Bydgoska barka PROVIDENCE

Pierwsza bydgoska barka, na którą zostałem przydzielony po odbyciu służby wojskowej stała w stoczni remontowej w Chełmnie. Była bardzo stara, zbudowano ją w 1937 roku, a więc jeszcze przed narodzinami mojego ojca. Zbudowali ją Gdańszczanie i chociaż w moich czasach jej nazwa była tylko numerem Ż 2117, dowiedziałem się że zanim ją upaństwowiono nazywała się „Providence”. Była to barka bez własnego napędu i  nigdy nie miała wypłynąć za granicę, ale i tak się cieszyłem że będę pływał. W szkole wszyscy myśleliśmy tylko o pływaniu za granicę, ale niewielu z moich kolegów, którzy zatrudnili się w Żegludze Bydgoskiej trafiło na jednostki pływające, kilku pracowało w biurze kilku w stoczni. Nikt z nich nie pływał nawet  na takiej barce bez własnego napędu.

Teraz nie ma już takich barek. Współczesny transport śródlądowy odszedł od systemu holowanego, ponieważ nie był on ekonomiczny. Wymagał zatrudnienia dwóch osób na każdej barce, a dodatkowo barki takie wymagały siły holownika, żeby się poruszać. Przedsiębiorstwa żeglugowe na całym świecie zastąpiły ten system flota pchaną. Barki pchane są bezzałogowe i poruszają się dzięki pracy silników sztywno przypiętego do ich tyłu pchacza. System ten ma różne zalety, a wśród nich najważniejsza jest oszczędność etatów. Załogę zestawu pchanego stanowi wyłącznie załoga statku, który może pchać jednocześnie nawet cztery lub więcej barek.

Barka holowana była o wiele węższa od znanej mi barki motorowej (jej szerokość wynosiła 4,5 m) miała trzy ładownie pokryte blachą falistą, pociętą w wąskie segmenty o małym ciężarze i dwie osoby stanowiące jej załogę, mogły w każdej chwili je z ładowni pozdejmować. Oprócz ładowni, barka miała kabinę dziobową i kabinę rufową i chociaż w kabinach nie było łazienek, ani ubikacji, na niektórych takich barkach pływały całe rodziny z dziećmi. Na rufie znajdowała się sterówka, górna jej część była drewniana i można ją było składać. Ponadto, akurat ta konkretna barka, była wyposażona w mechanizm sterowy, łączący płetwę steru z kołem sterowym za pomocą kół zębatych. Jak się później przekonałem nie było to rozwiązaniem powszechnym na tego typu barkach.

Najważniejszymi urządzeniami na barce bez napędu (holowanej) były polery wmontowane w falochrony dziobowy i rufowy. Polery spełniały rolę napędu barki, bo to do nich za pośrednictwem liny, przyłożona była siła napędowa, wytwarzana przez silniki holownika. Po każdej stronie dziobu znajdowały się wmontowane w falochron dwa polery oddalone od siebie o 20 cm. Akurat na mojej barce, polery wyłożone były dębowymi klepkami, co upodabniało je do dwóch stojących na falochronie baryłek. Linę holowniczą trzeba było przełożyć przez specjalny uchwyt na samym środku dziobu barki, a następnie obłożyć ją na polerach po prawej lub lewej stronie układając ją w ósemki. Drewniane klepki na polerach zapewniały obłożonej na nich linie lepszą przyczepność. W zestawie holowanym płynęło zazwyczaj kilka barek, więc do rufy mocowano linę, na której ciągnięto następna barkę. Oprócz polerów, równie ważnymi urządzeniami były windy kotwiczne. Jedna znajdowała się na rufie barki i jedna na dziobie. Kotwice były zawieszone na tak zwanych podrywkach, nawiniętych na bębny wind, służących tylko do ich podciągania. Grube liny, które utrzymywały barkę na kotwicy przymocowane były na stałe do kadłuba barki. Miałem się później przekonać, że windy te są urządzeniami uniwersalnymi i służą również do ściągania barki z mielizny.

Załadowane i głęboko zanurzone barki holowano zawsze na długich linach, mających około 50 m. Barka znajdująca się w środku zestawu, była na zakolu rzeki ściągana na brzeg po wewnętrznej stronie zakrętu, zarówno przez barkę poprzedzającą jak i przez następną w zestawie. Jeżeli na brzeg została wciągnięta pierwsza barka za holownikiem,  holownik  mógł się cofnąć i wyrwać ja z mielizny. Jednakże, jeżeli była to barka środkowa, odgrodzona od holownika inną barką, zdarzało się, że szerokość i głębokość drogi wodnej nie pozwalała statkowi przyjść jej z pomocą i załoga barki musiała radzić sobie sama. Wtedy jedynym ratunkiem były windy kotwiczne na dziobie i rufie barki. Trzeba było odczepić od kotwicy podrywkę kotwicę zawiesić na specjalnie w tym celu przygotowanej, krótkiej lince. Linę z windy kotwicznej, można było wtedy wywieźć łódką na brzeg przeciwległy do tego, w którym utknęła barka i zaczepić do drzewa lub innego trwałego przedmiotu. Druga osoba z załogi, która pozostała na barce mogła wtedy kręcąc korbą windy ściągnąć barkę na wodę. 

 

Blachy poszycia barki, na której miałem pływać były połączone ze sobą nitami. Później stwierdziłem, że było w nich kilka miejsc spawanych przeważnie na oble. Obło to miejsce zagięcia blach, w którym burta przechodzi w dno. W tych właśnie spawanych miejscach najczęściej pojawiały się później dziury i przecieki. Oryginalne łączenie ze sobą blach poszycia nitami było więc, trwalsze od spawania, zapewne głównie dzięki temu, że odbywało się ono na zimno, bez rozhartowywania stali. Wszystkie barki budowane przed druga wojną światową, w tym także barka na której miałem pływać, miały łączenia wykonane metodą nitowania. Na początku XX wieku, gdy je budowano, technologia spawania była droga i niedoskonała. Nitowanie było tradycyjną i sprawdzoną metodą stosowaną przy budowie kadłubów statków. Było jednakże bardzo pracochłonne, bo wymagało wiercenia dziesiątek tysięcy otworów, a oprócz pracochłonności, powodowało również duże straty materiału, ponieważ przy nitowaniu trzeba stosować kilkucentymetrową zakładkę. Obecnie wszystkie barki i statki budowane są znacznie szybciej, a blachy poszycia połączone są na styk i spawane. Niestety za oszczędność czasu i materiału trzeba zapłacić mniejszą trwałością. Działanie dużych temperatur rozhartowuje stal, co akurat w przypadku jednostek pływających ma duże znaczenie, bo jest ona w tych rozhartowanych miejscach, bardziej podatna na rdzewienie.   

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276