Plany głupców, to takie plany których nie ma.

Sądzę, że transport śródlądowy jest znacznie przyjaźniejszy dla człowieka niż inne rodzaje transportu. W każdym razie ja wolałbym mieszkać raczej w budynku stojącym nad rzeką lub kanałem śródlądowym, niż w budynku przy torach kolejowych, szosie albo w pobliżu lotniska. Głównie chodzi mi oczywiście o smród, kurz, hałas i drgania ale nie można też zapominać o bezpieczeństwie. Pod barkę trudno wpaść, a na przykład pod TIR-a łatwo. Poza tym transport śródlądowy nie niszczy środowiska w taki stopniu jak inne rodzaje transportu z wyjątkiem transportu rurociągiem.

Tego typu schematy są bardzo uproszczone, bardzo teoretyczne i bardzo uśrednione. Można przyjąć, ich zastosowanie jest propagandowe, pozwalają wyrobić sobie pogląd na sprawę, spojrzenie na problem z jednej strony. Nie można jednak zaprzeczyć, że 500 ton ładunku, które mogłyby być przewiezione przez jedną polską barkę z dwiema osobami załogi obecnie przewozi po naszych drogach około 25 TIR-ów. W porównaniu z tą jedną barką TIR-y zużywają 4 razy więcej paliwa, wytwarzają 10 razy więcej zanieczyszczeń powietrza, 100 razy więcej hałasu i powodują statystycznie 200 razy więcej wypadków. Poza tym TIR-y, także te które przejeżdżają przez Polskę tranzytem, niszczą drogi i wygniatają koleiny czego o barkach nie da się powiedzieć.

Transport śródlądowy ma również wady i ograniczenia, przeciwnicy podkreślają jego sezonowość, jednak z roku na rok zimy są coraz krótsze  i żegluga mogłaby już trwać  w Polsce prawie cały rok. Innym ograniczeniem jest długi czas trwania transportu, co wyklucza możliwość przewożenia niektórych produktów, nielicznych zresztą. Powszechne stosowanie kontenerów w transporcie umożliwia przewożenie barką prawie wszystkiego.

Wspomina się również o ogromnych kosztach budowy infrastruktury śródlądowej, owszem budowa stopni wodnych na rzekach jest kosztowna. W Polsce nawet bardziej niż w innych krajach, bo u nas  taka budowa wlecze się przez dziesięciolecia i koszty się mnożą. Z drugiej jednak strony czy tanie jest budowanie autostrady z wiaduktami, przełazami dla zwierząt, ekranami, oświetleniem, oznaczeniami, miejscami obsługi podróżnych, itp., itd.? Rozwój transportu śródlądowego wiąże się również z innymi kosztami, bo jeżeli jedna barka obsługiwana przez 2 osoby przewożąc 500 ton ładunku wyeliminuje 25 TIR-ów z naszych szos, to 25 kierowców straci zajęcie. Przy 10 barkach będzie to 250 kierowców,  itd., może się z tego zrobić problem. Nasz rząd powinien wszystko przeanalizować i przede wszystkim zaplanować budowę dróg śródlądowych. Transport śródlądowy rozwinie się sam, wystarczy sprawiedliwe traktowanie i finansowanie dróg wodnych na równi z lądowymi drogami krajowymi.

Pierwszym krokiem do osiągnięcia takiej sprawiedliwości mogłoby być na przykład natychmiastowe wyłączenie śródlądowych dróg wodnych z kompetencji Ministra Ochrony Środowiska , który nie zrobił zupełnie nic żeby nasze rzeki udrożnić dla transportu. Pomimo, że miał możliwość uzyskania całkiem sporych unijnych pieniędzy nie sporządził żadnego planu udrożnienia, którejś z polskich rzek. Być może wcale nie wynika to z nieudacznictwa lub braku kompetencji i wiedzy ale jest to działanie celowe. Nie jest przecież w interesie Ministra Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, żeby po polskich rzekach pływały barki, więc czy można się dziwić że hamuje on wszystkie zmierzające w tym kierunku inicjatywy? Prawdę mówiąc to udrożnienie dwóch największych rzek polskich zdaje się  wręcz uniemożliwiać obecny podział terytorium kraju dla działalności Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej.

Każdy z tych Zarządów ma swoje interesy i swoje własne lokalne plany rozwoju. W Bydgoszczy na przykład stopień wodny w Czersku Polskim i stopień wodny, natomiast w którego skład wchodzi Śluza Miejska podlega pod RZGW Gdańsk, śluzy na Kanale Bydgoskim (6 sztuk) i wszystkie śluzy na Noteci (14 sztuk) podlegają pod RZGW Poznań. Czyli jedna droga wodna podlega pod dwa Regionalne Zarządy, które realizują przede wszystkim własne pomysły, a nie wspólne. Najbardziej jednak jaskrawym przykładem lokalnego partykularyzmu jest budowa kaskady górnej Wisły, trzy stopnie wodne zbudowano w latach 1949 -61. Wkrótce pojawił się problem, bo poniżej stopni wodnego Przewóz nastąpiła erozja dna rzeki, która uniemożliwiła żeglugę ii praktycznie odcięła Kraków od dolnej Wisły.

Nie zwracając na ten fakt żadnej uwagi RZGW Kraków w jakiś trudny do pojęcia sposób uzyskał środki na trzy kolejne stopnie wodne powyżej stopnia Przewóz, ich budowę ukończono w latach 1990 -  2003.

Ich budowa mimo, że pochłonęła ogromne środki nie przyniosła żadnych korzyści żegludze śródlądowej, która na tamtym odciętym od reszty Polski odcinku w ogóle  się nie odbywa. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie dlaczego RZGW Kraków otrzymywał ogromne środki finansowe na budowę  trzech nic nie znaczących dla krajowej żeglugi stopni wodnych na Wiśle dokładnie w tym samym czasie gdy RZGW Wrocław bezskutecznie zabiegał o środki na dokończenie budowy stopnia w Malczycach.

Oddanie tego stopnia wodnego w planowanym pierwotnie terminie przywróciłoby żeglowność na Odrze i miałoby dla polskiej żeglugi śródlądowej ogromne znaczenie i pewnie zapobiegłoby pocięciu na złom wielu barek.