Bydgoszcz - miasto spichrzy

Pewien bydgoski bernardyn – anonimowy mnich z zacięciem kronikarskim, żyjący na przełomie XVI i XVII wieku napisał, że każdego lata ze wszystkich stron zwożono do miasta zboże, żeby później „sposobną porą” spławić je Wisłą do Gdańska.Zboża z pobliskich Kujaw, Krajny, Pałuk, części Wielkopolski i części Pomorza zwozili do Bydgoszczy właściciele ziemscy oraz chłopi, którzy mieli nadwyżki e jego produkcji. Widocznie tylko w Bydgoszczy mogli te zboża sprzedać. W dawnych czasach drogi lądowe były liche, a pojazdy, za pomocą których odbywał się transport prymitywne. Z pewnością funkcjonowała jakaś sieć lokalnych dróg, która schodziła się w każdym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości – na przykład z Bydgoszczy do Gdańska  nikomu nie przychodziło nawet do głowy. Jedynym dostępnym w tamtych czasach środkiem transportu dla dużych ilości towaru były statki rzeczne. Przewoziły one zboże rzeką Brdą do odległej kilkanaście kilometrów Wisły, a Wisłą do Gdańska. Stamtąd zapewne do Niemiec, Holandii lub gdzieś indziej.

Zwózka odbywała się pod koniec lata i wczesną jesienią, pewna część zboża przewożonego do Bydgoszczy przybywała w innym celu niż eksport do Gdańska, bo w mieście funkcjonowało przynajmniej kilka dość wydajnych młynów wodnych, w których mielono je na mąkę i kaszę dla miejscowych potrzeb. Większość zboża jednakże przeznaczona była na handel. O tej porze roku, czyli koniec lata – początek jesieni,  statki rzeczne nie mogły po Brdzie pływać, ponieważ w rzece nie było wody. Zapewne w wielu miejscach można było przez nią przejść, nie mocząc kolan. Okazuje się, że zapisane przez mnicha słowa „sposobną porą” są kluczem i oznaczają późną jesień. Niezbędne więc było przechowanie zboża do późnej jesieni, aż woda w Brdzie zrobiła się na tyle głęboka, że pełne zboża szkuty mogły nią bezpiecznie spłynąć do Wisły.To właśnie były powody powstania w Bydgoszczy licznych spichrzy zbożowych.Powstawało ich bardzo dużo, całe rzędy spichrzy usytuowane były po obydwu stronach rzeki. Kilka z nich przetrwało do dzisiaj, bo budowano je jeszcze w pierwszej połowie XIX wieku.

Dopiero w drugiej połowie XIX wieku gospodarujący miastem i rzeką Prusacy rozwiązali ten problem i definitywnie zaprzestano spichrze budować. Nie wozili wprawdzie zboża do Gdańska tylko inne ładunki i musiało im mocno dokuczać to, że mimo zbudowania Kanału Bydgoskiego nie są w stanie zapewnić latem komunikacji między Bydgoszczą, a Wisłą. Dlatego  zbudowali przy ujściu Brdy do Wisły stopień wodny. Spiętrzyli wodę w Brdzie i podwyższyli jej poziom nie pozwalając na jej nadmierne spłycenie w porze letniej. Ten stopień wodny funkcjonuje do dzisiaj.

 Podniesiony o 4 metry poziom wody sprawił, że Brda zalała niżej położone tereny nadrzeczne, tworząc szerokie zalewy, porty i tor regatowy.

 Od tamtego czasu nie trzeba było już nic w Bydgoszczy magazynować w oczekiwaniu na wodę. Pełne barki mogły pływać po Brdzie o każdej porze roku i wypływać na Wisłę przez śluzę w Brdyujściu.

W miejscu gdzie kiedyś stały stare spichrze funkcjonuje BRE Bank, musiał jednak dostosować zewnętrzny wygląd swojej siedziby do stylu starych zabudowań, nawiązując wyglądem zewnętrznym do spichrzy

.

Jedyna taka śluza w Polsce

Ta unikalna budowla znajduje się na Noteci skanalizowanej Krostkowie, niedaleko Białośliwia. Gdy pływałem barką z Bydgoszcz do portu w Ujściu lub w Krzyżu miałem okazję kilkadziesiąt razy przez nią przepływać.

Jest to trzecia z kolei śluza za Kanałem Bydgoskim i znajduje się ona na terenie wyjątkowo grząskim i bagnistym. W związku z tym murowane są tylko jej głowy czyli jakby ościeżnice, w których zamocowane są wrota. Oczywiście wrota otwierane są ręcznie, podobnie jak na wszystkich innych śluzach na Noteci. Oj, nakręciłem się tam korbami. Komora śluzy w Krostkowie wykonana jest podobno z darni i faszyny, chociaż po wpłynięciu do niej wydawało mi się, że boczne ściany komory usypane są z ziemi. Barki cumują do metalowych słupów, stojących w rzędach po obu stronach komory. Pomiędzy tymi słupami, a boczną ścianą śluzy, przypominającą wał ziemi, znajduje się pas wody tak jak przy brzegu rzeki. Pokonywana przez tą śluzę różnica poziomów wody wynosi 0,5 m , myślę że gdyby była trochę większa woda chyba rozmyłaby śluzę. W ten sposób skonstruowanej śluzy nigdy więcej nie widziałem, ani w Polsce ani za granicą. Niewiele się zmieniło od czasów kiedy pływały tamtędy barki. Jedyną nowością, którą zauważyłem na zdjęciach w internecie jest dobudowany pomost dla jachtów turystycznych. Śluza Krostkowo jest jedną z 14-nastu śluz na Noteci pomiędzy Kanałem Bydgoskim, a Wartą. Narysowałem taki schemat, żeby to zobrazować.

Trochę historii.

Mówi się szumnie, że Kanał Bydgoski łącz Wisłę z Odrą, co jest dość mało precyzyjne. Sam Kanał ma przecież tylko 24 kilometry, więc łączy te rzeki pośrednio, głównie za pośrednictwem Noteci. Noteć jest rzeką nizinną i w XVIII wieku, gdy budowano Kanał Bydgoski nie płynęła prostym korytem, lecz aż do samej Warty wiła się serpentynami, płynąc powoli przez podmokłe i bagniste łąki. Takie liczne zakręty spowalniały spływanie wody, ale również wydłużały czas płynięcia ówczesnych jednostek.  Po otworzeniu Kanału dla żeglugi na Noteci rozpoczął się wzmożony ruch. Zapewne początkowo pływały tam głównie załadowane workami, skrzyniami lub beczkami łodzie, przeciągane podczas rejsu w górę rzeki przez ludzi albo zwierzęta. Poruszając się z prądem, ówczesne jednostki pływające prawdopodobnie nie korzystały z żadnych dodatkowych zaprzęgów, które z pewnością nie były tanie. Ich załogi przypuszczalnie same dawały sobie radę z nadawaniem jednostce kierunku za pomocą steru lub tak zwanych bumsztaków (grubych drągów), wykorzystując jako napęd nurt rzeki.

W miarę upływu czasu zaczęły tam pływać jednostki coraz większe o coraz większym zanurzeniu. Ostre zakręty powodowały utrudnienia podczas ich mijania się oraz narażały je na utknięcie na mieliźnie. Żeby więc rozwiązać problem z żeglownością na Noteci, trzeba było prostować koryto rzeki stosując przekopy i "odcinając" całe zakręty.

Po pewnym czasie okazało się jednak, że w wyniku likwidowania zakrętów i szybszego spływania wody poziom rzeki znacznie się obniżał w górnej części prostowanego odcinka. Ci co prostowali te zakręty stanęli więc przed koniecznością podniesienia poziomu rzeki poprzez zbudowanie stopnia wodnego, żeby umożliwić pływanie barkom. Tak już było do końca wykonywanego przez nich prostowania Noteci. Po wyprostowaniu każdego kolejnego odcinka budowali na rzece stopień wodny ze śluzą, żeby podnieść na tym odcinku poziom wody. Ostatecznie zbudowano 14 takich stopni wodnych i istnieją one do dzisiaj.

 Można by pomyśleć, że ci co budowali drogę wodneą Odra - Wisła odnieśli połowiczny sukces przy ułatwianiu żeglugi na Noteci. Skrócili trasę i wyeliminowali niebezpieczne zakręty, ale czas płynięcia niewiele się skrócił, bo jednostki musiały pokonywać śluzami liczne stopnie wodne. Dodatkowo koszty takiego przedsięwzięcia w postaci budowy i utrzymania śluz oraz z opłacaniem śluzowych były na pewno od samego początku rekompensowane przez pobieranie na tych śluzach opłat

O tym, że sukces był więcej niż połowiczny świadczy fakt, że prostowanie Noteci kontynuowano do ostatnich lat panowania Niemiec na tych terenach. Możemy to śmiało interpretować jako wyraz uznania wyrażonego przez użytkowników kanału dla przeprowadzanych prac. Świadczy to o tym, że kupcy, przedsiębiorcy żeglugowi oraz właściciele statków, pomimo że musieli pokonywać śluzy i płacić opłaty, byli przekonani o konieczności tej modernizacji oraz o tym, że ta modernizacja przynosiła im zyski. Mogli przecież dzięki niej korzystać z coraz większych, coraz głębiej zanurzonych jednostek pływających. Mogli przewozić tą drogą coraz więcej ton ładunków Kręty i płytki nurt Noteci musiał więc być dla nich bardzo dużą niedogodnością. Nawet w późniejszych czasach, gdy funkcjonowały już holowniki parowe ciągnące całe zestawy barek, mijanie się dwóch takich zestawów na zakręcie musiało być niełatwym zadaniem.

Rozgałęzienie Wisły

Najkrótsza droga wodna, którą statki śródlądowe mogą się przedostawać z Wisły do portu w Elblągu wiedzie przez śluzę Gdańska Głowa, rzekę Szkarpawę i Zalew Wiślany. Jednak w 1988 roku przez całą wiosnę i lato śluza Gdańska Głowa była remontowana, dlatego statek, na którym pływałem – pchacz „Koziorożec” woził żwir wydobywany z dna Wisły do Elbląga inną drogą. Jest ona trochę dłuższa ale znacznie uciążliwsza, bo znajdują się na niej cztery śluzy, a nasz zestaw czyli pchacz i dwie barki pchane był znacznie dłuższy od śluzy i każdą z nich musieliśmy brać na dwa razy rozpinając i spinając zestaw. Cała trasa była jednak atrakcyjna wiodła przez płaskie Żuławy Wiślane z biegiem rzeki Nogat, przepływając obok zamku w Malborku. Czasami tak się zdarzało, że mieliśmy dopłynąć do portu w Elblągu w piątek wieczorem, więc z góry było wiadomo, że nie będzie wyładunku do poniedziałku. Wtedy zazwyczaj jeden z nas opuszczał statek przed Elblągiem wdrapując się po drabinie, na któryś z mostów i łapiąc auto - stop, a statek płynął dalej.

Cała nasza trasa rozpoczynała się w miejscu gdzie Nogat ma swój początek, czyli w Białej Górze, która znajduje się na prawym brzegu Wisły w połowie drogi między Gniewem i Tczewem. Przy Białej Górze na Wiśle stała pogłębiarka, która wydobywała żwir z dna rzeki i ładowała go na nasze barki. W Białej Górze jest śluza i jaz, od którego zaczyna się Nogat, a także wielkie wrota w wale przeciwpowodziowym, które chronią Żuławy przed wysoką wodą na Wiśle.
Gdy stoi się na moście nad tymi wrotami to po jednej stronie rozciąga się widok na Wisłę, a po drugiej na Nogat i Żuławy.

Biała Góra często była miejscem naszego postoju, a pewnego letniego wieczoru doszło do niecodziennego wydarzenia.

Piszę, że było to na postoju, chciałbym jednak wyjaśnić, że nie mam na myśli definicji miejsca, tylko raczej termin. Był wieczór po skończonej pracy, nie było tam jednak żadnego miejsca postojowego z prawdziwego zdarzenia, miejsce w którym staliśmy nie było do tego przystosowane, ani nawet oświetlone. Przed śluzą w Białej Górze, stając na postój nocny wpychaliśmy dziób statku w trawiasty brzeg i wiązaliśmy go do krzaków. Z pokładu przerzucaliśmy na ląd drewniany trap, żeby łatwiej było z niego schodzić, a szczególnie wchodzić na statek, pokład znajdował się około 1m nad brzegiem, elektryczność mieliśmy dzięki agregatowi, który hałasował bez przerwy. Podobnie było w każdym innym miejscu przy naszej trasie z wyjątkiem portów w Malborku i Elblągu.*Jednego wieczoru śluzowy przyniósł nam wiadomość, że rybacy zauważyli na Wiśle barkę, która mocno osiadła na piasku trochę poniżej wjazdu do Babiej Góry. Ściągnęliśmy kapitana, który był akurat w knajpie na piwie, odwiązaliśmy statek od krzaków, wciągnęliśmy trap i ruszyliśmy na ratunek. Jeszcze nie było całkiem ciemno, więc bez pomocy reflektora znaleźliśmy leżącą na piasku barkę z Żeglugi Gdańskiej.  Tak mocno wjechała na piach że aż jedna burta wynurzyła się trochę z wody. Sytuacja była dla nich beznadziejna, nie zdołaliby sami ściągnąć barki do rana, a przez ten czas woda mogłaby jeszcze bardziej opaść unieruchamiając ich na kilka dni. Ściąganie ich zajęło nam około czterech godzin, z początku próbowaliśmy wyszarpnąć ich za pomocą długiej liny holowniczej, ale nie przyniosło to pożądanych rezultatów, bo barka nawet nie drgnęła.
W związku z tym, zmieniliśmy plan działania i przywiązaliśmy statek tyłem do barki, do jej przednich polerów po stronie przeciwnej niż mielizna, na krótkiej linie. Powoli zwiększając moc silników żeby niepotrzebnie nie szarpać liną kapitan ustawił statek w  ten sposób, żeby strumień wody z naszych śrub rozmywał piasek pod barką. Po dwóch godzinach takiego rozmywania, podczas którego za naszą rufą wirowało wielkie kolisko mętnej wody wytwarzane przez nasze śruby, barka poruszyła się i zmieniła swoje położenie względem nurtu rzeki. Od tego momentu wszystko poszło gładko popuściliśmy liny i na długim holu ściągnęliśmy barkę na wodę i zaciągnęliśmy ją do wjazdu do śluzy na spokojną wodę. Przycumowaliśmy poniżej śluzy przyświecając sobie reflektorem, bo było już całkiem ciemno.
Nasz kapitan oderwany wcześniej od piwa miał ochotę jeszcze coś wypić, a na knajpę było już za późno. Bardzo się, więc ucieszył, gdy przyszli gdańszczanie z podziękowaniami i przynieśli ze sobą małe co nieco. Podłączyli do nas kabel, żeby korzystając z naszego agregatu mieć normalny prąd na barce, ale i tak większą część nocy gościli na naszym statku. Jeden z nich, mechanik, był w wieku naszego kapitana, a dwaj pozostali mieli po trzydzieści lat. Byli więc od nas trochę starsi, ale wszyscy okazali się bardzo sympatyczni. Dwaj z nich związani byli z Żeglugą morską i tylko skomplikowany splot okoliczności sprawił że znaleźli się na barce i na Wiśle.
Nigdy przedtem nie płynęli tak wysoko w górę rzeki, bo zazwyczaj pływali do Elbląga przez rzekę Szkarpawę, a teraz przywiódł ich tutaj remont śluzy Gdańskiej Głowy. Okazało się, że oni również, podobnie jak my wozili do Elbląga piasek, czym początkowo byliśmy zszokowani. Okazało się jednak że piasek pisakowi nierówny. Podczas gdy my woziliśmy piasek wiślany dla budownictwa, oni wozili piach morski, zupełnie nie nadający się na budowy, za to podobno doskonały dla form odlewniczych w elbląskim ZAMECHU, który produkował między innymi śruby napędowe dla statków morskich.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Pływanie po Wiśle nigdy nie było łatwe

Obecnie wożenie towarów tą drogą nie jest możliwe. Małe jednostki turystyczne owszem, mogą Wisłą pływać, chociaż i one przy średnim stanie wody mogą mieć problemy. Dla barki z  ładunkiem o zanurzeniu 1,5 – 2 m nie ma takiej możliwości. Głównie z powodu braku wielu znaków nawigacyjnych, ale także dlatego, że wiele ostróg na rzece jest rozmytych, a przez 20 lat nikt ich nie naprawiał. W latach 80-siątych ubiegłego wieku barki po Wiśle jeszcze pływały i na jednej z nich odbywałem praktykę.

Było to pierwsze moje spotkanie z Wisłą, byłem zaskoczony i zachwycony potęgą i ogromem tej wielkiej rzeki. Wisła, którą wcześniej oglądałem tylko z mostu lub z brzegu z poziomu wody wyglądała zupełnie inaczej. Wydawało się że nurt wody płynie całą szerokością koryta, między lewym brzegiem gdzie znajdował się wyjazd ze śluzy w Brdyujściu i nad którym wznosił się fordoński elewator, a prawym pomniejszonym przez odległość i zarośniętym drzewami.  Płynąc z prądem, przemieszczaliśmy się szybko i wkrótce minęliśmy Fordon widoczny na wysokim brzegu po naszej lewej stronie i przepłynęliśmy pod mostem. Między Fordonem, a Gdańskiem przepływaliśmy pod siedmioma mostami oraz mijaliśmy dwie przeprawy promowe. Każdy z tych mostów jest inny od pozostałych i o każdym słyszeliśmy różne opowieści. Wszystkie mosty powstawały w różnych okresach i budowane były przez różne firmy z różnych krajów.

 Pomimo, że rzeka jest szeroka (do 1 kilometra) i pozornie głęboka, żegluga odbywała się po torze wyznaczonym przez nurt, który wije się od brzegu do brzegu i jest oznaczony specjalnymi znakami nawigacyjnymi poustawianymi na brzegach. Niełatwo było je wypatrzyć wśród zarośli, szukając ich na przeciwległym brzegu. Trzeba było płynąć ukośnie do linii brzegowych rzeki, kierując się prosto na wypatrzony przez lornetkę znak dojścia nurtu do brzegu, mając dokładnie za rufą znak odejścia, stojący na przeciwnym brzegu. 

Następnie płynąc blisko brzegu, przy samych główkach, należało szukać na tym brzegu znaku odejścia. Po dopłynięciu do niego obrócić dziób barki i skierować go na następny znak dojścia na przeciwnym brzegu, płynąc znowu ukośnie do osi rzeki. Często zdarzało się, że obydwa znaki: dojścia i odejścia stały koło siebie, co trochę upraszczało sprawę. Poza tym wyznaczonym torem można łatwo wejść na mieliznę i stracić mnóstwo czasu i paliwa próbując z niej spłynąć.

Środek rzeki jest zdradliwy, często tworzą się na nim ławice piasku, niektóre z nich wystają nad wodę, a inne nie. Sterując jednostką pływającą trzeba umieć odczytywać z powierzchni płynącej wody układ dna i głębokość wody w danym miejscu. Drobne zmarszczki lustra wody wskazują na to, że nurt natrafił na płytsze miejsce. Innego rodzaju fałdka na wodzie oznacza ostre zakończenie płycizny i głębię. Znaki na brzegach orientacyjnie wskazwały tor żeglugowy. Nie można jednak było na nich tak do końca polegać, ponieważ od postawienia znaku, do czasu, kiedy przepływała tamtędy barka mogły zajść minimalne zmiany w trasie nurtu rzeki. Każde zboczenie z toru wytyczonego przez nurt, nawet o kilka metrów mogło zakończyć się władowaniem barki w piach. Dlatego też, każdy sterujący jednostką płynącą po Wiśle wodniak, musi posiadać intuicję i umiejętność czytania znaków na powierzchni wody. Przychodzi ona wraz z praktyką nabytą w długoletnim pływaniu. Nie wszystkie zmarszczki na wodzie oznaczają podwodną przeszkodę, może je wywoływać także wiatr.

Jeszcze bardziej niebezpieczne niż piaskowe ławice na środku rzeki, są główki – kamienne zakończenia faszynowo - kamiennych ostróg regulujących bieg rzeki. Ostrogi takie zbudowane są na obydwu brzegach, co kilkadziesiąt metrów, prostopadle do linii brzegowej. Każda ma około 20 m długości i zbudowana jest przeważnie z faszyny, umocnionej z wierzchu warstwą dużych kamieni. Główną funkcją tych ostróg jest zapobieganie rozmywania brzegów przez nurt rzeki, między ostrogami woda jest prawie stojąca i osadza się tam niesiony przez rzekę piasek. Przyczyniają się one do  przesuwania linii brzegu w kierunku środka rzeki. Za pomocą ostróg również prostuje się rzekę, ponieważ są one znacznie dłuższe niż gdzie indziej, właśnie na zakolach rzeki, po zewnętrznej stronie zakrętów, przesuwając w ten sposób cały zakręt w kierunku środka. O ile zboczenie z kursu na środku rzeki, grozi wjechaniem na piach to zbyt bliskie podpłynięcie do kamiennych główek, grozi przebiciem dna. Płynąc pustą barką nie trzeba było zbyt blisko podpływać do główek, ponieważ ma ona małe zanurzenie. Pełną barką trzeba było płynąć przy samych główkach, ponieważ właśnie przy nich jest najgłębsze miejsce pomiędzy brzegiem, a płytkim środkiem rzeki.Dowiedziałem się, że przed wojną, gdy funkcjonował Lloyd Bydgoski – firma, z której wywodzi się Żegluga Bydgoska, żegluga na Wiśle odbywała się również nocą. W celu uwidocznienia kapitanom statków nabrzeżnych znaków nawigacyjnych, w każdą noc wzdłuż obu brzegów Wisły zapalano specjalne latarnie. Za oświetlenie każdego odcinka brzegu odpowiedzialny był nadzorca, który otrzymywał za to wynagrodzenie.
 Jako pierwsze z miast na naszej trasie oglądaliśmy doskonale widoczne, rozłożone na wysokim prawym brzegu Wisły Chełmno. Z rzeki widzieliśmy całe mnóstwo wież średniowiecznych kościołów i klasztorów oraz tarasowo rozłożone bloki mieszkalne. Ze szczególnym wzruszeniem rozpoznałem poniżej Chełmna na lewym brzegu wieżę zamku krzyżackiego w Świeciu, położonego w widłach Wisły i Wdy. Cale dzieciństwo do 18 roku życia, mieszkałem w Świeciu, tam uczęszczałem do szkoły podstawowej i ogólniaka. Nic, więc dziwnego, że byłem bardzo przejęty, gdy mijaliśmy ujście Wdy. Samego Świecia nie było wprawdzie widać, jednakże widok zamku przywołał w pamięci liczne wspomnienia. Za Świeciem Wisła płynie przy lewej krawędzi pradoliny i prawie przy samym brzegu wznoszą się wysokie na kilkadziesiąt metrów skarpy porośnięte chaszczami i urozmaicone żółtymi prostopadłymi ścianami urwisk. Gdy mieszkałem w Świeciu, często się tu włóczyłem z kolegami, czasami nawet w czasie wagarów, nazywaliśmy te urwiska Diabelcami. Wysoko na szczycie urwiska, częściowo widoczny z rzeki znajduje się świecki szpital miejski i przebiega szosa do Gdańska.

 

W okolicach Grudziądza rzeka podchodzi do prawego brzegu pradoliny Wisły, z którego przerzucono stalowy most. Przypatrując się dokładnie prawemu, wysokiemu brzegowi, można dostrzec, prześwitujące między drzewami fragmenty umocnień grudziądzkiej Cytadeli. Poniżej mostu doskonale widoczne są budynki grudziądzkiej starówki, których czerwone, ceglane mury wzmocnione charakterystycznymi przyporami, schodzą prawie do poziomu rzeki. Za Grudziądzem rzeka rozlewa się szerzej i jest na niej takie miejsce, z którego widać równocześnie piękną starówkę Grudziądza na prawym brzegu i miasto Nowe na lewym brzegu, chociaż żeby przejechać z jednego miasta do drugiego trzeba pokonać kilkanaście kilometrów szosą. Podczas tego rejsu po raz pierwszy oglądałem z Wisły zamek w Gniewie, o którym wcześniej nawet nie słyszałem, jest on malowniczo położony na wysokim lewym brzegu Wisły i mógłby być wielką atrakcją turystyczną. Bardzo oryginalnie wyglądają z rzeki mosty w Tczewie. Jeden  z nich wyposażony jest  w charakterystyczne wieżyczki.
 Woda w rzece była brudna, dlatego podczas rejsu po Wiśle, pomimo że był lipiec i temperatury wysokie nie mieliśmy ochoty na kąpiel. Przez cały środek rzeki ciągnęły się usypane ze żwiru wydmy poprzecinane głębiami. Sternik, który miał już długi staż pracy w żegludze i pływał po niejednej rzece opowiadał nam, że takie płycizny możemy obserwować tylko na Wiśle. Jest to jedyna wielka rzeka w Europie, która nie została w całości uregulowana. W swoim środkowym biegu płynie całkiem dziko, tak jak przed wiekami i nie ma tam żadnych budowli regulacyjnych. Tylko od Torunia do ujścia do morza brzegi są umocnione ostrogami i zabezpieczone wałami przeciwpowodziowymi.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Bydgoszcz i żegluga śródlądowa

Od dość dawna Bydgoszcz była znaczącym portem śródlądowym, miastem kojarzonym z żeglugą śródlądową. Już w XVI wieku funkcjonowały w Bydgoszczy bractwa sterników i szyprów. Każde z nich skupiało kilkadziesiąt osób, co potwierdzają zachowane dokumenty cechowe z tamtego okresu. Żegluga odbywała się wtedy głównie na Wiśle i niedługim odcinku Brdy. Zbudowanie Kanału Bydgoskiego uczyniło z Bydgoszczy port europejski. Barki mogły płynąć z niej na Odrę, a potem przez Hawelę i Szprewę do Berlina i dalej. Nastąpił rozkwit transportu śródlądowego. W końcówce XIX i na początku XX wieku bydgoscy armatorzy posiadali około 500 barek i innych statków. W okresie międzywojennym było dwóch wielkich armatorów, którzy skupiali prawie wszystkie jednostki pływające: Zrzeszenie i Lloyd Bydgoski Spółka Akcyjna z dużym udziałem miasta. Przeglądając jednak gazety bydgoskie z lat 30-dziestych XX wieku można stwierdzić, że funkcjonowały też inne firmy, do naszego miasta zawijały na przykład statki Polskiej Żeglugi Rzecznej VISTULA.

Po wojnie polskie władze ludowe przesadnie żegludze śródlądowej nie sprzyjały ale można powiedzieć, że ją tolerowały. Przy tym nawet komuniści rozumieli, że wodne drogi śródlądowe wiążą się nie tylko z transportem. Rozumieli, że regulacja rzek to również sterowanie poziomem wód gruntowych, a więc gospodarka wodna, leśna i rolna. Wiedzieli, że podnosząc poziom rzeki mogą doprowadzić wodę do zakładów przemysłowych i jednocześnie produkować prąd. Wiedzieli, że regulacja rzek i ukierunkowanie nurtu zapobiega powodziom. Łożyli więc na tę regulację i utrzymywali Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego, które nie przynosiły dochodu ale naprawiały budowle regulacyjne i pogłębiały nadmiernie spłycone odcinki dróg wodnych. Dzięki temu żegluga śródlądowa jakoś funkcjonowała. Gdy zatrudniałem się w Żegludze Bydgoskiej w 1982 roku pracowało w niej około 1200 osób, wydawała własną gazetę „Wodniak Bydgoski” i miała placówki w wielu miastach północnej Polski, a także w Berlinie i Duisburgu nad Renem.

Definitywny koniec polskim drogom wodnym przyniosła demokratyzacja. Nasze państwo odstąpiło od łożenia w regulację rzek i utrzymywani dróg wodnych. Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego zostały rozwiązane, bo nie mogły się same utrzymywać. Jest to swego rodzaju ewenementem rzadko spotykanym na świecie, nie tylko w państwach rozwiniętych, nawet rządy krajów afrykańskich zdają sobie sprawę z konieczności finansowania regulacji rzek. Nasz rząd zdaje się nic o tym nie wiedzieć, czemu się zresztą wcale nie dziwię patrząc na naszych posłów i ministrów. Żegluga Bydgoska poszła jakby z duchem czasu i podobnie jak polskie drogi śródlądowe, skurczyła się. Zatrudnia teraz 40 osób i jest jednym z działów SOLBETU – producenta betonu komórkowego.

Dwie szkoły - bydgoska i wrocławska.

We Wrocławiu i Kędzierzynie – Koźlu funkcjonowały właściwie od późnych lat 40-stych ubiegłego wieku zespoły szkół żeglugi śródlądowej, które przez kilkadziesiąt lat wykształciły setki wodniaków. Były to szkoły z własnymi statkami szkoleniowymi i prawie wojskową dyscypliną, w których uczniowie nosili mundury. W Bydgoszczy dopiero w 1979 roku utworzono Policealne Studium Żeglugi Śródlądowej. Wywołało to pewne  poruszenie w środowisku. W tamtych czasach Żegluga Bydgoska i o wiele od niej większa żegluga odrzańska ostro ze sobą rywalizowały, chociaż na bydgoskich barkach pływało wielu absolwentów śląskich szkół. Do dzisiaj, chociaż w Polsce nie ma już właściwie żadnej żeglugi śródlądowej absolwenci Technikum Żeglugi we Wrocławiu uważają się za jedynych dobrze wykształconych wodniaków i lekceważąco wyrażają się o absolwentach z Bydgoszczy.

Na pewno dużą rolę w otwarciu naszej szkoły, odegrała chęć władz Bydgoszczy do rywalizacji z wodniackim środowiskiem Wrocławia i żeglugą na Odrze. Istniały tam jednakże zupełnie odmienne warunki rozwoju żeglugi śródlądowej niż w rejonie Bydgoszczy. Zarówno o rywalizacji tych dwóch środowisk, jak i o różnicach między uwarunkowaniami żeglugowymi w obu tych regionach dowiedziałem się kilka lat później, od członków załóg pływających. Niektórzy wodniacy pływający w Żegludze Bydgoskiej wywodzili się znad Odry i często wspominali wcześniejsze okresy swojego zatrudnienia i nauki w tamtejszych szkołach żeglugowych, chlubiących się bogatymi tradycjami. Zorientowałem się, że funkcjonowanie i rozwój całej żeglugi śródlądowej w Polsce, opiera się przede wszystkim na urządzeniach i budowlach hydrotechnicznych, wzniesionych przez Niemców.

Drogi śródlądowe w rejonie Bydgoszczy, po których pływały statki Żeglugi Bydgoskiej zaczęły powstawać w okresie zaboru pruskiego. Już w pierwszych latach po wzięciu we władanie terenów nadnoteckich przez Królestwo Pruskie, Niemcy wybudowali Kanał Bydgoski, który łączył Wisłę z Odrą. Niemieckie panowanie na tych terenach trwało od I rozbioru Polski, chociaż było przerywane. W czasach istnienia Księstwa Warszawskiego, na okres około 10 lat, i po I wojnie światowej, kiedy część tych terenów przeszła w ręce Polski na 20 lat. Pomimo tej nieciągłości władania, Niemcy przez cały ten okres, aż do 1944 roku utrzymywali stały ruch barek między Berlinem a Gdańskiem. Zapewniali zdolność żeglugową na drodze wodnej Odra – Wisła i na odcinku dolnym Wisły.

Tuż przed wybuchem I wojny światowej Niemcy zdążyli w ciągu 10 lat przesunąć i zmodernizować cały Kanał Bydgoski, wyposażając go w nowoczesne, duże śluzy, funkcjonujące do dnia dzisiejszego. Szybkie zmodernizowanie kanału świadczy o tym, że przywiązywali oni ogromną wagę do stałego i nowoczesnego połączenia śródlądowego między Odrą a Wisłą. Miało to dla nich duże znaczenie zwłaszcza w przededniu wybuchu I wojny. Pozwalało im ono przewozić barkami towary i materiały wojskowe między sercem Rzeszy Niemieckiej, a Prusami Wschodnimi. Zaskakująca jest szybkość i solidność przeprowadzonych robót oraz wytrzymałość budowanych przez nich konstrukcji. Wynikała ona z tego, że Niemcy posiadali już wtedy i posiadają nadal, bogate tradycje i doświadczenie związane z budową kanałów oraz żeglugą śródlądową. Większą część ludności wszystkich ziem tego regionu, również ludności Bydgoszczy i Gdańska przed obydwoma wojnami stanowili Niemcy. Oni właśnie uczestniczyli w budowie urządzeń hydrotechnicznych i utrzymywaniu warunków żeglugowych na drogach wodnych. Kiedy więc odchodzili lub byli wysiedlani po kolejnych wojnach, zabierali ze sobą kulturę technologiczną budowy tych dróg i tradycję żeglugi śródlądowej. Gdy po II wojnie światowej ziemie te znalazły się ostatecznie i w całości w granicach Polski po Niemcach została tylko infrastruktura. Została ona zdewastowana i zaniedbana przez Polaków napływających ze wschodu, którzy już tradycji żeglugowych nie mieli.

W odróżnieniu od Pomorza, cała Odra wraz z obszarami nadodrzańskimi od kilku wieków nieprzerwanie znajdowała się pod panowaniem niemieckim. Odra została na całej długości uregulowana i częściowo skanalizowana. W czasie niemieckiego gospodarzenia zostały zbudowane również wszystkie połączone z nią kanały. Największe znaczenie miał zbudowany jeszcze w XVI w kanał Odra – Hawela oraz Odra – Szprewa, które łączą do dzisiaj Odrę z całym systemem europejskich dróg śródlądowych. Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej na Odrze, dzięki żeglowności na całej jej długości i istniejącym połączeniom śródlądowym, posiada więc, długą historię. Jej znaczenie transportowe w czasach, gdy nie było jeszcze kolei było ogromne. Różnice między warunkami do rozwoju żeglugi na drogach wodnych rejonów Wisły i Odry są więc bardzo wyraźne. Po II wojnie światowej, cała Odra znalazła się w granicach naszego kraju. Bardzo szybko po naprawie zniszczeń wojennych i bazując na wydobytym z dna rzeki taborze pływającym, żegluga na tej rzece zaczęła funkcjonować już pod polską banderą. Do późnych lat 80-tych żegluga śródlądowa na Odrze, która w oparciu o swoje potężne porty w Gliwicach, Wrocławiu i Koźlu oraz liczny tabor pływający, regularnie przewoziła węgiel ze Śląska do Szczecina. Zaopatrywała w niego również położone nad Odrą elektrownie. 

 

Rzeka Wisła w przeciwieństwie do Odry nigdy nie miała znaczenia jako droga żeglugowa. Poza dolnym odcinkiem, który znajdował się we władaniu Niemców i jest całkowicie uregulowany była w zasadzie nieprzejezdna dla towarowych jednostek pływających. Część środkowego jej biegu pod zaborem Rosji pozostała w stanie dzikim, prawie bez żadnych regulacji, a część jej górnego biegu gdzie przebiegała granica między zaborem austriackim i rosyjskim została uregulowana częściowo i nierówno. Obydwa te państwa zawierały traktaty w sprawie regulacji Wisły, ale zawsze lepiej na tym wychodził  austriacki brzeg. Rosjanie skąpili środków na niecelowe z ich punktu widzenia prace. Po II wojnie światowej, cała rzeka znalazła się w granicach Państwa Polskiego. Sporadycznie wykorzystywano Wisłę od Płocka. Znajdowała się tam stocznia rzeczna, w której budowane były nowe jednostki pływające dla w polskiej żeglugi śródlądowej oraz barki pchane, przeznaczone dla żeglugi na Renie. Barki Żeglugi Bydgoskiej woziły również ze Szwajcarii do Włocławka wielkogabarytowe elementy, z których budowano tamtejsze „Azoty”. Raz Żegluga Warszawska próbowała przewozić samochody osobowe, ale transport zakończył się na Zalewie Płockim, gdzie zatonął. Była to w tamtym czasie bardzo głośna w całej Polsce afera.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/