Drugi krach żeglugi w Bydgoszczy

Przez  więcej niż 100 lat po pierwszym krachu ani Bydgoszcz ani żegluga nie podnosiły się z upadku. W 1772 roku pozostało w mieście około 1 tysiąca  mieszkańców, dużo ruin i zgliszcz. Bydgoszcz, która znów zaczęła się szybko rozwijać po tym okresie nie była już kujawskim ośrodkiem handlu zbożem. Została jakby oderwana od polskich Kujaw i przyłączona do pruskiego Pomorza. Szczególnie dużą rolę w rozwoju miasta miało funkcjonowanie żeglugi śródlądowej przez Kanał Bydgoski. Żegluga była istotnym czynnikiem rozwoju ale także germanizacji miasta. Do 1875 roku w Bydgoszczy żyło już 30 tysięcy mieszkańców przeważnie pochodzenia niemieckiego. Na późniejszy rozwój miała z pewnością wpływ także kolej, jednak te 30 tysięcy mieszkańców Bydgoszcz zawdzięcza wyłącznie funkcjonowaniu żeglugi śródlądowej.

Bogacili się znowu bydgoscy kupcy i przedsiębiorcy, którzy byli Niemcami i właśnie dzięki nim znowu rozrastała się Bydgoszcz, a może raczej Bromberg. Na prawym brzegu Brdy nie było już wiele miejsca między rzeką, a skarpą szwederowską, Niemcy zbudowali tam jednak gmach sądu i rozwijali zabudowę wzdłuż rzeki. W kierunku wschodnim, gdzie powstał obecny Plac Kościeleckich i Zbożowy Rynek oraz zachodnim – Plac Poznański, Grunwaldzka. Na lewym brzegu Brdy mieli niczym nie ograniczoną przestrzeń i mogli z rozmachem i swobodą rozplanować parki i place. Dlatego bydgoskie  Śródmieście jest oryginalne i różni się od innych, a parki w centrum miasta otoczone pierzejami budynków przypominają do pewnego stopnia Central Park w Nowym Jorku. Nawet takie symbole Bydgoszczy jak spichrze, potop i naga łuczniczka pozostawili po sobie Niemcy.

Kierunek transportu zmienił się z północnego na zachodni i chociaż w asortymencie pozostawało zboże i inne płody rolne zaczęło w nim dominować drewno, które stało się głównym towarem płynącym na zachód. Na wschód łodzie, szkuty, a potem barki pływały często puste ale czasami woziły cukier, materiały budowlane i sprzęty gospodarstwa domowego. Pamiętam maszynę do szycia SINGER, która stała kiedyś u mojej babci, lubiłem wyobrażać sobie, że przebyła całą drogę z Brandenburgii płynąc Hawelą, Odrą, Wartą i Notecią do Kanału Bydgoskiego.

Udrożnienie i utrzymanie odpowiednich warunków żeglugowych na drodze wodnej z Gdańska do Odry, Berlina i dalej do Niemiec wymagało dużych nakładów i długoterminowego planu oraz determinacji. Już od XVII  wieku Odra była połączona z rzeką Hawelą i z państwami niemieckimi przez Finowkanaal, jednak stworzenie praktycznie nowej drogi do Wisły i przystosowanie Wisły do żeglugi to już była zupełnie inna bajka. Natychmiast po dokonaniu I rozbioru Polski Prusacy zabrali się do realizacji tej idei, stworzyli drogę – do czasów rozwoju kolei jedyną arterię transportową -  ulepszając ją i modernizując przez 150 lat. Zrobili dla rozwoju żeglugi w Bydgoszczy więcej niż ktokolwiek przed nimi i po nich.

Zapewne każdy wie że to Prusacy zbudowali Kanał Bydgoski i skanalizowali dolny odcinek Brdy uniezależniając żeglugę na niej nawet w okresie letnim, co wcześniej nie było możliwe. Dzięki temu, że można było wozić towary Brdą o każdej porze roku zbędne stały się spichrze, które przestano budować w Bydgoszczy w połowie XIX wieku, z tamtego właśnie okresu pochodzą te, które możemy dzisiaj oglądać. Dzięki temu, że Brda przez cały rok płynie przez miasto szeroko i spokojnie rozwinęło się w Bydgoszczy wioślarstwo, które ma już długą tradycję. 

Nie wszyscy jednak wiedzą, że przystosowując do żeglugi Noteć i prostując jej zakręty niemieccy budowniczowie utworzyli na tej rzece 14 stopni wodnych, bez których do Kanału trudno by było dopłynąć, a dla większych jednostek byłoby to w ogóle niemożliwe.

Równolegle do prac na Noteci prowadzone były prace zmierzające do ujarzmienia Wisły pełnej płycizn. Tam gdzie nurt rzeki przechodził od jednego brzegu do drugiego budowano prostopadłe do  brzegu ostrogi, żeby odsunąć nurt od brzegu, a tam gdzie nurt płynął wzdłuż jednego brzegu budowano równoległe do tego brzegu opaski. W celu zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi postawili na brzegach znaki dojścia i odejścia nurtu do brzegu. Szkuty, a później barki i statki musiały płynąć zgodnie z nurtem i było im łatwiej omijać płycizny, gdy było wiadomo gdzie ten nurt jest. Jednostki pływające mogły płynąć wzdłuż brzegu tylko wtedy, gdy przebiegał tamtędy nurt, jeżeli napotykały na znak odejścia nurtu od brzegu musiały kierować się w stronę przeciwnego brzegu, a ich załogi  musiały wypatrywać na nim znaku dojścia. Wisła wije się i ma wiele zakrętów, więc jej nurt ciągle przemieszcza się od jednego brzegu do drugiego, dlatego często znaki dojścia i odejścia stoją bardzo blisko siebie. Oznacza to, że płynący rzeką statek natychmiast po dopłynięciu pod brzeg musi zawrócić w kierunku brzegu przeciwnego i płynąć na ukos w poprzek rzeki mając dokładnie za rufą znak odejścia, a dokładnie przed dziobem znak dojścia na przeciwnym brzegu.

Samo ustawienie znaków nie wystarczało dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, trzeba było każdego roku uaktualniać ich umiejscowienie ponieważ po każdej zimie i wysokiej wiosennej wodzie, która przechodzi przez Wisłę piaski zmieniają swoje położenie i płycizny są w trochę innych miejscach. Na początku XX wieku, być może w związku ze zbliżającą się wojną i transportem materiałów wojskowych ruch na rzece wzmógł się do tego stopnia, że barki na Wiśle pływały również w nocy. Opłacano więc – prawdopodobnie robili to armatorzy – swoistych latarników, którzy mieli obowiązek zapalać lampy w miejscach gdzie stały znaki nawigacyjne i pilnować, żeby paliły się do świtu. Każdy z takich latarników był odpowiedzialny za określony odcinek brzegu.

W okresie międzywojennym intensywność żeglugi zmalała, bo również na niej musiało się odbić przegranie przez Niemców wojny oraz niestabilność gospodarczą i polityczną okresu Republiki Weimarskiej. Bydgoszcz chociaż przestała należeć do Niemiec pozostała jednak miastem tranzytowym między Prusami Wschodnimi i Polską, a resztą Niemiec. Miasto nadal pełne było niemieckich przedsiębiorstw, więc transport śródlądowy zaczął się rozkręcać. Nasilił się po dojściu do władzy w Niemczech Narodowych Socjalistów, którzy uzdrawiali niemiecką gospodarkę inwestycjami programami rządowymi. Rozbudził to także handel i transport Rzesza Niemiecka zaczęła chłonąć drewno, Brda zaroiła się od tratew, a także barek. Codziennie przez Bydgoszcz przepływało ich kilkadziesiąt, a dla kilkuset była ona portem macierzystym. Wszystkie bydgoskie statki i barki skupiały się u dwóch międzynarodowych (niemiecko – polskich) armatorów Lloyda Bydgoskiego S. A. i Zrzeszenia Właścicieli Barek. Ceny frachtów były ustalane przez rynek i chyba nie były one małe. 

 

Rozmawiałem z właścicielem jednej z takich barek holowanych o nośności 300 ton, która nazywała się „Prowidence, chociaż gdy na niej pływałem w latach 80-siątych XX wieku była już przemianowana na „Ż 2117”. Otóż właściciel ten za budowę barki w Gdańsku zapłacił równowartość kilku kilogramów złota (mówił, że siedmiu) i odbierając ją ze stoczni w  1937 roku spodziewał się zwrotu nakładów w ciągu 3 – 4 sezonów uwzględniając opłaty za holowanie i śluzowania. Niestety wybuch wojny pokrzyżował jego plany.

Drugi krach żeglugi w Bydgoszczy nastąpił w 1945 roku z przyczyn geopolitycznych, przestała ona wtedy być miastem tranzytowym. Kanał Bydgoski stracił znacznie i praktycznie przestał być używany. Zarówno Wisła jak i Odra znalazły się w granicach Polski i nie było żadnych towarów, które można by było między nimi przewozić barkami. Oczywiście swój wpływ na ten krach miał także rozwój kolei.

Pierwszy krach żeglugi w Bydgoszczy

W czasach minionych zawsze zachodziła koincydencja między żeglugą śródlądową, a bogaceniem się i rozwojem Bydgoszczy. Od końca XV do połowy XVII wieku była to Bydgoszcz polska, która wyrosła i rozkwitła na prawym brzegu Brdy. Dzięki zyskom z handlu zbożem spławianym Wisłą do Gdańska szybko rosły fortuny kupców, którzy sprowadzali do miasta budowlańców, rosła liczba  kamienic i liczba mieszkańców, ściągnęli do Bydgoszczy bernardyni, a przed samym I krachem, czyli potopem szwedzkim, który zakończył ten okres rozwoju, osiedli także jezuici.

Od początków osadnictwa w okolicach obecnej Bydgoszczy transport wodny miał duże znaczenie dla przemieszczania się ludzi i przewozu wyrobów i żywności. Nawet w czasach do początku XIV wieku gdy jeszcze główny ośrodek – nazwijmy go miejskim – znajdował się w pobliskim Wyszogrodzie nad Wisłą, tam była komora celna i urzędnik książęcy, a Bydgoszcz była maleńką osadą na wyspie po środku Brdy. Wyszogród jednak podobnie jak Gdańsk, Świecie i inne miasta na Pomorzu został brutalnie spacyfikowany przez Krzyżaków, którzy wykorzystując słabość Władysława Łokietka wyrżnęli polską (należałoby właściwie powiedzieć – słowińską) ludność, czyli właściwie wszystkich mieszkańców. W Gdańsku oprócz Słowian mieszkali również osadnicy pochodzenia niemieckiego, którzy uniknęli pogromu, więc ośrodek nadal funkcjonował pod panowaniem krzyżackim. Wyszogród nigdy się nie odrodził, a  nowy władca Polski Kazimierz Wielki musiał pogodzić się z utratą Pomorza jako z faktem dokonanym. Nakazał więc budowę murowanego kasztelu i ufortyfikowanego miasta na prawym brzegu Brdy, które stało się grodem granicznym między Kujawami, a państwem krzyżackim.

W początkowym rozwoju Bydgoszczy żegluga nie miała dużego znaczenia, dolna Wisła była cały czas w krzyżackich rękach, więc ograniczała się do lokalnych przewozów, ludność nie była wtedy zbyt liczna, a cały niewielki gród podlegał pod Inowrocław. Gdy jednak po zakończeniu wojny trzynastoletniej Kazimierz Jagiellończyk odebrał Krzyżakom kontrolę nad Wisłą i jej ujściem rozpoczął się spław zboża na dużą skalę. Bydgoszcz zaczęła się szybko bogacić i zaludniać, w krótkim czasie przyćmiła i przerosła Inowrocław. Spławianie zboża, a później również piwa, soli i wyrobów garncarskich wymagało budowy jednostek pływających, co było dość proste. Większe trudności przysparzało znalezienie ludzi, którym można było powierzyć cenny ładunek. Powstały więc  cechy szyprów i sterników, bo spławianie nie było proste ani łatwe. Z pewnością nie przyjmowano do cechów osób przypadkowych, o pracę na szkucie w charakterze pomocnika na pewno było łatwo ale o miejsce w cechu już niekoniecznie. Nie wiadomo dokładnie jakie kryteria musiał wtedy spełnić kandydat ale samo trafienie do Gdańska było niełatwe, bo ujście Wisły wyglądało w tamtych czasach mniej więcej tak:

Poza tym po Brdzie można było pływać załadowanymi, czyli głęboko zanurzonymi statkami tylko w ściśle określonych porach roku, bo była latem zbyt płytka, a wiosną zbyt wartka, żeby bezpiecznie po niej pływać. Teraz rzeka jest skanalizowana, płynie leniwie, a czasami nawet zamarza ale anonimowy kronikarz z klasztoru bydgoskich bernardynów pisał na przełomie XVI i XVII wieku, że Brda nie zamarzała nawet w najostrzejsze zimy, tak często zmieniał się w niej poziom wody i prędkość jej przepływu. Do tego dochodziły jeszcze trudności nawigacyjne na Wiśle, a Wisła jaka jest każdy widzi. Latem, gdy wody jest mało na środku koryta rzeki odsłaniają się wyspy z piachu, a nurt wije się między nimi, wyższa woda je wprawdzie zakrywa, jednak to wcale nie znaczy, że one znikają. Piachy ciągle tam są przykryte warstwą wody i łatwo władować w nie statek jeżeli błędnie się odczyta bieg nurtu, a w XVI wieku statki rzeczne były kruche i taka przygoda często kończyła się utratą ładunku. Dlatego trudno odgadnąć ile pomyślnych rejsów jako pomocnik musiał zaliczyć kandydat na sternika zanim pozwolono mu pretendować do wstąpienia do cechu co być może wiązało się ze zdaniem egzaminu.

Niestety I krach pod postacią szwedzkich żołdaków unicestwił Bydgoszcz razem z żeglugą i całą resztą. Oczywiście wojna nie była totalna, to jeszcze nie były te czasy masowych rozstrzeliwań. Szwedzi jednak zrabowali co się zrabować dało wzniecając tu i ówdzie pożary, a ludzi wybił głód i zarazy ciągnące za wojskiem, może niektórzy uciekli. W każdym razie po wygnaniu z Rzeczpospolitej Szwedów liczebność ludności zmniejszyła się o około 90%, z 5 tysięcy zostało kilkuset.