Lorelei - jasnowłosa czarodziejka

Jednego roku w środku lata trafił mi się piękny rejs w górę Renu. Polskie barki pływały tam bardzo rzadko, ponieważ żaden ze znanych mi kapitanów nie miał patentu na górne odcinki Renu, co wiązało się z koniecznością wynajęcia pilota. Było to bardzo kosztowne ale absolutnie konieczne. W związku z tym, że takie rejsy należały do rzadkości, a region nad górnym Renem bardzo piękny widokowo, kapitan barki i mechanik zabrali w ten rejs swoje żony. Cały rejs był bardzo atrakcyjny ale chyba najbardziej malowniczym miastem nad Renem jest Koblencja.

Do Koblencji dopłynęliśmy gdy było jeszcze jasno i stanęliśmy na postój na Renie i przycumowaliśmy barkę do półwyspu lub cypla w kształcie trójkąta. Po drugiej stronie cypla płynęła rzeka Mozela, która w tym miejscu wpada do Renu. Koblencja to piękne miasto z mnóstwem turystów, był środek lata i wszystkie okoliczne lokale, kawiarenki i herbaciarnie były przepełnione ludźmi. Rozmawiali oni z ożywieniem w różnych językach i licznie odwiedzali otwarte do późna sklepy z pamiątkami. Nie zamierzaliśmy wchodzić do żadnych lokali, w których ceny były nie na naszą kieszeń. Kupiłem tylko po długiej rozterce dwie widokówki, chciałem kupić więcej, bo wiedziałem, że tego miasta mogę więcej nie zobaczyć. Każda marka to było w tamtym czasie mnóstwo pieniędzy, zamiast wydać jedną markę zachodnią na widokówkę, można było kupić na przykład 10 marek wschodnich a za nie 10 czekolad itp. Nawet mimowolnie przeliczałem to wszystko w głowie i kupienie jednej widokówki, powodowało we mnie wiele rozterek.

 Oglądanie było jednak za darmo i żałowałem, że nie miałem w tym rejsie aparatu fotograficznego. Spacerowaliśmy całą piątką po bulwarze wzdłuż rzeki Mozeli, w pobliżu jej ujścia, pilot poszedł odwiedzić jakiegoś swojego znajomego. Po drugiej stronie Renu naprzeciwko Koblencji, brzeg wznosi się wysoko a na jego szczycie zbudowano kiedyś potężną fortyfikację. Do tej cytadeli można się dostać z naszego brzegu kolejką linową. Nie mieliśmy jednak na taką przejażdżkę czasu, bo zaczął zapadać zmierzch więc wróciliśmy na barkę. Następnego dnia przepłynęliśmy pod trzema mostami Koblencji i dalej płynęliśmy w górę rzeki.

Krajobraz zupełnie się zmienił, płynęliśmy teraz jakby dnem wąwozu o wysokich i stromych miejscami ścianach. W niektórych miejscach skały znajdują się bardzo blisko rzeki i między nimi, a wodą nie ma już miejsca na żadne zabudowania, a tym bardziej miejscowości. Wije się w tym miejscu wzdłuż brzegu rzeki linia kolejowa, miejscami niknąc w tunelach wykutych w nabrzeżnych skalach. Widok pociągu, który po niej jechał na przemian pojawiając się i znikając  wewnątrz skały aż zapierał dech. Zapewne różne miejscowości znajdowały się na wysokim brzegu, ale z rzeki nie były one widoczne, ukryte za skarpą. Widzieliśmy za to liczne malowniczo położone na szczytach wszystkich okolicznych wzniesień, górujących nad okolicą warownie i zamki lub ruiny średniowiecznych zamków. Część z nich przekształcono w hotele, ze względu na piękne położenie oraz roztaczające się z nich widoki. Nurt wody w rzece jest na tym odcinku znacznie bystrzejszy, bo chociaż Ren jest nadal szeroki na około 1 km, skaliste dno powoduje że jest tam płycej niż na dolnym odcinku rzeki. Około 35 km powyżej Koblencji dopłynęliśmy do przełomu Loreley, bardzo malowniczego miejsca gdzie na zakręcie rzeki nurt obmywa wielką prawie pionową skałę.

 Legenda głosi, że czarodziejka stojąca na tej skale czesała swoje długie, złote włosy a zapatrzeni na nią żeglarze rozbijali o skałę statki i ginęli u jej podnóża. Skała wysoka jest na kilkadziesiąt metrów i trudno byłoby dostrzec osobę, stojącą na jej szczycie jednakże legenda ma inne podłoże. Ren ściśnięty w tym miejscu skałami i dodatkowo spłycony przez próg skalny, który stanowi dno rzeki, staje się tak bystry, że woda aż bulgocze. Nie ma już znaczenia, przy którym brzegu barka płynie, nurt jest równie bystry na całej szerokości rzeki. Nasza barka stanęła  w miejscu, a potem zaczęła się cofać pomimo, że silniki pracowały pełną mocą, a z kominów wylatywał ogień. Natychmiast podpłynął do nas holownik wziął od nas hol, przeciągnął nas kilka kilometrów przez skalne progi i wypuścił dopiero powyżej nich, gdzie woda płynęła znacznie wolniej.

*

Dowiedziałem się później od Zygmunta, że holowniki te nie funkcjonują charytatywnie, tylko pobierają sowitą opłatę od armatora barki, czyli kilkaset marek za godzinę pracy. Statków holowniczych jest dużo, bo powstało w tym miejscu kilka firm, które z tego żyją. Mają przystanie na pobliskich brzegach, a Zygmunt twierdził, że jeżeli któraś barka odrzuci ich ofertę holowania, nasyłają oni na nią policję twierdząc, że powoduje zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Podczas późniejszych rozmów dowiedziałem się, że na ten krótki odcinek, gdzie Renu przełamuje się przez góry Taunus, wymagane są dodatkowe uprawnienia i gdyby nasz pilot ich nie posiadał musielibyśmy zaangażować jeszcze jednego pilota, tylko do przepłynięcia przełomów.

*

Po przepłynięciu tego odcinka holownik puścił naszą barkę i dalej popłynęliśmy sami, brzegi zaczęły się stopniowo obniżać, zauważyliśmy, że jest tam jeszcze więcej zamków i warowni niż poniżej przełomów, a niektóre z nich musiały być kiedyś dużymi fortecami. Na stokach łagodnych wzgórz zaczęły pojawiać się winnice, a na rzecze liczne wysepki. W każdej pojawiającej się na brzegu mieścinie widać było zabytkowe zabudowania a wśród nich przynajmniej jeden kościół lub katedra.

Fragment książki: 

 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Postoje w Dorsten

W końcówce lat 80-siątych XX wieku w Polsce nie było ani wesoło ani kolorowo, chociaż już zaczęło się wiele zmieniać, przybywało kolorowych pism, zagranicznych sprzętów i samochodów. Nie był to jednak jeszcze czas supermarketów, mieliśmy raczej SAM-y i delikatesy, w których i tak było niewiele produktów. Pływałem wtedy na barce, która odbywała przeważnie  sześciotygodniowe rejsy, więc prawie całe zakupy robiliśmy głównie w NRD, bo tam nie tylko było lepsze zaopatrzenie ale i wypadało taniej. Nie wszystko jednak dawało się przechowywać 2 miesiące  trzeba było uzupełniać zapasy na zachodzie wydając drogocenne marki, których dostawaliśmy 18 za każdą dobę pobytu. Zwłaszcza chodziło o uzupełnienie chleba.

 

 

Przyzwyczaiłem się, że mój kapitan Edek postoje w zachodnich miastach robi bardzo niechętnie, nie mieliśmy pieniędzy do wydania, a oglądanie i zwiedzanie go nie interesowało. On i mechanik Wiktor robili zakupy wyłącznie w markecie ALDI, który był wtedy w Niemczech siecią z najniższymi cenami. Wiedziałem, że mój kapitan oceniał poszczególne postoje pod względem ich odległości od Aldika. Nie lubił dużo chodzić więc najbardziej cenił sobie te z nich, z których było do sklepu kilka kroków. Ilekroć  kupiłem coś w innym sklepie niż ALDI spotykałem się z ich pełnymi potępienia i politowania spojrzeniami. W Polsce nie było wtedy rozróżnienia na towary lepszej i gorszej jakości, prawdę mówiąc w ogóle było niewiele towarów. Wiktor i kapitan nie rozumieli jak można kupować coś drożej, kiedy można tę samą – w ich rozumieniu - rzecz dostać taniej. Traktowali, więc moje niektóre zakupy jako kapryśne wygłupy i ekstrawagancję. Czasami dość miałem zapakowanego w celofan i pokrojonego chleba z Aldika, o konsystencji i smaku gliny. Dawałem się skusić wystawie piekarni, kupując świeży, chrupiący i pachnący kilogramowy bochenek za 3 marki. Chleb, który kupowaliśmy zazwyczaj  w Aldiku kosztował 1,19 marki za półtora kilograma. Poza chlebem nie miałem takich wybryków i również wszystko kupowałem w Aldim, który był na ogół dobrze zaopatrzony. Jako jedyny z naszej załogi kupowałem jednak oprócz jedzenia widokówki i znaczki pocztowe, których ALDI nie sprzedawał. Stanowiły one poważny wydatek przy mojej 18 markowej diecie.

Wesel – Dateln - Kanal ma 60 km długości i pokonuje różnicę poziomów pomiędzy Renem, a Dortmund - Emskanal, wynoszącą około 30 m. Idealnie pośrodku tego kanału, bo na 30 km jego długości, położone jest miasteczko Dorsten, które bardzo dobrze poznałem, ponieważ było ulubionym miejscem postojów mojego kapitana. Zatrzymywaliśmy się w nim podczas każdego rejsu w te strony, oczywiście w pobliżu postoju był ALDI. Miasteczko nie posiadało żadnych atrakcji turystycznych panowała w nim jednak zawsze, jakby świąteczna atmosfera. To właśnie w Dorsten pierwszy raz obejrzałem market IKEI.

Nieduży ryneczek Dorsten, cały wybrukowany jest ozdobnymi kafelkami. Fontanna przy jednej z pierzei umieszczona na podwyższeniu z kilku kamiennych stopni dodaje mu uroku. Podobnie jak stojąca przy nim średniowieczna wieża niewielkiego kościółka i rzędy pięknie odrestaurowanych, kolorowych kamieniczek. Wszystkie uliczki w centrum wyłożone są polbrukiem. Mieszczące się na nich liczne sklepy i sklepiki wystawiają część towarów na zewnątrz. Wzdłuż środka każdej uliczki ciągnie się rząd latarni ulicznych, na których zawieszone są również kosze na śmieci. Na licznych klombach i w donicach rosną drzewa i inne rośliny. Co kilkanaście metrów można przysiąść na kamiennej ławeczce. Elewacje budynków mieszkalnych pokryte są ozdobną wykładziną lub tynkiem mineralnym. Wykończenie budynków w mieście i małych domków na przedmieściach, może wzbudzać tylko podziw w oglądających, swoimi detalami wykończeniowymi, tynkami, dachówkami oraz stolarką drzwiową i okienną.

Codziennie po południu centrum miasteczka zapełniało się uśmiechniętymi ludźmi, którzy przemieszczali się po uliczkach, nigdzie się nie spiesząc. Prawie w każdy weekend odbywał się na tych uliczkach festyn, jakby taki jarmark dominikański. Funkcjonowały wtedy różne kramy i stragany, liczni artyści popisywali się prezentując swoje umiejętności gimnastyczne, muzyczne lub plastyczne, grały różne kapele i chodziło mnóstwo różnych przebierańców. Kiedyś przyszedłem do Dorsten z odległego o kilka kilometrów portu, do którego przywieźliśmy z Polski drewno, tylko po to żeby poczuć atmosferę takiego festynu.

 Patrząc na to miasteczko, aż chciało się w nim zamieszkać, nawet kładka nad kanałem nie spełnia wyłącznie roli funkcjonalnego przejścia, ale wyposażona jest w platformy widokowe z ozdobnymi daszkami. Mój kapitan zatrzymywał się w Dorsten naprawdę bardzo często, ale chyba nigdy nie odczuł urokliwego klimatu tego miasteczka, bo tylko raz widziałem go w centrum.

Fragment mojej książki:

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Gdy runął mur berliński.

Przez kilka miesięcy pływałem na pchaczu Bizon wożąc żwir z Bielinka nad Odrą do Berlina. Zburzono właśnie mur berliński i okazało się, że wschodnia część miasta pasuje do zachodniej jak pięść do nosa. Trzeba więc było wiele budynków odnowić, przebudować i zmodernizować, a nawet wyburzyć i zbudować od nowa, do czego bardzo był potrzebny polski żwir.

 Żwirownia Bielinek to gigantyczna dziura w prawym polskim brzegu Odry granicznej, która zalana wodą z rzeki, tworzy spore, bardzo głębokie jezioro, znajdująca się parędziesiąt kilometrów poniżej punktu odprawy granicznej w Hhensaaten. Statki i barki wpływały na to jezioro z Odry wąskim przesmykiem. Zapotrzebowanie na żwir było w tamtych latach w Berlinie takie duże, że kursowało ich całe mnóstwo. Załadunki w Bielinku i rozładunki w Berlinie odbywały się bardzo szybko, a długa śluza Hohensaaten i podwójna śluza w Lehnitz śluzowały wszystkie jednostki w miarę ich napływania. Duże kolejki tworzyły się jednakże przy podnośni w Niederfinow, która nie nadążała ze śluzowaniem, ponieważ mogła do niej wpłynąć na raz tylko jedna barka.

Płynąc z piaskiem za śluzą Lehnitz i Hennigsdorfem wpływaliśmy na berlińskie jeziora i Szprewę albo Hohenzolernkanal. Docieraliśmy do różnych dzielnic Berlina, w których odbywały się przebudowy. Natychmiast po wyładunku, który odbywał się zazwyczaj bardzo szybko, ruszaliśmy w drogę powrotną. Zarówno płynąc z ładunkiem jak i wracając pusto z Berlina za każdym razem spędzaliśmy pewien czas w kolejce przy podnośni, często spędzaliśmy tam także noc.

 Kolejka do podnośni stała się dla nas najczęstszym miejscem postoju, gdzie spotykaliśmy znajomych i mieliśmy czas odpocząć. Natychmiast po przybyciu do Bielinka, w którym stało kilka pogłębiarek odbywał się załadunek naszych kontenerów i po niedługim czasie płynęliśmy znowu w stronę Berlina.

 Praca była ciągła, ponieważ trwała również w niedziele i wyczerpująca, dlatego załogi wymieniano co dwa tygodnie i połowę każdego miesiąca spędzałem w domu. Taki system pracy był dla mnie nowością i początkowo wydawał się bardzo atrakcyjny, wszystkie załogi jednostek pływających do Berlina znały się, co pozwalało stworzyć przyjemną, koleżeńską atmosferę. Podczas jednej ze zmian, gdy nasze kontenery były akurat ładowane w żwirowni, miałem okazję zobaczyć zatonięcie jednej z barek. Po załadunku płynęła ona w kierunku przesmyku na Odrę, gdy zahaczyła o wbite w dno pozostałości stalowych pali, które służyły do cumowania barek kiedyś w przeszłości, gdy żwirownia była mniejsza. Wielokrotnie przepływaliśmy naszym statkiem nad tymi słupami jednak nasze zanurzenie jest o wiele mniejsze niż zanurzenie załadowanej barki, więc nigdy o nie nie zahaczyliśmy.

 Kapitan barki kiedy zauważył, że zaczęła tonąć skierował ją w brzeg. Wykorzystując całą moc silników, próbował osadzić barkę na piasku i nie dopuścić do jej zatopienia. Uszkodzenie poszycia musiało być jednak bardzo poważne, a dno ładowni rozprute na dużej długości. Barka zanurzając się od dziobu szybko znikła pod wodą. Załoga nie miała nawet czasu na spuszczenie łódki, która zatonęła razem z barką. Na powierzchni wody pozostało tylko trzech członków załogi, którzy nie uratowali nawet swoich osobistych dokumentów. Tę katastrofę obserwowało wielu ludzi, zarówno tych stanowiących obsługę żwirowni, jak i członków załóg kilku będących właśnie na miejscu pchaczy. Załoga zatopionej barki została natychmiast wyłowiona. Nie wiem jakie były ich dalsze losy, bo jeszcze tego samego dnia ruszyliśmy do Berlina, ale zatopiona barka leży tam zapewne do dzisiaj, bo nie wyobrażam sobie kto mógłby ją wyciągnąć.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Polskie barki poszły na złom

Transport śródlądowy w XX wieku nie odegrał w Polsce jakiejś szczególnie znaczącej roli. Jednak w latach 60-siątych i 70-siątych i na początku lat 80-siątych XX wieku z jakichś powodów  zwodowano w stoczniach wrocławskich, płockiej i tczewskiej olbrzymią flotę śródlądową. Za państwowe pieniądze zbudowano około tysiąca towarowych jednostek pływających. Były to przede wszystkim barki motorowe, pchacze różnego typu i bezzałogowe barki pchane.

Samych barek motorowych tylko w Żegludze Bydgoskiej pływało sto kilka, a znacznie więcej przewinęło się przez żeglugi odrzańskie. Najpopularniejszych w Polsce pchaczy „BIZON” pływało w Żegludze Bydgoskiej 30 ale na Odrze pływało ich więcej niż 150.

Poza tym było jeszcze wiele pchaczy innych typów, holowniki, statki pasażerskie, jednostki specjalne .... Dzisiaj ogromna większość tych jednostek, można nawet powiedzieć, że prawie wszystkie są już pocięte na złom lub oczekują na pocięcie lub zostały sprzedane po cenie złomu. Tak to już jest, że każda jednostka pływająca, żeby zostać dopuszczona do wożenia towarów musi posiadać świadectwo pływalności – klasę – nadawane przez Polski Rejestr Statków (PRS). Odnawiane jest ono okresowo co 5 lat. W celu uzyskania takiego świadectwa trzeba przeprowadzić szereg remontów, których koszt wynosi często kilkaset tysięcy złotych. Nie jest to jakimś wielkim problemem jeżeli barka pływa i zarabia, ale ..., nikt nie robi kosztownego remontu jeżeli jednostka ma stać i rdzewieć. W Polsce pływać właściwie nie ma po czym, istnieją jeszcze niewielkie  przedsiębiorstwa, zajmujące się transportem śródlądowym. Ich barki pływają jednak tam gdzie są drogi śródlądowe, czyli na zachód od Polski, ale nie jest to proste. Ze względu na silną konkurencję niemieckich przewoźników nie jest możliwe, żeby polska barka wypłynęła z kraju pusta po ładunek na zachodzie. Polska barka może wjechać do Niemiec tylko z ładunkiem.

Polskie drogi śródlądowe nie istnieją głównie dlatego, że są nie dofinansowane, nasz rząd nie przeznacza na nie nawet malutkiego ułamka sumy, którą wydaje na budowanie dróg krajowych i autostrad. Jednak to nie tylko kwestia pieniędzy przed rozpoczęciem przewozów śródlądowych muszą zostać podjęte inne działania zmierzające do ograniczenia ruchu na drogach kołowych, np. poprzez zwiększanie opłat za transport ciężarówkami, zakaz wjazdu TIR-ów do miast, itp.. Jeżeli przewiezienie ładunku 30 ciężarówkami po 20 ton będzie tańsze niż przewiezienie go jedną 600 tonową barką to nie pomoże nam nawet idealny stan dróg wodnych. Do marketów w Szczecinie i okolicach można przecież dowozić wiele towarów barkami już teraz, ale czy ktoś to robi? Nie opłaca się nikomu, bo w polskich miastach TIR-y mogą jeździć tam gdzie chcą. 

Przy modernizacji dróg śródlądowych można przecież rozłożyć wszystko na małe etapy, można pozyskiwać dotacje z unijnego funduszu na modernizację infrastruktury i funduszu wspierania ekologii (jeszcze można), po małym kawałku realizować projekt, ale ten projekt musi być. Bez jednej wspólnej wizji nie ruszymy z miejsca.  Trzeba szybko zmienić istniejący system nadzoru nad drogami wodnymi, bo widać, że jest zły. Następnie stworzyć jeden spójny program odbudowy i podporządkować mu wszystkie późniejsze działania. Jasnym się wydaje, że na początku planu odbudowy musi być dolna Odra do Warty, a później równolegle w dwóch kierunkach: środkowa i górna Odra oraz Warta do Poznania i Noteci, itd. Tylko kto to zrobi? Kadencyjni politycy???

 
Mały przykład: rewitalizując lub raczej odbudowując połączenie wodne Odra - Wisła trzeba zacząć od prac na dolnej Odrze, bo co komu przyjdzie z połączenia jeżeli nie będą mogły na nie wpłynąć barki od zachodu. Prace na Odrze muszą być realizowane wspólnym wysiłkiem wszystkich Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, województw i samorządów północnej Polski. Nie chodzi tylko o pieniądze, ale także promocję, uświadamianie, itp. W naszym kraju i przy dzisiejszym upolitycznieniu i kadencyjności władz jest to chyba niemożliwe. Jak wytłumaczyć władzom województwa pomorskiego, warmińsko - mazurskiego i kujawsko - pomorskiego, że zanim osiągną korzyści z drogi wodnej Odra - Wisła muszą łożyć środki w promocję regulacji dolnej Odry?  Wie ktoś?

Plany głupców, to takie plany których nie ma.

Sądzę, że transport śródlądowy jest znacznie przyjaźniejszy dla człowieka niż inne rodzaje transportu. W każdym razie ja wolałbym mieszkać raczej w budynku stojącym nad rzeką lub kanałem śródlądowym, niż w budynku przy torach kolejowych, szosie albo w pobliżu lotniska. Głównie chodzi mi oczywiście o smród, kurz, hałas i drgania ale nie można też zapominać o bezpieczeństwie. Pod barkę trudno wpaść, a na przykład pod TIR-a łatwo. Poza tym transport śródlądowy nie niszczy środowiska w taki stopniu jak inne rodzaje transportu z wyjątkiem transportu rurociągiem.

Tego typu schematy są bardzo uproszczone, bardzo teoretyczne i bardzo uśrednione. Można przyjąć, ich zastosowanie jest propagandowe, pozwalają wyrobić sobie pogląd na sprawę, spojrzenie na problem z jednej strony. Nie można jednak zaprzeczyć, że 500 ton ładunku, które mogłyby być przewiezione przez jedną polską barkę z dwiema osobami załogi obecnie przewozi po naszych drogach około 25 TIR-ów. W porównaniu z tą jedną barką TIR-y zużywają 4 razy więcej paliwa, wytwarzają 10 razy więcej zanieczyszczeń powietrza, 100 razy więcej hałasu i powodują statystycznie 200 razy więcej wypadków. Poza tym TIR-y, także te które przejeżdżają przez Polskę tranzytem, niszczą drogi i wygniatają koleiny czego o barkach nie da się powiedzieć.

Transport śródlądowy ma również wady i ograniczenia, przeciwnicy podkreślają jego sezonowość, jednak z roku na rok zimy są coraz krótsze  i żegluga mogłaby już trwać  w Polsce prawie cały rok. Innym ograniczeniem jest długi czas trwania transportu, co wyklucza możliwość przewożenia niektórych produktów, nielicznych zresztą. Powszechne stosowanie kontenerów w transporcie umożliwia przewożenie barką prawie wszystkiego.

Wspomina się również o ogromnych kosztach budowy infrastruktury śródlądowej, owszem budowa stopni wodnych na rzekach jest kosztowna. W Polsce nawet bardziej niż w innych krajach, bo u nas  taka budowa wlecze się przez dziesięciolecia i koszty się mnożą. Z drugiej jednak strony czy tanie jest budowanie autostrady z wiaduktami, przełazami dla zwierząt, ekranami, oświetleniem, oznaczeniami, miejscami obsługi podróżnych, itp., itd.? Rozwój transportu śródlądowego wiąże się również z innymi kosztami, bo jeżeli jedna barka obsługiwana przez 2 osoby przewożąc 500 ton ładunku wyeliminuje 25 TIR-ów z naszych szos, to 25 kierowców straci zajęcie. Przy 10 barkach będzie to 250 kierowców,  itd., może się z tego zrobić problem. Nasz rząd powinien wszystko przeanalizować i przede wszystkim zaplanować budowę dróg śródlądowych. Transport śródlądowy rozwinie się sam, wystarczy sprawiedliwe traktowanie i finansowanie dróg wodnych na równi z lądowymi drogami krajowymi.

Pierwszym krokiem do osiągnięcia takiej sprawiedliwości mogłoby być na przykład natychmiastowe wyłączenie śródlądowych dróg wodnych z kompetencji Ministra Ochrony Środowiska , który nie zrobił zupełnie nic żeby nasze rzeki udrożnić dla transportu. Pomimo, że miał możliwość uzyskania całkiem sporych unijnych pieniędzy nie sporządził żadnego planu udrożnienia, którejś z polskich rzek. Być może wcale nie wynika to z nieudacznictwa lub braku kompetencji i wiedzy ale jest to działanie celowe. Nie jest przecież w interesie Ministra Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, żeby po polskich rzekach pływały barki, więc czy można się dziwić że hamuje on wszystkie zmierzające w tym kierunku inicjatywy? Prawdę mówiąc to udrożnienie dwóch największych rzek polskich zdaje się  wręcz uniemożliwiać obecny podział terytorium kraju dla działalności Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej.

Każdy z tych Zarządów ma swoje interesy i swoje własne lokalne plany rozwoju. W Bydgoszczy na przykład stopień wodny w Czersku Polskim i stopień wodny, natomiast w którego skład wchodzi Śluza Miejska podlega pod RZGW Gdańsk, śluzy na Kanale Bydgoskim (6 sztuk) i wszystkie śluzy na Noteci (14 sztuk) podlegają pod RZGW Poznań. Czyli jedna droga wodna podlega pod dwa Regionalne Zarządy, które realizują przede wszystkim własne pomysły, a nie wspólne. Najbardziej jednak jaskrawym przykładem lokalnego partykularyzmu jest budowa kaskady górnej Wisły, trzy stopnie wodne zbudowano w latach 1949 -61. Wkrótce pojawił się problem, bo poniżej stopni wodnego Przewóz nastąpiła erozja dna rzeki, która uniemożliwiła żeglugę ii praktycznie odcięła Kraków od dolnej Wisły.

Nie zwracając na ten fakt żadnej uwagi RZGW Kraków w jakiś trudny do pojęcia sposób uzyskał środki na trzy kolejne stopnie wodne powyżej stopnia Przewóz, ich budowę ukończono w latach 1990 -  2003.

Ich budowa mimo, że pochłonęła ogromne środki nie przyniosła żadnych korzyści żegludze śródlądowej, która na tamtym odciętym od reszty Polski odcinku w ogóle  się nie odbywa. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie dlaczego RZGW Kraków otrzymywał ogromne środki finansowe na budowę  trzech nic nie znaczących dla krajowej żeglugi stopni wodnych na Wiśle dokładnie w tym samym czasie gdy RZGW Wrocław bezskutecznie zabiegał o środki na dokończenie budowy stopnia w Malczycach.

Oddanie tego stopnia wodnego w planowanym pierwotnie terminie przywróciłoby żeglowność na Odrze i miałoby dla polskiej żeglugi śródlądowej ogromne znaczenie i pewnie zapobiegłoby pocięciu na złom wielu barek.