Cech szyprów bydgoskich

 

Do czasu rozpoczęcia wojny 13-letniej 1453 - 1466 roku wypływało z Bydgoszczy Brdą i Wisłą wiele towarów do ośrodków państwa zakonnego. Oprócz piwa zwalczanego przez kupców krzyżackich były to wyroby garncarskie, produkty gospodarki leśnej, a nawet bydło. Po odkamienieniu dna Brdy w latach 30-stych mogły pływać po rzece coraz większe statki. Od rozpoczęcia w Bydgoszczy handlu zbożem na dużą skalę i jego spławu do Gdańska wolnego już od krzyżaków pod koniec XV wieku budowano coraz więcej przystosowanych do tego celu jednostek pływających.

 

Widok Brdy nie dawał wyobrażenia o trudnościach spławu wiślanego, więc zapewne wielu śmiałych ludzi podejmowało się dostarczenia zboża gdańskim kupcom. Tymczasem samo trafienie do Gdańska nie było łatwe, bo ujście Wisły wyglądało w tamtych czasach zupełnie inaczej niż dzisiaj. Rzeka tworzyła deltę, która wieloma odnogami skręcała na wschód i uchodziła do Zalewu Wiślanego. Trzymanie się nurtu rzeki nie gwarantowało, więc dotarcia do Gdańska, bo miasto znajdowało się na zachodzie wiele kilometrów od ujścia Wisły. Znalezienie niewielkiej odnogi odchodzącej od Wisły na zachód zwanej Leniwką (dzisiaj nazywa się ona Martwą Wisłą) wiodącej do Gdańska na pewno wymagało praktyki.

 

Do tego dochodziły jeszcze trudności nawigacyjne na Wiśle, a Wisła jaka jest każdy widzi. Latem, gdy wody jest mało na środku koryta rzeki odsłaniają się wyspy z piachu, a nurt wije się między nimi. Wyższa woda je wprawdzie zakrywa, jednak to wcale nie znaczy, że ich tam już nie ma. Piachy ciągle tam są przykryte warstwą wody i łatwo władować w nie statek jeżeli błędnie się odczyta bieg nurtu, a w XVI wieku statki rzeczne były kruche i taka przygoda często kończyła się utratą ładunku, musiało się tak skończyć przynajmniej kilka spławów

Między innymi z tych powodów  powołany został przez starostę bydgoskiego w 1487 roku cech szyprów, sądzę że początkowo jego głównym zadaniem było szkolenie ludzi w spławie i pracy na statkach. Z pewnością nie przyjmowano do cechów osób przypadkowych, o pracę na szkucie w charakterze pomocnika na pewno było łatwo ale o miejsce w cechu już niekoniecznie. Nie wiadomo dokładnie jakie dokładnie kryteria musiał wtedy spełnić kandydat. Musiało do nich należeć odbycie pewnej ilości rejsów jako pomocnik, a później także jako sternik zanim pozwolono mu pretendować do wstąpienia do cechu co musiało wiązać się ze zdaniem egzaminu.

Sądzę, że przynależność do cechu szyprów przynosiła duże profity, bo kupcy bez obaw powierzali im swój towar wiedząc, że dzięki ich doświadczeniu dotrze on do celu. Na pewno często osobiście wsiadali na statek, żeby wytargować u gdańskich kupców korzystną cenę. Podobnie jak wiele innych miast nad Wisłą i jej dopływami Bydgoszcz zaczęła się bogacić na składowaniu i spławianiu zboża do Gdańska i gwałtownie się rozwijać. Oczywiście najbardziej korzystał na tym handlu Gdańsk, który szybko wyrósł na największego w północnej Europie eksportera zboża.

Szyprowie bydgoscy bardzo szybko się bogacili. Zagarniając dla siebie większą część zysków jakie czerpali ze spławu. Zazdrośnie strzegli swojej uprzywilejowanej pozycji i blokowali możliwość zostania szyprem sternikom oraz innym terminatorom. Przychodziło im to łatwo, gdy byli już bogaci i stali się właścicielami statków, a często także spichrzy. Mogli traktować inne osoby pretendujące do bycia zgodnie ze statutem członkami cechu jako swoich pracowników. Żeby ominąć statut cechu, na który powoływali się sternicy chcąc zostać szyprami szyprowie założyli bractwo św. Barbary, w którym tylko oni mogli zabierać głos i trzymać dzięki temu w ryzach sterników.

 

Musiało to bardzo sterników bulwersować co dotyczyło także innych pływających na szkutach osób, którzy nie widzieli przed sobą możliwości awansu ani zwiększenia zarobków na statkach szyprów. Zapewne więc w bardzo burzliwej atmosferze sternicy i pomagierzy stworzyli własny cech. Statut nowego cechu zatwierdził burmistrz i rada miejska Bydgoszczy 31 stycznia 1591 roku. Sądzę, że od tej daty cech sterników i pomagierów przejął wszystkie funkcje związane z naborem nowych terminatorów i nauczaniem fachu. Bractwo szyprów stało się tymczasem bogatą kastą właścicieli statków a, także spichrzy i kamienic.

Zdaje się to potwierdzać wzmianka w opracowaniu Krzysztofa Rataja o tym, że od roku 1604 do 1620 do cechu sterników i pomagierów wkupiło się 110 nowych osób. Tylu nowych członków cechu wystarczyłoby żeby zapewnić załogi co najmniej pięciu nowych statków. Być może jednak nie wszyscy oni byli całkiem nowi, a część z nich pływała już na statkach szyprów. Żadnych wzmianek o przyjmowaniu do cechu szyprów po 1591 roku już w żadnych opracowaniach nie napotkałem.

 

Pierwsze odkamienianie Brdy

 

 

W staropolskich czasach nikomu nie przychodziło do głowy, żeby ingerować w naturalny bieg rzeki nawet na niedługim ujściowym odcinku. Zakola rzeki były z pewnością uciążliwe dla żeglugi ale w kraju nie było tradycji ani precedensów, żeby prostować rzekę. Całkowicie akceptowalny był również brak wody, która prawie w każdym okresie letnim uciekała do Wisły co okresowo uniemożliwiało  spław zładowanych łodzi tym krótkim odcinku Brdy.

Bydgoszczanom, którzy na początku XV wieku handlowali głównie piwem bardzo dawał się we znaki stan dna rzeki. Jej niebezpieczne, kamieniste dno odsłaniało się w środku lata, gdy obniżał się w niej poziom wody. W innych porach roku zakryte wodą kamienie zagrażały przebiciem dna zbyt głęboko załadowanych łodziach i uniemożliwiały pływanie po Brdzie większych statków. Kupcy bydgoscy zdawali sobie sprawę, że ich dobrobyt w dużym stopniu zależy od stanu rzeki, więc z dużą determinacją poszukiwali kogoś kto takie kamienie potrafił z dna rzeki wyciągać.

Znaleźli go podobno aż w Królewcu jak napisał Lech Łbik powołując się na notatkę sporządzoną w1444 roku w Toruniu¹. Zawierała ona zeznania kilku tamtejszych kupców utrzymujących kontakty z kupcami bydgoskimi i pływających po Brdzie.  Nic nie wiadomo o kontekście sporządzenia notatki, bo w tym czasie krzyżacy zwalczali różnymi zakazami handel z Bydgoszczą. Mogła więc ona powstać w związku z ukaraniem tych kupców grzywną za nielegalny w tamtym czasie import bydgoskiego piwa.

W każdym razie wynika z niej, że przed wykonaniem prac przez sprowadzonego z Królewca mistrza mogli pływać po Brdzie tylko dubasami – małymi łodziami około 15 metrów długości. Musieli też uważać, żeby nie ładować za dożo, ponieważ każda załadowana baryłka piwa zwiększała zanurzenie takiej łodzi o kilka centymetrów. Zbyt mocno zanurzonej łodzi kamieniste dno rzeki groziło  przebiciem dna. W chwili sporządzania notatki, a więc w 1444 roku kamienie już ich nie martwiły i wpływali na Brdę bez obaw.

 

Ilustracja Jacka Michalskiego

 

Pierwsze prace przeprowadzono więc na Brdzie najprawdopodobniej w latach 30-tych XV wieku. Polegały one na wyciągnięciu głazów i kamieni z  nurtu rzeki, zarówno w porcie między obecnym Rybim Rynkiem, a ulicą Stary Port jak i na całym odcinku między portem, a ujściem Brdy do Wisły. Była to ciężka praca fizyczna – przetaczano kamienie po dnie rzeki zapewne wyłącznie z użyciem rąk i drewnianych dźwigni – i mogła się odbywać tylko w okresach letnich przy płytkiej wodzie. Trwała więc zapewne co najmniej kilka lat.

 

Czy wspomniany mistrz z Królewca mieszkał w Bydgoszczy  przez cały czas trwania tych robót, czy też przywożono go tylko w okresach letnich, tego nikt nie zapisał. Mogło też być tak, że tylko zainicjował te prace, a później jego bydgoscy pomocnicy, których musiał nająć poradzili sobie sami. Nie wiadomo czym sobie zasłużył ten człowiek z Królewca na miano mistrza, być może zasłynął rozwiązując podobne problemy na Pregole w Królewcu. Nie wiadomo też ile zapłaciła za całą usługę złożona głównie z kupców bydgoska rada miejska.

 

O skuteczności i solidności przeprowadzonych robót dobitnie świadczy fakt, że w późniejszych czasach, gdy rozkwitł w Bydgoszczy handel zbożowy wpływały na Brdę olbrzymie wiślane szkuty. Według opracowania Lecha Łbika takie szkuty miały do 38 metrów długości i około 8 metrów szerokości, a przewoziły 90 ton ładunku. Przepływały one całą Brdę od ujścia do portu, który znajdował  się między dzisiejszą  ulicą Stary Port, a Grodzką poniżej mostu łączącego Bydgoszcz z przedmieściem gdańskim. Potem załadowane zbożem i głęboko zanurzone pokonywały ten odcinek rzeki w drodze powrotnej.

 

1.      Lech Łbik, Legendarna historia albo historyczna legenda o czyszczeniu Brdy przez pewnego mistrza pruskiego z Królewca, Kalendarz Bydgoski, Bydgoszcz 1998, s 100.

 

Bursztyn nad Brdą

 

 

 W latach 30-stych XIX wieku w Kloni koło Męcikału nad Brdą w powiecie chojnickim znaleziono bryłę bursztynu ważącą około 4 kilogramów za którą Żydzi z Tucholi zapłacili 2 tysiące talarów⁴¹. Wybuchła gorączka poszukiwaczy bursztynu, w której prym wiedli kupcy żydowscy z Tucholi i Czerska dzierżawiąc działki i robotników. Teren poszukiwań obejmował głównie ziemie nad Brdą porośnięte Borami Tucholskimi od Tucholi do Rytla. 

Ściągnięci przez gorączkę przedsiębiorcy dorabiali się nawet 20 tysięcy talarów, co było sumą dość dużą zważywszy na fakt, że w tym czasie średni roczny zarobek robotnika rolnego i jego żony wynosił łącznie 90 talarów⁴². Nadleśnictwa czerpały dodatkowe dochody z dzierżawy działek. Gorączka wygasła w drugiej połowie XX wieku, gdy rząd zabronił poszukiwań, które uszkadzały drzewa. Jednocześnie obniżyły się ceny bursztynu po uruchomieniu wydobycia w Sambii.

W górnym biegu Brdy na północny wschód od Chojnic w latach 1846 – 1849 miała miejsce potężna inwestycja która według ówczesnych obliczeń kosztowała 506 tysięcy talarów i wymagała zatrudnienia 3,5 tysiąca robotników. Prusacy zbudowali tam zaporę spiętrzającą rzekę do 12 metrów w miejscowości Mylof oraz Wielki Kanał Brdy o długości 21 kilometrów, który odprowadzał wodę ze zbiornika nad zaporą⁴³. Wielki Kanał Brdy doprowadzał wodę przeznaczoną do nawadniania Czerskich Łąk.

 

 

Kanał usytuowany jest tak wysoko, że jego budowniczowie musieli go przeprowadzić nad czterema strumykami za pomocą specjalnych akweduktów. Najbardziej znany jest akwedukt w Fojutowie, którym wody Brdy przepływają 9 metrów nad Czerską Strugą. Inwestycję przerwano przed całkowitym zakończeniem ze względu na ogromną kapitałochłonność. Nawodnionych zostało tylko 5 tysięcy mórg (około 2,5 tysięcy hektarów) z planowanych 20 tysięcy mórg łąk⁴⁴.

Pozyskane w ten sposób siano było sprzedawane w drodze licytacji okolicznym mieszkańcom przez Królewski Zarząd Łąk w Czersku. Krążyła opinia, że ze względu ogromny koszt robót związanych z nawodnieniem prawdziwa wartość siana z czerskich łąk była równa wartości zamorskiej herbaty. Dodatkowo państwu pruskiemu wytoczyli procesy właściciele łąk zalanych wodą spiętrzoną przez zaporę w Mylofie⁴⁵.

 

 

1.      Dzieje ziemi powiatu chojnickiego, tom 1 redakcja Jacek Konopek, Chojnice 2013, s 247.

2.      Tamże s 242.

3.      Tamże s 239

4.      Tamże s 240.

5.      Tamże.

 

Ostatnie spiętrzanie dolnej Brdy

 

 

Prace nad zwiększeniem spiętrzenia w Czersku Polskim miały duży zakres, a środki na ich wykonanie wyłożyły najbardziej zainteresowane handlem drzewnym firmy. Poziom wody w porcie wewnętrznym miał zostać podniesiony o dwa metry. Zakres prac obejmował przede wszystkim podniesienie i umocnienie wału ziemnego odgradzającego wewnętrzny port drzewny od wschodu, czyli od strony Wisły.  Dzisiaj jest to dobrze widoczne, szczytem tego wału wiedzie ścieżka łącząca śluzę z jazem.

 

Jaz w Czersku Polskim – widać na trym na zdjęciu fragment wału podwyższającego poziom wody w obecnym torze regatowym.

 

Podwyższony został również wał ziemny przegradzający ujście Brdy oraz górna głowa usytuowanej w tym wale śluzy, w której wstawiono wyższe wrota. Dzisiaj dość dobrze to widać.

Śluza w Brdyujście – widoczne podniesienie wjazdu do śluzy od strony toru regatowego

 

 W następnej kolejności zbudowany został solidny ceglany przepust pozwalający wypływać z Brdy nadmiarowi wody. Zastosowano nowatorski sposób pozwalający regulować przepływ wody za pomocą ruchomego, metalowego walca, prace ukończono w 1906 roku¹.

 

Po zbudowaniu tej zapory niewrażliwej na zimę i lód poziom Brdy został ustalony i właściwie stopień wodny w Kapuściskach ze swoim jazem iglicowym przestał być potrzebny i bardzo utrudniał żeglugę. Pomimo licznych petycji przedsiębiorców nie został rozebrany aż do 1910 roku² . Zupełnie  niepotrzebnie utrudniał wożenie towarów, a szczególnie przeciąganie tratew przez prawie 4 lata świadczy to o jakichś sporach kompetencyjnych. 

 

Po rozebranym w 1910 roku stopniu wodnym pozostała tylko jedna ściana śluzy i domek śluzowego.

 

 Wewnętrzny port drzewny wykorzystywany w zimie jako schronisko dla tratew w okresie letnim stawał się torem regatowym. Dzięki głębokiej i stojącej wodzie oraz dwóm rzędom pali do przywiązywania tratew, które dzieliły cały akwen na 3 szerokie tory uznano go za najlepszy tor regatowy na terenie Niemiec. Pierwsze regaty, które odbyły się w 1912 r. nazwano Wschodnioniemieckimi. Później, jednak powtarzały się cyklicznie do 1916 roku i z czasem zaczęły w nich uczestniczyć kluby wioślarskie z całych Niemiec. Wśród innych klubów był również założony w 1894 roku w Bydgoszczy ruderclub „Frithjow”³.

 

 

 

1.      Winid Walenty: Kanał Bydgoski, Wydawnictwo Instytutu Popierania Nauki, Warszawa 1928.,  s 64.

2.      Tamże.

3.      Henryk Kocerka, Historia toru regatowego w Brdyujściu (1912 – 2004) Kronika Bydgoska, tom XXVI Bydgoszcz 2005 s 319.