podnoszony z dna rzeki był w stanie ciągnąć pod rzeki pięć, a nawet więcej barek.

Taki łańcuch o długości kilkuset kilometrów leżał na dnie rzeki Łaby, która  wraz  z portem w Hamburgu miała dla Cesarstwa duże znaczenie gospodarcze. W Bydgoszczy, a raczej Brombergu tego typu holowniki zastosowano wyłącznie ze względu na transport drewna. Z dzisiejszej perspektywy spławianie tratew może się komuś wydawać transportem drugorzędnym i mało ważnym, a prawdziwie cenne towary zdają się byś ukryte w ładowniach barek ale to mylne przekonanie. W czasach gdy nie istniał jeszcze plastik, a zbrojony beton jeszcze się nie upowszechnił i był drogą nowinką to drewno było dla gospodarki jest woda dla życia. Rosły miasta, a coraz wyższe budynki, które budowano używając drewnianych rusztowań miały drewniane stropy, podłogi, schody, dachy i stolarkę okienną oraz drzwiową. Drewniane były szopy, magazyny, płoty, łodzie, statki ….. Drewna używano i dalej się używa do produkcji mebli, papieru, narzędzi, instrumentów muzycznych. Poza tym wykorzystywano je jaklo elementy broni, pojazdów, wagonów kolejowych, wiele lasów wycięto robiąc z nich podkłady kolejowe. Z drewna robiono również opakowania – beczki, skrzynie, pudełka itd.

W Brombergu pod koniec XIX wieku funkcjonowało 12 tartaków usytuowanych nad rzeką - każdy z nich miał własny port drzewny - oraz 80 zakładów stolarskich, które zatrudniały tysiące robotników i przerabiały tysiące metrów sześciennych drewna rocznie. Zapotrzebowanie miasta na drewno było jednak duże, budowano przecież całe Śródmieście na lewym brzegu Brdy. Do dzisiaj to drewno tam, tkwi w kamienicach Śródmieścia, Bielaw, Bocianowa, Okola, Szwederowa w ich dachach, schodach i stropach, czasami w zachowanych oryginalnych bramach. Jednak nie tylko w Brombergu było takie duże zapotrzebowanie na drewno, inne miasta również w tym czasie rosły, a drewno przez Kanał Bydgoski docierało do Sztetina i Berlina.

Drewniane tratwy były spławiane dopływami Wisły i samą Wisłą niesione nurtem bez konieczności korzystania z dodatkowego napędu aż do ujścia Brdy, gdzie pojedyncze tratwy były „łapane”  przez holownik o napędzie bocznokołowym i wpychane do portu ‘zewnętrznego” zbudowanego poniżej śluzy w Brdyujściu.

 


 

 Śluza ta została specjalnie rozbudowana i jest dwa razy szersza od innych właśnie ze względu na tratwy, których podczas jednego śluzowania miało do niej się zmieścić maksymalnie dużo.

 


 

Za Bydgoszczą tratwy mogły  płynąć po stojącej wodzie Kanału przy użyciu niewielkiej siły pociągowej, a za Kanałem Bydgoskim na Noteci znowu niósł je nurt rzeki. Jedyny odcinek w drodze na zachód przez który musiały być przeciągane pod prąd walcząc z nurtem rzeki była Brda od Brdyujścia do Kanału Bydgoskiego.

 


 

 Dzięki holownikom, łańcuchowym, które były w stanie ciągnąć jednocześnie nawet kilkadziesiąt tratew jednocześnie nie tylko zaopatrywane były miejscowe tartaki ale również zapewniony był tranzyt drewna na zachód. To dzięki tym holownikom przez Kanał Bydgoski przetransportowano kilka milionów ton drewna.