Barką po jeziorach

Wczesnym rankiem barka wpłynęła z kanału na szerokie wody Haweli, która płynie w tamtym miejscu powoli i przypomina szereg połączonych ze sobą jezior.

Szlakiem wytyczonym przez boje dopłynęliśmy do śluzy w Brandenburgu,

a po jej prześluzowaniu, kanałem przez Brandenburg do następnych jezior i boi. Te drugie jeziora są naprawdę spore. Opuściliśmy je przepływając pod pięknym mostem Róży Luksemburg

i przez śluzę Wusterwitz

wpłynęliśmy na kanał Hawela – Łaba. Przepłynęliśmy przez miasteczko Genthin obok potężnych zakładów chemicznych Henkel,

a potem po prześluzowaniu śluzy Zerben,

dopłynęliśmy do miejscowości Burg. W Burgu stanęliśmy na postoju,

ostatnim już przed Łabą i mostem, po którym następnego dnia mieliśmy przepłynąć nad tą rzeką.

Szlakami wodnymi

Cały czas płynęliśmy kanałem sukcesywnie przebudowywanym i poszerzanym, często mijając inne jednostki.

Z czasów NRD pozostało na kanałach jeszcze kilka starych mostów ale większość to mosty nowe, postawione po zjednoczeniu.

W ostatnich latach przybyło dużo przystani dla jachtów. Prześluzowaliśmy Lehnitz

i przepłynęliśmy przez Hennigsdorf, obok ogromnych suwnic, przy nabrzeżu do wyładunku złomu należącym do zakładów recyklingowych.

Potem przepłynęliśmy obok fabryki szynobusów, a przy wyjeździe z tej miejscowości zaskoczył mnie widok całkiem nowego osiedla mieszkaniowego.

Nowiutkie budynki postawiono bardzo blisko kanału, a między nimi zbudowano przystań jachtową.

Za Hennigsdorfem wpłynęliśmy w kanał Haweli, nad którym pozostały jeszcze 4 stare NRD-owskie mosty

i prześluzowaliśmy śluzę Schönwalde.

Wielka budowa

Podczas postoju powyżej podnośni Niderfinow poszedłem obejrzeć plac budowy,

bo obok starej, prawie 100-letniej podnośni, Niemcy budują nową.

Będzie ona znacznie większa i będą się w niej mieściły długie barki oraz całe zestawy pchane. Na placu wielkiej budowy zwróciłem uwagę na ogromną dbałość o szczegóły

i precyzyjne planowanie.

Bez odprawy do Niemiec

Pierwszym interesującym obiektem na terenie Niemiec, który zobaczyłem kolejny już raz jest śluza w miejscowości Hohensaaten.

Podobnej śluzy chyba nigdzie nie ma, przynajmniej ja podobnej nie widziałem. Zamykające tą śluzę zasuwy unoszą się do góry i odchylają do poziomu. Śluzowy siedzi w wysokiej wieży i obserwuje śluzę za pomocą kilkunastu kamer.

Za śluzą wymieniono już większość mostów nad kanałem, które pamiętały jeszcze czasy NRD i były zbyt niskie.

Zauważyłem też nowe, dobrze wyposażone przystanie jachtowe.

Kilkanaście kilometrów za śluzą Hohensaaten było już widać podnośnię wodną w Niderfinow,

po jej prześluzowaniu musieliśmy przycumować na kilka godzin na postoju, ponieważ obowiązuje tam ruch wahadłowy.

Tego dnia przepłynęliśmy jeszcze kilka kilometrów i zatrzymaliśmy się na nocleg w pobliżu miejscowości Eberswalde.

Początek był w Szczecinie

Tydzień temu kolega, z którym kiedyś pływałem na jednej barce zaprosił mnie na krótki rejs śródlądowy, bo ciągle jeszcze uprawia ten wodniacki fach. Miałem, więc okazję przypomnieć sobie stare czasy, zobaczyć co się zmieniło, no i porobić fotki.

Rejs rozpoczął się tak jak prawie wszystkie, które pamiętam od zakupów w Szczecinie, a później ruszyliśmy z pod Mostu Długiego

i mijając starą koksownię

popłynęliśmy Odrą zachodnią obok miejscowości Mescherin

i Schwedt,

gdzie minęła nas zgrabna pasażerka.

Pierwszy dzień rejsu zakończył się blisko granicy w miejscowości Stolpe, po niemieckiej stronie.

Bydgoskie tradycje

Naszą niewątpliwą tradycją są barki, żegluga śródlądowa i Kanał Bydgoski, którym miasto zawdzięcza swój rozwój. Wprawdzie niewiele z tej żeglugi przetrwało do dzisiejszych dni ale jej pozostałości można tu i ówdzie zaobserwować.

Był czas gdy Żegluga Bydgoska konkurowała z żeglugą na Odrze, chociaż tradycje śródlądowe są we Wrocławiu i na całej Odrze znacznie rozleglejsze. Co ważniejsze żegluga odrzańska dysponowała znacznie lepszym zapleczem. Miała szkoły żeglugowe z prawdziwego zdarzenia i dobrze rozwiniętą jeszcze przed wojną infrastrukturę, czyli drogi śródlądowe, porty, stocznie, no i oczywiście towar do wożenia – węgiel ze Śląska.

Żegluga Bydgoska takiego zaplecza nie miała, szkół nie było, a większość ludzi związanych z barkami po wojnie z Bydgoszczy odeszła. Infrastrukturę, czyli porty i stocznie dopiero po wojnie zaczęto tworzyć w oparciu o istniejące drogi wodne - Kanał Bydgoski, Noteć i dolną Wisłę. Brakowało także towarów do przewożenia. Wszystkie te czynniki spowodowały, że żegluga wyniosła się z Bydgoszczy i zaczęła wozić towary na zachodnich drogach śródlądowych. Obsługiwała również eksport polskich towarów w oparciu o porty w Szczecinie, Krzyżu, Ujściu i Kostrzynie.

Reforma ustrojowa uśmierciła wszystkie polskie drogi śródlądowe. Nasze państwo wycofało się z finansowania budowy oraz konserwacji budowli i urządzeń hydrotechnicznych. Zlikwidowano prawie wszystkie Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego jako nieopłacalne, zaprzestano pogłębiania szlaków wodnych, naprawy wałów przeciwpowodziowych i ostróg, czyli tak zwanych główek. W krótkim czasie Odra przestała być przejezdna, a Śląsk został odcięty od Pomorza, praktycznie zanikł przewóz towarów na Odrze. Do Kanału Bydgoskiego można obecnie dopłynąć tylko od strony Wisły. Cała Noteć nie nadaje się do przewozu towarów, nawet małe jednostki turystyczne przedzierają się przez nią z trudem.

Okazuje się, że nie można bezkarnie odstąpić od finansowania utrzymywania w dobrym stanie dróg śródlądowych i okazuje się, że wiedzą o tym wszystkie rządy na całym świecie. Nikt nie naprawia główek i nie pogłębia rzek po to, żeby mieć z tego zyski tylko po to, żeby nie mieć strat. Rozmyte główki podnoszą dno rzeki i sprawiają, że nie tylko statki nie mogą po niej pływać, ale nie spływa również woda, a wały przeciwpowodziowe stają się zbyt niskie. Ostatnio co roku mamy w Polsce powodzie więc może kiedyś do polskiego rządu dotrze, że tak jak we wszystkich innych krajach w Polsce również drogi wodne trzeba utrzymywać.

Po reformie polskie żeglugi śródlądowe zaczęły ograniczać zatrudnienie załóg pływających do niezbędnego minimum, a później odeszły całkowicie od zatrudniania. Zaczęły dzierżawić i sprzedawać jednostki pływające prywatnym armatorom. Obecnie pływają już tylko resztki dawnego taboru i każda z tych jednostek ma prywatnego dzierżawcę lub właściciela. Kilka z nich widziałem w Szczecinie i na śródlądowych drogach Niemiec. 

Na Odrze

Jedyne polskie miasto, do którego dopływają barki z zachodu to oczywiście Szczecin. Pamiętam jeszcze związane zawsze z powrotem do kraju wzruszenie. Po zacumowaniu barki zazwyczaj cała załoga jechała do swoich domów. Tylko, że na przełomie lat 80-siątych i 90-dziesiątych minionego wieku, pływaliśmy nie tylko do Szczecina. Polskie barki pływały do Kostrzyna, Krzyża, Ujścia, Poznania, Wrocławia, Opola i Kędzierzyna –Koźla.

Potem nastała demokracja i w wyniku przemyślnych reform przeorganizowane zostały wszystkie podmioty związane z gospodarką wodną. Przede wszystkim zlikwidowano prawie wszystkie Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego i pozostawiono rzeki samym sobie. Nikt nie naprawia już główek, nie pogłębia koryta, nie wycina nadbrzeżnych chaszczy. Dosyć szybko ta metoda zajmowania się polskimi rzekami uniemożliwiła barkom pływanie po nich. W następstwie tych zdarzeń trzeba było zlikwidować porty śródlądowe, do których żadne barki nie mogły dopłynąć.

 

Niestety okazało się, że są także dalsze następstwa wycofania się Państwa z łożenia na utrzymanie dróg wodnych. Zdziczenie polskich rzek i dewastacja budowli hydrotechnicznych doprowadziły do tego, że nie tylko statki nie mogą po nich pływać lecz również woda spływa wolniej przyczyniając się do powodzi. Wydawałoby się, że skoro wody płynące są państwowe, to właśnie Państwo powinno łożyć na utrzymanie ich w dobrym stanie technicznym, ale jak widać nie jest to takie oczywiste. Póki co, mamy na razie dla żeglugi śródlądowej zapewnioną łączność między Szczecinem, a zachodem przez Odrę zachodnią, która jest rzeką graniczną, więc dbają o nią Niemcy.