Transport śródlądowy jest tani, infrastruktura już niekoniecznie

Podobnie jak autostrady, drogi krajowe i zwykłe szosy,  wymagają przede wszystkim gładkiej i szerokiej nawierzchni. W przypadku budowania śródlądowych dróg wodnych z wyrównywaniem drogi nie ma żadnych problemów, nawierzchnia zawsze jest gładka, wiele jednak nakładów pochłania uzyskanie odpowiedniej głębokości. Uzyskuje się ją przez pogłębianie i umacnianie brzegów.

Ważne jest również zapewnienie przepraw przez drogę wodną dla dróg lądowych. Mosty kolejowe i drogowe muszą przebiegać odpowiednio wysoko nad lustrem wody. Czasami gdy kanał umiejscowiony jest znacznie wyżej niż autostrada bardziej opłacalne jest przepuszczenie drogi lądowej pod kanałem niż budowanie mostu.

Trudno wyobrazić sobie drogę krajową bez punktów obsługi, stacji benzynowych, parkingów, zajazdów. Na drogach śródlądowych również muszą być urządzone i oznaczone miejsca postoju barek, w miarę możliwości oświetlone, wyposażone w regularnie opróżniane śmietniki, dostęp do prądu. Miejsca postoju na rzekach muszą zapewniać możliwość wyjścia z barki na ląd, a jeżeli drogą jest rzeka -  uwzględniając zmiany poziomu wody w tej rzece.

W celu dostępu do postęp do prądu, wystarczy kupić kluczyk i naładować go impulsami.

Przy budowaniu kanałów trzeba też wziąć pod uwagę względy ekologiczne i zainstalować pomosty dla zwierząt przepływających kanał.

Nieodłącznym elementem pływania po drogach śródlądowych jest śluzowanie, a śluzy ciągle trzeba konserwować i unowocześniać, ułatwiając barkom ich pokonywanie. Do unieruchomienia barki podczas śluzowania służą rozmieszczone w ścianie śluzy, na różnych wysokościach uchwyty.

W miarę opadania lub wznoszenia się barki w śluzie załoga musi przekładać linę trzymającą barkę z niższych uchwytów na wyższe lub odwrotnie. Załogi barek są coraz mniej liczne i często po prostu nie ma kto tych lin pilnować, dlatego nowe śluzy wyposaża się w pływające uchwyty. Linę zakłada się raz i nie trzeba jej już przekładać, bo uchwyty przesuwają się razem z barką.

Przy odpowiednio urządzonych drogach śródlądowych przedsiębiorstwa budują przeładownie do obsługi barek towarowych.

Eksperymentalna śluza w Bydgoszczy

Po doprowadzeniu Kanału Bydgoskiego do Brdy okazało się, że jest ona zbyt płytka dla załadowanych szkut i trzeba ją spiętrzyć. Nie stwarzało to dużego problemu, bo sprzyjało temu naturalne ukształtowanie koryta rzeki, która zresztą już była częściowo spiętrzona dla potrzeby młynów. Trzeba było tylko istniejące spiętrzenie zwiększyć i zbudować śluzę. Właśnie z tą śluzą budowniczowie kanału borykali się przez 100 lat. Okazało się, że budowanie śluzy na stojącej wodzie kanału to zupełnie inna rzecz niż budowanie śluzy w bystrym nurcie Brdy. Tym bardziej, że nie było jeszcze wtedy zapory w Pieczyskach, tworzącej teraz Zalew  Koronowski. W XIX wieku Brda była dziką rzeką i poziom jej wody był jesienią i wiosną o 4 metry wyższy niż latem. Nic więc dziwnego, że wszystkie kolejno budowane śluzy rozpadały się, aż do 1884 roku.

W tym właśnie roku została oddana do użytku śluza w kształcie trapezu. Była ona niepodobna do żadnej z budowanych wówczas na świecie śluz, zbudowano ją tylko w Bydgoszczy i właściwie eksperymentalnie. Osobliwy był nie tylko trapezowy kształt tej śluzy, ale również jej konstrukcja i sposób funkcjonowania. Otóż północna ściana śluzy – najbardziej wystawiona na napór nurtu rzeki stanowiła najkrótszy bok trapezu i była litą ścianą. Górne wrota śluzy były natomiast od nurtu całkowicie zasłonięte. Widać to na poniższym schemacie.

Można powiedzieć, że ta śluza zdała egzamin. Funkcjonowała w Bydgoszczy przez 30 lat i nie zniszczyła jej rzeka. Przebudowali ją dopiero ludzie, modernizując drogę wodną Odra – Wisła. Pomimo tego, że śluza trapezowa funkcjonowała dość długi okres niewiele jej zdjęć się zachowało, może dlatego, że fotografia była jeszcze wtedy we wczesnej fazie rozwoju.

Zastosowanie  i usytuowanie śluzy trapezowej miało jednak także wady. Każda jednostka wypływająca ze śluzy, żeby wpłynąć na kanał musiała przepłynąć w poprzek silnego nurtu rzeki,ponieważ wylot kanału znajdował się naprzeciw śluzy po drugiej stronie rzeki. Wiązało się to z poważnym utrudnieniem żeglugi, zwłaszcza, że w tamtych czasach musiały tamtędy przepływać nie tylko statki z własnym napędem ale również barki holowane za pomocą siły pociągowej z brzegu oraz tratwy, których zdolność manewrowania w nurcie rzeki była mocno ograniczona. W ciągu trzydziestu kilku lat funkcjonowania śluzy trapezowej często dochodziło więc, do niebezpiecznych wypadków.

Niesłychanie uciążliwa była również konieczność obracania barek, wpływając do śluzy trapezowej przodem barka musiała wypłynąć z niej tyłem, dlatego każdą wypływającą ze śluzy barkę trzeba było obrócić. Najbliższym śluzy miejscem na Brdzie dość szerokim, żeby obrócić barkę było w tamtych czasach rozszerzenie rzeki poniżej mostu Bernardyńskiego do dziś nazywane Obracanką.

Zarządcy Kanału podjęli decyzję o przebudowie śluzy i modernizacji Kanału w 1906 roku skłonieni do tego zarówno skargami armatorów jednostek pływających na niebezpieczną śluzę, jak i żądaniami polepszenia parametrów żeglugowych Kanału. Śluzy Kanału Bydgoskiego miały w tamtym czasie szerokość 5 metrów i wyglądały tak jak te na starym odcinku kanału, które możemy do dziś oglądać. Barki typu wrocławskiego, pływające wówczas po Odrze które miały przypływać do Bydgoszczy były dwa razy szersze od tych śluz. Trzeba więc było podwoić szerokość wszystkich śluz na Kanale i Noteci.

Zlikwidowanie utrudnień, wynikających z niewygodnego i niebezpiecznego połączenia Brdy z Kanałem, osiągnięto przez przekopanie nowego 1,6 kilometrowego odcinka kanału. Niemcy połączyli go z rzeką powyżej mostów kolejowych, kończąc całą modernizację w 1915 roku i tak już zostało do dzisiaj. Dzięki temu mogli zlikwidować śluzę trapezową i zbudować normalną w obecnym miejscu przesuwając ją w górę rzeki poprzez przedłużenie grobli.

Dzięki przesunięciu miejsca połączenia Kanału z rzeką udało się osiągnąć jeszcze jedną korzyść, a mianowicie zmniejszenie ilości śluz. Zarządcy poprowadzili Kanał po zboczu doliny Brdy o bardziej niż dotychczas stromym profilu. Dzięki temu zamiast 5  śluz o małym spadku, mogli zastosować dwie potężne śluzy w Okolu i Czyżkówku, które przenoszą statki prawie po 8 metrów w górę lub w dół.

Doskonale widoczne są na powyższym zdjęciu śluzy Czyżkówko zbiorniki oszczędnościowe. Po lewej stronie zdjęcia widać miejsce, w którym odgałęzia się stary kanał. Stary odcinek kanału został wyeliminowany z normalnej żeglugi, chociaż pozostał w pełni sprawny. Pomimo, że wpłynięcie na niego z Brdy było mocno utrudnione, był awaryjnie wykorzystywany, ostatni raz po II wojnie, gdy jedna z wielkich śluz była uszkodzona.

 

Niezwykła śluza

Dużo się zmieniło na gorsze na polskich drogach śródlądowych od czasu kiedy pierwszy raz przepływałem na barce granicę między Polską i NRD, a minęło od tego  czasu  27 lat. Trochę to dziwne, bo niby jesteśmy w tej samej Unii co Niemcy, a żegluga śródlądowa kończy się na naszej granicy i to nawet bardziej się kończy niż kiedyś, gdy bydgoskie barki woziły ładunek za granicę z Ujścia, Krzyża, Kostrzyna. Teraz towary masowe można wozić barkami do Czech, Węgier,  .... do Polski tylko TIR-ami. Trochę się poprawiła przez te lata śródlądowa infrastruktura turystyczna, ale turyści wodni z Niemiec nadal uważają polskie drogi wodne za dzikie i niebezpieczne. Chyba nie można się im za bardzo dziwić, bo pływanie jachtami to ich ulubiony sposób spędzania weekendów. Infrastruktura dla turystów wodnych jest bardzo rozbudowana. Nawet osiedla mieszkaniowe budują w ten sposób, żeby mieszkańcy mieli do przystani nie dalej niż do parkingu.

Gdy płynąłem do Niemiec po raz pierwszy istniała jeszcze NRD, a więc bratnia republika socjalistyczna, a stan niemieckich dróg śródlądowych był tak skrajnie różny od naszych, że wywoływał szok Istniała jednak jeszcze wtedy polska żegluga śródlądowa. Pływało kilkaset polskich barek i innych statków. Na Odrze panował duży ruch, w Szczecinie po obydwu stronach Mostu Długiego zawsze stało kilkadziesiąt barek i wiele z nich pływało do Niemiec.

Jedyny most na naszej trasie mijaliśmy, przepływając niedaleko miasteczka Szwedt, położonego po naszej prawej, czyli zachodniej stronie. Jest to most drogowy, przez który przechodzi trasa z Krajnika Dolnego. Przed dopłynięciem do niego musiałem pójść na przód barki i położyć maszt z naszą flagą, który był postawiony od Szczecina. Po przepłynięciu około 30 km od mostu dotarliśmy do śluzy w miejscowości Hohensaaten w skrócie mówiliśmy o niej Zady. Znajdują się w tej miejscowości dwie śluzy – ta, do której właśnie przypłynęliśmy, wysunięta na północ, oraz druga wschodnia, łącząca Starą Odrę z Odrą graniczną. W Zadach była również odprawa celna, dla statków przypływających z Odry granicznej, my ją jednak ominęliśmy, bo byliśmy już odprawieni.

Obydwie śluzy w Zadach mają niezwykły wygląd, który mnie zaskoczył, ponieważ nigdy wcześniej nie widziałem czegoś podobnego. Niezwykłość polegała na tym, że nie mają one wrót takich jak śluzy, które widziałem w Polsce. Zastępują je całkiem płaskie stalowe zasuwy, potężne i wzmocnione kształtownikami. Są one podnoszone do góry, ale nie pionowo tylko wykonując ruch po 1/4 części okręgu. Po uniesieniu zawieszone są nad wjazdem do śluzy, w pozycji poziomej. Urządzenia służące do ich podnoszenia i opuszczania umieszczone są w betonowo - szklanych wieżach. Zbliżając się do śluzy widziałem wznoszące się nad nią po obu bokach wjazdu, dwie potężne, chyba 10 metrowe wieże i wiszącą pomiędzy nimi olbrzymią taflę bramy. Gdy barka pod nią przepływała, kapała z niej jeszcze woda. Długość śluzy, jest jeszcze większa, niż długość śluzy we Włocławku, mogłyby do niej wejść trzy takie barki jak nasza. Podczas tego pierwszego mojego rejsu za granicę, wiele rzeczy miało mnie jeszcze zadziwić i zaskoczyć.

Przy tej pierwszej DDR-owskiej śluzie zauważyłem infrastrukturę śródlądową, z którą nie zetknąłem się wcześniej w naszym kraju. W Polsce umocnione i oświetlone brzegi i bulwary widziałem tylko w portach i w niektórych dużych miastach. Tutaj znajdowaliśmy się właściwie na odludziu, nie było w pobliżu żadnego miasta ani nawet wsi, a pomimo to brzegi kanałów dopływowych do śluzy i jazu są umocnione metalowymi grodzicami, czyli larsenami. Stalowe szyny wbite jedna obok drugiej tak, że tworzą ścianę, zabezpieczają brzeg przed rozmywaniem. Umożliwiają przycumowanie nawet głęboko zanurzonej jednostki do samego brzegu i wychodzenia z niej na ląd, bez konieczności korzystania z trapu. Na poziomie ziemi ściana larsenów zakończona jest metalową, zamocowaną poziomo listwą, a co kilka metrów rozmieszczone są, metalowe pachołki cumownicze, na które można zakładać liny.

Dopiero przy tej śluzie po raz pierwszy w pełni zdałem sobie sprawę jak powinien wyglądać awanport, w jaki powinien być wyposażony każdy dojazd do śluzy. W Polsce na Kanale Bydgoskim i Noteci, takie dojazdy wyposażone były przeważnie w kilka dalb lub słupów. Można było przycumować podczas oczekiwania na śluzowanie, jednakże przeważnie bez możliwości wyjścia na brzeg. Jeżeli śluza była akurat nieczynna trzeba było urządzić postój w innym miejscu, a żeby wyjść na brzeg trzeba było przerzucać trap. Tutaj, nie tylko przy śluzach ale wszędzie w zasięgu wzroku nabrzeża były umocnione i dobrze oświetlone. Tworzyły przystanie, a w niektórych miejscach stały przy nich barki lub inne statki. Później przekonałem się, że każda następna śluza na naszej trasie wyposażona była w podobne, czasami nawet w jeszcze dogodniejsze miejsca postojowe dla barek i statków Wspominając moje niedawne pływanie po Wiśle i Nogacie, przywiązywanie statku do drzew. Przymierzanie, czy aby trap sięgnie do brzegu, do którego nie można było podpłynąć z powodu małej głębokości i kamieni, poczułem się tak jakbym przypływał z  zacofanego kraju trzeciego świata.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Śluzy w Hohensaaten są ewenementem, nie widziałem żadnych podobnych ani w Niemczech, ani w Holandii, ani w Belgii. Owszem wiele z nich zamykana jest stalowymi zasuwami,  jednak wznoszą się one nad wodą pionowo.

Bydgoszcz - miasto spichrzy

Pewien bydgoski bernardyn – anonimowy mnich z zacięciem kronikarskim, żyjący na przełomie XVI i XVII wieku napisał, że każdego lata ze wszystkich stron zwożono do miasta zboże, żeby później „sposobną porą” spławić je Wisłą do Gdańska.Zboża z pobliskich Kujaw, Krajny, Pałuk, części Wielkopolski i części Pomorza zwozili do Bydgoszczy właściciele ziemscy oraz chłopi, którzy mieli nadwyżki e jego produkcji. Widocznie tylko w Bydgoszczy mogli te zboża sprzedać. W dawnych czasach drogi lądowe były liche, a pojazdy, za pomocą których odbywał się transport prymitywne. Z pewnością funkcjonowała jakaś sieć lokalnych dróg, która schodziła się w każdym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości – na przykład z Bydgoszczy do Gdańska  nikomu nie przychodziło nawet do głowy. Jedynym dostępnym w tamtych czasach środkiem transportu dla dużych ilości towaru były statki rzeczne. Przewoziły one zboże rzeką Brdą do odległej kilkanaście kilometrów Wisły, a Wisłą do Gdańska. Stamtąd zapewne do Niemiec, Holandii lub gdzieś indziej.

Zwózka odbywała się pod koniec lata i wczesną jesienią, pewna część zboża przewożonego do Bydgoszczy przybywała w innym celu niż eksport do Gdańska, bo w mieście funkcjonowało przynajmniej kilka dość wydajnych młynów wodnych, w których mielono je na mąkę i kaszę dla miejscowych potrzeb. Większość zboża jednakże przeznaczona była na handel. O tej porze roku, czyli koniec lata – początek jesieni,  statki rzeczne nie mogły po Brdzie pływać, ponieważ w rzece nie było wody. Zapewne w wielu miejscach można było przez nią przejść, nie mocząc kolan. Okazuje się, że zapisane przez mnicha słowa „sposobną porą” są kluczem i oznaczają późną jesień. Niezbędne więc było przechowanie zboża do późnej jesieni, aż woda w Brdzie zrobiła się na tyle głęboka, że pełne zboża szkuty mogły nią bezpiecznie spłynąć do Wisły.To właśnie były powody powstania w Bydgoszczy licznych spichrzy zbożowych.Powstawało ich bardzo dużo, całe rzędy spichrzy usytuowane były po obydwu stronach rzeki. Kilka z nich przetrwało do dzisiaj, bo budowano je jeszcze w pierwszej połowie XIX wieku.

Dopiero w drugiej połowie XIX wieku gospodarujący miastem i rzeką Prusacy rozwiązali ten problem i definitywnie zaprzestano spichrze budować. Nie wozili wprawdzie zboża do Gdańska tylko inne ładunki i musiało im mocno dokuczać to, że mimo zbudowania Kanału Bydgoskiego nie są w stanie zapewnić latem komunikacji między Bydgoszczą, a Wisłą. Dlatego  zbudowali przy ujściu Brdy do Wisły stopień wodny. Spiętrzyli wodę w Brdzie i podwyższyli jej poziom nie pozwalając na jej nadmierne spłycenie w porze letniej. Ten stopień wodny funkcjonuje do dzisiaj.

 Podniesiony o 4 metry poziom wody sprawił, że Brda zalała niżej położone tereny nadrzeczne, tworząc szerokie zalewy, porty i tor regatowy.

 Od tamtego czasu nie trzeba było już nic w Bydgoszczy magazynować w oczekiwaniu na wodę. Pełne barki mogły pływać po Brdzie o każdej porze roku i wypływać na Wisłę przez śluzę w Brdyujściu.

W miejscu gdzie kiedyś stały stare spichrze funkcjonuje BRE Bank, musiał jednak dostosować zewnętrzny wygląd swojej siedziby do stylu starych zabudowań, nawiązując wyglądem zewnętrznym do spichrzy

.

Jedyna taka śluza w Polsce

Ta unikalna budowla znajduje się na Noteci skanalizowanej Krostkowie, niedaleko Białośliwia. Gdy pływałem barką z Bydgoszcz do portu w Ujściu lub w Krzyżu miałem okazję kilkadziesiąt razy przez nią przepływać.

Jest to trzecia z kolei śluza za Kanałem Bydgoskim i znajduje się ona na terenie wyjątkowo grząskim i bagnistym. W związku z tym murowane są tylko jej głowy czyli jakby ościeżnice, w których zamocowane są wrota. Oczywiście wrota otwierane są ręcznie, podobnie jak na wszystkich innych śluzach na Noteci. Oj, nakręciłem się tam korbami. Komora śluzy w Krostkowie wykonana jest podobno z darni i faszyny, chociaż po wpłynięciu do niej wydawało mi się, że boczne ściany komory usypane są z ziemi. Barki cumują do metalowych słupów, stojących w rzędach po obu stronach komory. Pomiędzy tymi słupami, a boczną ścianą śluzy, przypominającą wał ziemi, znajduje się pas wody tak jak przy brzegu rzeki. Pokonywana przez tą śluzę różnica poziomów wody wynosi 0,5 m , myślę że gdyby była trochę większa woda chyba rozmyłaby śluzę. W ten sposób skonstruowanej śluzy nigdy więcej nie widziałem, ani w Polsce ani za granicą. Niewiele się zmieniło od czasów kiedy pływały tamtędy barki. Jedyną nowością, którą zauważyłem na zdjęciach w internecie jest dobudowany pomost dla jachtów turystycznych. Śluza Krostkowo jest jedną z 14-nastu śluz na Noteci pomiędzy Kanałem Bydgoskim, a Wartą. Narysowałem taki schemat, żeby to zobrazować.

Trochę historii.

Mówi się szumnie, że Kanał Bydgoski łącz Wisłę z Odrą, co jest dość mało precyzyjne. Sam Kanał ma przecież tylko 24 kilometry, więc łączy te rzeki pośrednio, głównie za pośrednictwem Noteci. Noteć jest rzeką nizinną i w XVIII wieku, gdy budowano Kanał Bydgoski nie płynęła prostym korytem, lecz aż do samej Warty wiła się serpentynami, płynąc powoli przez podmokłe i bagniste łąki. Takie liczne zakręty spowalniały spływanie wody, ale również wydłużały czas płynięcia ówczesnych jednostek.  Po otworzeniu Kanału dla żeglugi na Noteci rozpoczął się wzmożony ruch. Zapewne początkowo pływały tam głównie załadowane workami, skrzyniami lub beczkami łodzie, przeciągane podczas rejsu w górę rzeki przez ludzi albo zwierzęta. Poruszając się z prądem, ówczesne jednostki pływające prawdopodobnie nie korzystały z żadnych dodatkowych zaprzęgów, które z pewnością nie były tanie. Ich załogi przypuszczalnie same dawały sobie radę z nadawaniem jednostce kierunku za pomocą steru lub tak zwanych bumsztaków (grubych drągów), wykorzystując jako napęd nurt rzeki.

W miarę upływu czasu zaczęły tam pływać jednostki coraz większe o coraz większym zanurzeniu. Ostre zakręty powodowały utrudnienia podczas ich mijania się oraz narażały je na utknięcie na mieliźnie. Żeby więc rozwiązać problem z żeglownością na Noteci, trzeba było prostować koryto rzeki stosując przekopy i "odcinając" całe zakręty.

Po pewnym czasie okazało się jednak, że w wyniku likwidowania zakrętów i szybszego spływania wody poziom rzeki znacznie się obniżał w górnej części prostowanego odcinka. Ci co prostowali te zakręty stanęli więc przed koniecznością podniesienia poziomu rzeki poprzez zbudowanie stopnia wodnego, żeby umożliwić pływanie barkom. Tak już było do końca wykonywanego przez nich prostowania Noteci. Po wyprostowaniu każdego kolejnego odcinka budowali na rzece stopień wodny ze śluzą, żeby podnieść na tym odcinku poziom wody. Ostatecznie zbudowano 14 takich stopni wodnych i istnieją one do dzisiaj.

 Można by pomyśleć, że ci co budowali drogę wodneą Odra - Wisła odnieśli połowiczny sukces przy ułatwianiu żeglugi na Noteci. Skrócili trasę i wyeliminowali niebezpieczne zakręty, ale czas płynięcia niewiele się skrócił, bo jednostki musiały pokonywać śluzami liczne stopnie wodne. Dodatkowo koszty takiego przedsięwzięcia w postaci budowy i utrzymania śluz oraz z opłacaniem śluzowych były na pewno od samego początku rekompensowane przez pobieranie na tych śluzach opłat

O tym, że sukces był więcej niż połowiczny świadczy fakt, że prostowanie Noteci kontynuowano do ostatnich lat panowania Niemiec na tych terenach. Możemy to śmiało interpretować jako wyraz uznania wyrażonego przez użytkowników kanału dla przeprowadzanych prac. Świadczy to o tym, że kupcy, przedsiębiorcy żeglugowi oraz właściciele statków, pomimo że musieli pokonywać śluzy i płacić opłaty, byli przekonani o konieczności tej modernizacji oraz o tym, że ta modernizacja przynosiła im zyski. Mogli przecież dzięki niej korzystać z coraz większych, coraz głębiej zanurzonych jednostek pływających. Mogli przewozić tą drogą coraz więcej ton ładunków Kręty i płytki nurt Noteci musiał więc być dla nich bardzo dużą niedogodnością. Nawet w późniejszych czasach, gdy funkcjonowały już holowniki parowe ciągnące całe zestawy barek, mijanie się dwóch takich zestawów na zakręcie musiało być niełatwym zadaniem.

Rozgałęzienie Wisły

Najkrótsza droga wodna, którą statki śródlądowe mogą się przedostawać z Wisły do portu w Elblągu wiedzie przez śluzę Gdańska Głowa, rzekę Szkarpawę i Zalew Wiślany. Jednak w 1988 roku przez całą wiosnę i lato śluza Gdańska Głowa była remontowana, dlatego statek, na którym pływałem – pchacz „Koziorożec” woził żwir wydobywany z dna Wisły do Elbląga inną drogą. Jest ona trochę dłuższa ale znacznie uciążliwsza, bo znajdują się na niej cztery śluzy, a nasz zestaw czyli pchacz i dwie barki pchane był znacznie dłuższy od śluzy i każdą z nich musieliśmy brać na dwa razy rozpinając i spinając zestaw. Cała trasa była jednak atrakcyjna wiodła przez płaskie Żuławy Wiślane z biegiem rzeki Nogat, przepływając obok zamku w Malborku. Czasami tak się zdarzało, że mieliśmy dopłynąć do portu w Elblągu w piątek wieczorem, więc z góry było wiadomo, że nie będzie wyładunku do poniedziałku. Wtedy zazwyczaj jeden z nas opuszczał statek przed Elblągiem wdrapując się po drabinie, na któryś z mostów i łapiąc auto - stop, a statek płynął dalej.

Cała nasza trasa rozpoczynała się w miejscu gdzie Nogat ma swój początek, czyli w Białej Górze, która znajduje się na prawym brzegu Wisły w połowie drogi między Gniewem i Tczewem. Przy Białej Górze na Wiśle stała pogłębiarka, która wydobywała żwir z dna rzeki i ładowała go na nasze barki. W Białej Górze jest śluza i jaz, od którego zaczyna się Nogat, a także wielkie wrota w wale przeciwpowodziowym, które chronią Żuławy przed wysoką wodą na Wiśle.
Gdy stoi się na moście nad tymi wrotami to po jednej stronie rozciąga się widok na Wisłę, a po drugiej na Nogat i Żuławy.

Biała Góra często była miejscem naszego postoju, a pewnego letniego wieczoru doszło do niecodziennego wydarzenia.

Piszę, że było to na postoju, chciałbym jednak wyjaśnić, że nie mam na myśli definicji miejsca, tylko raczej termin. Był wieczór po skończonej pracy, nie było tam jednak żadnego miejsca postojowego z prawdziwego zdarzenia, miejsce w którym staliśmy nie było do tego przystosowane, ani nawet oświetlone. Przed śluzą w Białej Górze, stając na postój nocny wpychaliśmy dziób statku w trawiasty brzeg i wiązaliśmy go do krzaków. Z pokładu przerzucaliśmy na ląd drewniany trap, żeby łatwiej było z niego schodzić, a szczególnie wchodzić na statek, pokład znajdował się około 1m nad brzegiem, elektryczność mieliśmy dzięki agregatowi, który hałasował bez przerwy. Podobnie było w każdym innym miejscu przy naszej trasie z wyjątkiem portów w Malborku i Elblągu.*Jednego wieczoru śluzowy przyniósł nam wiadomość, że rybacy zauważyli na Wiśle barkę, która mocno osiadła na piasku trochę poniżej wjazdu do Babiej Góry. Ściągnęliśmy kapitana, który był akurat w knajpie na piwie, odwiązaliśmy statek od krzaków, wciągnęliśmy trap i ruszyliśmy na ratunek. Jeszcze nie było całkiem ciemno, więc bez pomocy reflektora znaleźliśmy leżącą na piasku barkę z Żeglugi Gdańskiej.  Tak mocno wjechała na piach że aż jedna burta wynurzyła się trochę z wody. Sytuacja była dla nich beznadziejna, nie zdołaliby sami ściągnąć barki do rana, a przez ten czas woda mogłaby jeszcze bardziej opaść unieruchamiając ich na kilka dni. Ściąganie ich zajęło nam około czterech godzin, z początku próbowaliśmy wyszarpnąć ich za pomocą długiej liny holowniczej, ale nie przyniosło to pożądanych rezultatów, bo barka nawet nie drgnęła.
W związku z tym, zmieniliśmy plan działania i przywiązaliśmy statek tyłem do barki, do jej przednich polerów po stronie przeciwnej niż mielizna, na krótkiej linie. Powoli zwiększając moc silników żeby niepotrzebnie nie szarpać liną kapitan ustawił statek w  ten sposób, żeby strumień wody z naszych śrub rozmywał piasek pod barką. Po dwóch godzinach takiego rozmywania, podczas którego za naszą rufą wirowało wielkie kolisko mętnej wody wytwarzane przez nasze śruby, barka poruszyła się i zmieniła swoje położenie względem nurtu rzeki. Od tego momentu wszystko poszło gładko popuściliśmy liny i na długim holu ściągnęliśmy barkę na wodę i zaciągnęliśmy ją do wjazdu do śluzy na spokojną wodę. Przycumowaliśmy poniżej śluzy przyświecając sobie reflektorem, bo było już całkiem ciemno.
Nasz kapitan oderwany wcześniej od piwa miał ochotę jeszcze coś wypić, a na knajpę było już za późno. Bardzo się, więc ucieszył, gdy przyszli gdańszczanie z podziękowaniami i przynieśli ze sobą małe co nieco. Podłączyli do nas kabel, żeby korzystając z naszego agregatu mieć normalny prąd na barce, ale i tak większą część nocy gościli na naszym statku. Jeden z nich, mechanik, był w wieku naszego kapitana, a dwaj pozostali mieli po trzydzieści lat. Byli więc od nas trochę starsi, ale wszyscy okazali się bardzo sympatyczni. Dwaj z nich związani byli z Żeglugą morską i tylko skomplikowany splot okoliczności sprawił że znaleźli się na barce i na Wiśle.
Nigdy przedtem nie płynęli tak wysoko w górę rzeki, bo zazwyczaj pływali do Elbląga przez rzekę Szkarpawę, a teraz przywiódł ich tutaj remont śluzy Gdańskiej Głowy. Okazało się, że oni również, podobnie jak my wozili do Elbląga piasek, czym początkowo byliśmy zszokowani. Okazało się jednak że piasek pisakowi nierówny. Podczas gdy my woziliśmy piasek wiślany dla budownictwa, oni wozili piach morski, zupełnie nie nadający się na budowy, za to podobno doskonały dla form odlewniczych w elbląskim ZAMECHU, który produkował między innymi śruby napędowe dla statków morskich.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/