Transport śródlądowy jest tani, infrastruktura już niekoniecznie

Podobnie jak autostrady, drogi krajowe i zwykłe szosy,  wymagają przede wszystkim gładkiej i szerokiej nawierzchni. W przypadku budowania śródlądowych dróg wodnych z wyrównywaniem drogi nie ma żadnych problemów, nawierzchnia zawsze jest gładka, wiele jednak nakładów pochłania uzyskanie odpowiedniej głębokości. Uzyskuje się ją przez pogłębianie i umacnianie brzegów.

Ważne jest również zapewnienie przepraw przez drogę wodną dla dróg lądowych. Mosty kolejowe i drogowe muszą przebiegać odpowiednio wysoko nad lustrem wody. Czasami gdy kanał umiejscowiony jest znacznie wyżej niż autostrada bardziej opłacalne jest przepuszczenie drogi lądowej pod kanałem niż budowanie mostu.

Trudno wyobrazić sobie drogę krajową bez punktów obsługi, stacji benzynowych, parkingów, zajazdów. Na drogach śródlądowych również muszą być urządzone i oznaczone miejsca postoju barek, w miarę możliwości oświetlone, wyposażone w regularnie opróżniane śmietniki, dostęp do prądu. Miejsca postoju na rzekach muszą zapewniać możliwość wyjścia z barki na ląd, a jeżeli drogą jest rzeka -  uwzględniając zmiany poziomu wody w tej rzece.

W celu dostępu do postęp do prądu, wystarczy kupić kluczyk i naładować go impulsami.

Przy budowaniu kanałów trzeba też wziąć pod uwagę względy ekologiczne i zainstalować pomosty dla zwierząt przepływających kanał.

Nieodłącznym elementem pływania po drogach śródlądowych jest śluzowanie, a śluzy ciągle trzeba konserwować i unowocześniać, ułatwiając barkom ich pokonywanie. Do unieruchomienia barki podczas śluzowania służą rozmieszczone w ścianie śluzy, na różnych wysokościach uchwyty.

W miarę opadania lub wznoszenia się barki w śluzie załoga musi przekładać linę trzymającą barkę z niższych uchwytów na wyższe lub odwrotnie. Załogi barek są coraz mniej liczne i często po prostu nie ma kto tych lin pilnować, dlatego nowe śluzy wyposaża się w pływające uchwyty. Linę zakłada się raz i nie trzeba jej już przekładać, bo uchwyty przesuwają się razem z barką.

Przy odpowiednio urządzonych drogach śródlądowych przedsiębiorstwa budują przeładownie do obsługi barek towarowych.

Akwedukt w Minden

Podczas pierwszego rejsu na „zachód”, który odbyłem w 1988 roku wiele rzeczy na tym zachodzi mnie zadziwiło. Jedną z takich rzeczy był niewątpliwie most w miejscowości Minden, którym barki przepływały nad rzeką Wezerą.

Nigdy wcześniej nie widziałem, żeby duża rzeka, po której pływają barki przepływała pod kanałem, więc znowu, po raz nie wiem już, który podczas tego rejsu, mocno się zdziwiłem. Betonowe koryto przez które przepływaliśmy nad Wezerą umożliwiło omijanie śluz, którymi pierwotnie przeprawiano się przez rzekę. W początkowym okresie funkcjonowania Mitellandkanal, płynące nim jednostki żeby przepłynąć na drugą stronę Wezery, musiały opuszczać się śluzami do jej poziomu. Przepłynąć rzekę w poprzek a następnie znowu podnieść się śluzami do poziomu kanału. Mitellandkanal to jedyna magistrala śródlądowa z zachodu Niemiec na wschód i do Berlina Zachodniego, ruch barek na niej był bardzo duży. Tworzyły się wiec, przy śluzach ogromne kolejki i Niemcy stanęli przed poważnym problemem. Zamiast jednakże modernizować i powiększać stare śluzy, zrealizowali śmiały projekt przerzucenia mostu dla barek. Dzięki temu na kanale mógł odbywać się ruch ciągły bez straty czasu na śluzowanie. * W Minden zatrzymaliśmy się na noc i miałem okazję zwiedzić centrum miasta oraz część dzielnic mieszkalnych. Pierwszy raz zetknąłem się z plastikowymi butelkami, mlekiem w kartonikach, próżniowymi opakowaniami i zobaczyłem, że oprócz proszku IXI, jest jeszcze kilka innych, zaskoczyła mnie duża ilość lokali, sklepów, mnogość kolorowych reklam, pism i katalogów reklamowych, rozdawanych w dużych sklepach za darmo. Wcześniej takich rzeczy nie widziałem. Zanim jednak doszedłem do pierwszego sklepu rzuciła mi się w oczy duża ilość i różnorodność samochodów na ulicach. Po Polsce jeździły wtedy głównie „maluchy”, „duże” fiaty i polonezy w DDR-ach trabanty i wartburgi, w Minden takich samochodów nie zauważyłem. Dużo było różnych marek z całego świata ale najwięcej chyba opli i volkswagenów. Było to właściwie pierwsze moje zetknięcie z zachodnim miastem, bo poprzednią noc spędziliśmy na postoju przy Mittellandzie, w krzakach. * O krzakach piszę nie jako o dzikim miejscu postoju, a raczej w znaczeniu umownym, oznaczającym miejsce oddalone od większego miasta. Na całej długości Mitellandkanal, nie ma możliwości zacumowania barki w miejscu do tego nie przeznaczonym. W każdym mieście znajdują się wyznaczone miejsca postojowe, które rozmieszczone są także wzdłuż kanału, poza miastami. Gdyby jakaś barka stanęła poza takim miejscem postojowym, inni użytkownicy kanału natychmiast powiadomili by o tym policję. Jej kapitan zapłaciłby mandat za stwarzanie zagrożenia w ruchu barek i narażaniu na uszkodzenie brzegu. Motorówka policji wodnej (Wasser Schutz Policei), której posterunki rozmieszczone są w strategicznych punktach kanału dopłynęłaby do takiej barki w ciągu, najwyżej pół godziny od przycumowania. Na obydwóch brzegach kanału jest tak wiele miejsc postojowych, że nie ma potrzeby stawać „na dziko”. Wszystkie takie miejsca zarówno te w miastach jak i poza nimi umieszczone są na specjalnych, poszerzonych odcinkach kanału. Brzegi na tych odcinkach są dodatkowo umocnione i wyposażone w słupki do zarzucania lin cumowniczych. Wzdłuż nabrzeża ułożona jest równa droga połączona najbliższą szosą lub ulicą. Całe miejsce postoju jest w nocy jasno oświetlone, znajduje się na nim budka telefoniczna i przynajmniej jeden regularnie opróżniany śmietnik. Każda towarowa jednostka pływająca, zbliżając się do przycumowanych na postoju barek musi zmniejszyć obroty silników i znacznie zwolnić. Gdyby mijała stojące przy brzegu barki z dużą prędkością, wytwarzana przez nią fala mogłaby zerwać cumy.

* Gdy oglądałem Minden duże wrażenie zrobiły na mnie ulice z nawierzchnią, w której nie było nawet śladów po dziurach. Doskonale oznaczone przejścia dla pieszych, a obok każdego chodnika ścieżki rowerowe, jakich nie było jeszcze w żadnym polskim mieście. Nie mały szok wywołała też u mnie niesamowita kultura, jeżdżących po mieście niemieckich kierowców samochodów osobowych. Widząc ludzi zbliżających się do przejścia dla pieszych oni, zamiast przyspieszyć, jak zrobiłby to prawie każdy polski kierowca, wyhamowywali samochody. Zatrzymywali się przed przejściem, czekając cierpliwie aż piesi podejdą i przejdą. Nie były to przypadki odosobnione. Postępowali tak wszyscy bez wyjątku kierowcy samochodów osobowych w dzielnicach handlowych i mieszkalnych we wszystkich, jak mogłem później stwierdzić, miastach niemieckich. Dużych samochodów ciężarowych nigdy na ulicach żadnego miasta nie widziałem, a jeżeli takie samochody przez teren miasta przejeżdżały, to tylko po drogach szybkiego ruchu, przebiegających z dala od budynków i zasłoniętych wysokimi ekranami. Czasami tylko i to wyłącznie w godzinach przedpołudniowych, widywałem przy sklepach i marketach niewielkie samochody dostawcze. Wielkie ciężarówki, których pełno jeździ po drogach i autostradach przeważnie okrążają miasta z daleka jeżdżąc po obwodnicach i muszą wyładowywać przewożony towar poza rogatkami. * Myśląc o tym, że Niemcy stosowali takie rozwiązanie już 30 lat temu patrzę na nasze zniszczone ulice i rozjeżdżające je 20 tonowe TIR-y i nachodzi mnie refleksja, że ktoś w Polsce myśli normalnie inaczej. Dlaczego władze polskich miast nie zmuszą właścicieli marketów do budowania przeładowni i magazynów poza miastem? Na tereny zabudowane powinny wjeżdżać najwyżej 5 tonowe samochody dostawcze. Czyżby nasz kraj był odwrotnością Europy w organizacji komunikacji i transportu?

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

Wtedy, w 1988 roku most w Minden był jedyną tego typu budowlą w Niemczech. Teraz funkcjonuje już także most przez rzekę Łabę w Magdeburgu, a i ten w Minden doczekał się modernizacji co widać na ostatnim zdjęciu. Gdy płynąłem tamtędy pierwszy raz istniała tylko ta węższa nitka.

Berlin miasto tysiąca mostów

Pamiętam jak 23 lata temu wielkie wrażenie zrobiło na mnie dwupoziomowe berlińskie metro, być może dlatego, że było to pierwsze metro, które widziałem. Pogląd na niewyobrażalny wręcz ogrom tej budowli wyrobiłem sobie na stacji, na której krzyżują się dwie linie. Schodziłem po schodach z poziomu ulicy ulicy, po której jeżdżą tramwaje do poziomu peronu metra, a z peronu wiodą schody na niższy poziom, na którym również są tory, po których jeździ metro . Tak więc pod ulicą jest tunel, w którym jeździ metro, a pod nim drugi, którym przebiega metro innej linii. Moja wyobraźnia z trudem to ogarniała, a jak pomyślałem o tym, w jaki sposób to metro budowano, dotarł do mnie cały ogrom tego przedsięwzięcia, przeprowadzanego pod całym miastem, zwłaszcza że w wielu miejscach budowano tunel pod rzekami i kanałami. Długo później byłem pod wrażeniem tej gigantycznej budowli, chociaż zdążyłem zobaczyć tylko niewielki jej wycinek. Do dziś przechowuję plan wszystkich linii z tamtych czasów.

Inną sprawą, która wydawała mi się wtedy niespotykana i zadziwiająca był widoczny na ulicach tego miasta kosmopolityzm i jakaś wzajemna tolerancja jego mieszkańców, wywodzących się z różnych grup etnicznych. Już wcześniej w innych europejskich miastach widywałem również sporo ludności czarno - lub żółtoskórej. Szczególnie dużo było ich w miastach portowych w Hamburgu, holenderskim Amsterdamie i Rotterdamie. Izolowali się jednak i zachowywali się bardzo ksenofobicznie, co miałem okazję zaobserwować w dzielnicy tureckiej w Rotterdamie, byłem zmuszony przejść przez tą dzielnicę wieczorem. W Berlinie nic takiego nie miało miejsca, na ulicach jest mnóstwo ludzi różnych ras przemieszanych ze sobą i chyba zbratanych.

W ubiegłym roku miałem okazję znowu odwiedzić to zadziwiające miasto, tym razem duże wrażenie wywarł na mnie wielopoziomowy dworzec kolejowy.

Berlin bardzo się zmienił po zjednoczeniu Niemiec, przybyło wiele nowoczesnych budynków, estakad i rozwiązań komunikacyjnych, jednak wzajemna tolerancja i poszanowanie mieszkańców wydają się być nienaruszone.

Oczywiście mnie jako barkarza najbardziej interesowały drogi śródlądowe, po których kiedyś pływałem.

Nie bez powodu nazywają Berlin miastem tysiąca mostów. Rzeki Hawela i Szprewa oraz kilkadziesiąt, kanałów śródlądowych, tworzą sieć, w której łatwo zabłądzić.

Barki toną

Wypadki na rzekach są rzadkie, jednak się zdarzają. Często się zdarza wysoki stan wody na Renie, sprawia że woda podtapia nadbrzeżne bulwary i płynie z nieprawdopodobną prędkością. Ta prędkość kulminuje się szczególnie w jednym bardzo malowniczym ale i niebezpiecznym miejscu. Rzeka przełamuje się tam przez skalista pasmo górskie

Przełom Lorelei to odcinek rzeki, w którym Ren przebija się dwoma zakrętami przez góry Taunus, prędkość wody jest tam zawsze duża nawet przy niskiej wodzie, ponieważ rzeka pokonuje skalne progi. Gdy płynęliśmy polską barką w górę rzeki, zawsze musieliśmy na tym odcinku wzywać holownik, bo nasze silniki były za słabe

W tym właśnie miejscu doszło do wypadku. Na jednym z zakrętów przełomu przewrócił się tankowiec, wiozący 2,3 tys.ton kwasu siarkowego. Część załogi zaginęła. Tankowiec płynął w dół rzeki, prawdopodobnie z prędkością 25 – 30 km/h.

Każdy jacht ma swoją marinę

20 lat temu, gdy funkcjonowała NRD, jedynymi motorówkami jakie można było zobaczyć na należących do tej republiki śródlądowych drogach wodnych, były łodzie motorowe straży granicznej i policji wodnej. Tych pierwszych było bardzo dużo w okolicach Berlina i na dolnym odcinku Łaby. W Czesie 20 lat, które minęły od zjednoczenia Niemiec zaszły w tej dziedzinie ogromne zmiany.

Teraz można tam napotkać prawie wyłącznie prywatne jachty.

Na terenie całej NRD powstało mnóstwo przystani dla jachtów motorowych

i żaglowych,

cumuje w nich mnóstwo eleganckich, drogich jachtów

oraz lichych, byle jakich motorówek.

Podczas urlopów i weekendów całe rzesze ludzi, młodych i starych, wsiadają do tych łódek i spędzają czas wolny na wodzie. Taka u nich tradycja.

Mosty roasną jak grzyby ...

Gdy barka płynęła coraz dalej na zachód, kanał coraz bardziej sprawiał wrażenie placu budowy, na którym cały czas praca wre.

W trakcie dostosowywania dróg śródlądowych byłej NRD do standardów zachodnich dróg wodnych kanały NRD-owskie są sukcesywnie poszerzane i umacniane.

Zanim kanał będzie można poszerzyć, najpierw trzeba wymienić wszystkie zawieszone nad nim mosty. Stare mosty są za krótkie dla nowej zwiększonej szerokości kanału.

Każdy nowy most jest stawiany w ten sposób, że jeden jego przyczółek przylega do brzegu starego kanału,

a drugi jest od brzegu oddalony.

Brzeg zostanie później przesunięty do tego drugiego filaru i kanał zyska nową szerokość.