Bydgoska kamienica

W uzasadnieniu decyzji o  wpisaniu do rejestru zabytków napisano: Wzniesiona została w latach 1899 – 1903 w stylu eklektycznym z zastosowaniem form neomanierystycznych. ….. Autorem projektu był bydgoski architekt Paul Böhm. Budując tę kamienicę przy Świętojańskiej 13, podobnie jak w przypadku innych bydgoskich kamienic szczególną uwagę przykładano do elewacji frontowej, która musiała być reprezentacyjna i wyróżnić się, bo świadczyła o prestiżu i zamożności jej właściciela.

 

 

Do wykonania całej reszty nie przykładano już jednak takiej dużej staranności, chociaż budynek frontowy wraz z połączonymi budynkiem tylnym oficynami stanowił jedną całość z podwórkiem studnią. Najważniejsze było to co widać z ulicy, widać z niej na przykład część dachu budynku frontowego, która pokryta jest dachówkami, na niewidocznej z ulicy pozostałej części budynku jest mniej kosztowna papa.

 

 

Konserwator zabytków rozpisał się, więc o elewacji frontowej, ryzalitach, balkonach i oknach. Zauważył również oryginalne 120-letnie, trójdzielne drzwi wejściowe, które cały czas są sprawne dzięki naprawom i staraniom obecnej właścicielki.

 

 

Konserwator nie przywiązał jednak wiele uwagi do faktu, że pierwszy ciąg schodów od poziomu przejazdu pod budynkiem wraz z balustradą i tralkami jest zrobiony z betonu. Dzisiaj beton jest powszechny w budownictwie, jednak 120 lat temu nie był. Jego zastosowanie świadczyło o ekstrawagancji i bogactwie ówczesnego właściciela budynku. Poza tym konserwator wcale nie wspomniał o bardzo rzadko w tamtych czasach stosowanych luksferach.

 

 

 

Holowniki łańcuchowe na Brdzie

 

Brda jest jedyną rzeką na terenie dzisiejszej Polski, na której Niemcy korzystali z holowników łańcuchowych. Stało się tak z powodu konieczności transportu tratew pod prąd rzeki od Brdyujścia do śluzy Miejskiej. Początkowo funkcjonowały dwa takie statki, jeden poruszał za pomocą łańcucha ułożonego na dnie Brdy od portu wewnętrznego, czyli obecnego Toru Regatowego do śluzy  Kapuściska – do dzisiaj zachowała się po tej śluzie jedna ściana i domek śluzowego nie wiadomo czy była tak samo szeroka jak ta w Brdyujściu. Za śluzą czekał na tratwy drugi holownik łańcuchowy, który podciągał się powoli na łańcuchu, żeby umożliwić doczepianie kolejnych prześluzowanych tratew. Gdy prześluzowano wszystkie, zazwyczaj było ich kilkadziesiąt ciągnął je po łańcuchu do śluzy Miejskiej. Później zastosowano w Czersku Polskim innowacyjny w tamtym czasie jaz walcowy, który podniósł poziom wody ta wysoko, że stopień wodny Kapuściska przestał już być potrzebny.  Rozebranie śluzy i całego stopnia wodnego Kapuściska znacznie uprościło i przyspieszyło transport tratew, nie trzeba było ich nigdzie przepinać.

 

 

Holowniki łańcuchowe zaczęły być stosowane w ostatnich dekadach XIX wieku na niektórych szybko płynących rzekach Cesarstwa Niemieckiego, które właśnie zostało  utworzone poprzez przyłączenie do Prus lub wchłonięcie przez Prusy Związku Państw Niemieckich. Okazało się, że wyposażone w mało wydajne silniki parowe (do 50 KM) statki o napędzie boczno lub tylno kołowym, które doskonale radziły sobie na stojącej wodzie kanałów i jezior płynąc pod prąd rzeki były w stanie holować zaledwie jedną załadowaną barkę. Było to bardzo nieekonomiczne, dlatego ówcześni konstruktorzy wykombinowali, żeby napędzać statki czymś w rodzaju windy kotwicznej. W ten sposób holownik wyposażony w mało wydajny silnik napędzający bęben, na który nawijał się łańcuch podnoszony z dna rzeki był w stanie ciągnąć pod prąd rzeki pięć, a nawet więcej barek.

Taki łańcuch o długości kilkuset kilometrów leżał na dnie rzeki Łaby, która  wraz  z portem w Hamburgu miała dla Cesarstwa duże znaczenie gospodarcze. W Bydgoszczy, a raczej Brombergu tego typu holowniki zastosowano wyłącznie ze względu na transport drewna. Z dzisiejszej perspektywy spławianie tratew może się komuś wydawać transportem drugorzędnym i mało ważnym, a prawdziwie cenne towary zdają się byś ukryte w ładowniach barek ale to mylne przekonanie. W czasach gdy nie istniał jeszcze plastik, a zbrojony beton jeszcze się nie upowszechnił i był drogą nowinką to drewno było dla gospodarki tym czym jest woda dla życia. Rosły miasta, a coraz wyższe budynki, które budowano używając drewnianych rusztowań miały drewniane stropy, podłogi, schody, dachy i stolarkę okienną oraz drzwiową. Drewniane były szopy, magazyny, płoty, łodzie, statki ….. Drewna używano i dalej się używa do produkcji mebli, papieru, narzędzi, instrumentów muzycznych. Poza tym wykorzystywano je jaklo elementy broni, pojazdów, wagonów kolejowych, wiele lasów wycięto robiąc z nich podkłady kolejowe. Z drewna robiono również opakowania – beczki, skrzynie, pudełka itd.

W Brombergu pod koniec XIX wieku funkcjonowało 12 tartaków usytuowanych nad rzeką - każdy z nich miał własny port drzewny - oraz 80 zakładów stolarskich, które zatrudniały tysiące robotników i przerabiały tysiące metrów sześciennych drewna rocznie. Zapotrzebowanie miasta na drewno było jednak duże, budowano przecież całe Śródmieście na lewym brzegu Brdy. Do dzisiaj to drewno tam, tkwi w kamienicach Śródmieścia, Bielaw, Bocianowa, Okola, Szwederowa w ich dachach, schodach i stropach, czasami w zachowanych oryginalnych bramach. Jednak nie tylko w Brombergu było takie duże zapotrzebowanie na drewno, inne miasta również w tym czasie rosły, a drewno przez Kanał Bydgoski docierało do Sztetina i Berlina.

Drewniane tratwy były spławiane dopływami Wisły i samą Wisłą niesione nurtem bez konieczności korzystania z dodatkowego napędu aż do ujścia Brdy, gdzie pojedyncze tratwy były „łapane”  przez holownik o napędzie bocznokołowym i wpychane do portu ‘zewnętrznego” zbudowanego poniżej śluzy w Brdyujściu.

 

 

 Śluza ta została specjalnie rozbudowana i jest dwa razy szersza od innych właśnie ze względu na tratwy, których podczas jednego śluzowania miało do niej się zmieścić maksymalnie dużo.

 

 

Za Bydgoszczą tratwy mogły  płynąć po stojącej wodzie Kanału przy użyciu niewielkiej siły pociągowej, a za Kanałem Bydgoskim na Noteci znowu niósł je nurt rzeki. Jedyny odcinek w drodze na zachód przez który musiały być przeciągane pod prąd walcząc z nurtem rzeki była Brda od Brdyujścia do Kanału Bydgoskiego.

 

 

 Dzięki holownikom, łańcuchowym, które były w stanie ciągnąć pod prąd rzeki jednocześnie nawet kilkadziesiąt tratew jednocześnie nie tylko zaopatrywane były miejscowe tartaki ale również zapewniony był tranzyt drewna na zachód. To dzięki tym holownikom przez Kanał Bydgoski przetransportowano kilka milionów ton drewna.

 

Bydgoskie spichrze (spichlerze?)

Dlaczego budowano w naszym mieście tak dużo takich budowli? To akurat wydaje się dość jasne, otóż gdy kończyły się żniwa w połowie sierpnia do Bydgoszczy z całej okolicy zaczynano zwozić ziarno, niestety nie można było ładować go na żadne jednostki pływające. O tej porze roku, czyli koniec lata – początek jesieni,  statki rzeczne nie mogły po Brdzie pływać, ponieważ w rzece nie było wody. Zapewne w wielu miejscach można było przez nią przejść, nie mocząc kolan. Łatwo to sobie wyobrazić oglądając latem naszą rzekę za jazem w Czersku Polskim, dokładnie tyle wody ile przepływa przez jaz płynęło przez Bydgoszcz, gdy jazu jeszcze nie było. Podobnie mało wody było na Wiśle, chociaż tam nurt rzeki wypłukiwał sobie drogę między piaskami.

 

 

Budowano więc spichrze, żeby gdzieś gromadzić zboże zanim jesienią, zapewne od końca września zaczęto spławiać je do Gdańska. Trwało to przez prawie 200 lat, gdy Bydgoszcz była ważnym ośrodkiem handlu zbożem i skończyło się jak wiadomo w połowie XVII wieku. Po tamtych spichrzach nie zachowały się żadne ślady. Wszystkie spichrze, które obecnie istnieją w Bydgoszczy lub zachowały się na fotografiach, jak wskazują daty ich budowy powstały po zaanektowaniu Bydgoszczy przez Prusy.

 

Wskazuje to jednoznacznie, że zasadniczy kierunek transportu zboża w XIX wieku nie zmienił się i pozostała nim północ, czyli Gdańsk. Funkcjonował już wtedy Kanał Bydgoski i możliwy był kierunek zachodni wszystkie spichrze usytuowane zostały jednak nad Brdą. Nad Kanałem nie zbudowano żadnego.

 

 

Bydgoszcz - brakujący pomnik

Niekłamany podziw wzbudził jednak we mnie skromny pomnik w Czermnej. Miejscowości położonej na stryku trzech granic i często przechodzącej z rąk do rąk, w granicach Polski znalazła się dopiero po 1945 roku wraz z Dolnym Śląskiem. Rzadko się w naszym kraju zdarza, żeby nasi rodacy docenili wkład innych narodów w rozwój regionu, czy miejscowości , a tu proszę – podziękowanie trzem narodom w trzech językach. Można być dumnym z tamtejszych mieszkańców.

Mieszkam, w Bydgoszczy, która stała się dużym, miastem dzięki Niemcom. Niemcy zbudowali całe bydgoskie śródmieście na lewym brzegu Brdy szkoły, kościoły i liczne inne budowle użyteczności publicznej, które podziwiamy po dzień dzisiejszy. Tworzą one wizerunek naszego miasta, nadają mu kształt charakter i oryginalność. Zbudowali także spichrze, które miasto obrało sobie na logo, to oni zbudowali fontannę Potop, zniszczoną później przez hitlerowców. To Niemcy uregulowali Brdę i zbudowali Kanał Bydgoski. Czy nie byłoby więc na miejscu upamiętnienie ich działalności jakimś skromnym napisem?, czy źle świadczyło o mieszkańcach Bydgoszczy?