Transport śródlądowy jest tani, infrastruktura już niekoniecznie

Podobnie jak autostrady, drogi krajowe i zwykłe szosy,  wymagają przede wszystkim gładkiej i szerokiej nawierzchni. W przypadku budowania śródlądowych dróg wodnych z wyrównywaniem drogi nie ma żadnych problemów, nawierzchnia zawsze jest gładka, wiele jednak nakładów pochłania uzyskanie odpowiedniej głębokości. Uzyskuje się ją przez pogłębianie i umacnianie brzegów.

Ważne jest również zapewnienie przepraw przez drogę wodną dla dróg lądowych. Mosty kolejowe i drogowe muszą przebiegać odpowiednio wysoko nad lustrem wody. Czasami gdy kanał umiejscowiony jest znacznie wyżej niż autostrada bardziej opłacalne jest przepuszczenie drogi lądowej pod kanałem niż budowanie mostu.

Trudno wyobrazić sobie drogę krajową bez punktów obsługi, stacji benzynowych, parkingów, zajazdów. Na drogach śródlądowych również muszą być urządzone i oznaczone miejsca postoju barek, w miarę możliwości oświetlone, wyposażone w regularnie opróżniane śmietniki, dostęp do prądu. Miejsca postoju na rzekach muszą zapewniać możliwość wyjścia z barki na ląd, a jeżeli drogą jest rzeka -  uwzględniając zmiany poziomu wody w tej rzece.

W celu dostępu do postęp do prądu, wystarczy kupić kluczyk i naładować go impulsami.

Przy budowaniu kanałów trzeba też wziąć pod uwagę względy ekologiczne i zainstalować pomosty dla zwierząt przepływających kanał.

Nieodłącznym elementem pływania po drogach śródlądowych jest śluzowanie, a śluzy ciągle trzeba konserwować i unowocześniać, ułatwiając barkom ich pokonywanie. Do unieruchomienia barki podczas śluzowania służą rozmieszczone w ścianie śluzy, na różnych wysokościach uchwyty.

W miarę opadania lub wznoszenia się barki w śluzie załoga musi przekładać linę trzymającą barkę z niższych uchwytów na wyższe lub odwrotnie. Załogi barek są coraz mniej liczne i często po prostu nie ma kto tych lin pilnować, dlatego nowe śluzy wyposaża się w pływające uchwyty. Linę zakłada się raz i nie trzeba jej już przekładać, bo uchwyty przesuwają się razem z barką.

Przy odpowiednio urządzonych drogach śródlądowych przedsiębiorstwa budują przeładownie do obsługi barek towarowych.

Eksperymentalna śluza w Bydgoszczy

Po doprowadzeniu Kanału Bydgoskiego do Brdy okazało się, że jest ona zbyt płytka dla załadowanych szkut i trzeba ją spiętrzyć. Nie stwarzało to dużego problemu, bo sprzyjało temu naturalne ukształtowanie koryta rzeki, która zresztą już była częściowo spiętrzona dla potrzeby młynów. Trzeba było tylko istniejące spiętrzenie zwiększyć i zbudować śluzę. Właśnie z tą śluzą budowniczowie kanału borykali się przez 100 lat. Okazało się, że budowanie śluzy na stojącej wodzie kanału to zupełnie inna rzecz niż budowanie śluzy w bystrym nurcie Brdy. Tym bardziej, że nie było jeszcze wtedy zapory w Pieczyskach, tworzącej teraz Zalew  Koronowski. W XIX wieku Brda była dziką rzeką i poziom jej wody był jesienią i wiosną o 4 metry wyższy niż latem. Nic więc dziwnego, że wszystkie kolejno budowane śluzy rozpadały się, aż do 1884 roku.

W tym właśnie roku została oddana do użytku śluza w kształcie trapezu. Była ona niepodobna do żadnej z budowanych wówczas na świecie śluz, zbudowano ją tylko w Bydgoszczy i właściwie eksperymentalnie. Osobliwy był nie tylko trapezowy kształt tej śluzy, ale również jej konstrukcja i sposób funkcjonowania. Otóż północna ściana śluzy – najbardziej wystawiona na napór nurtu rzeki stanowiła najkrótszy bok trapezu i była litą ścianą. Górne wrota śluzy były natomiast od nurtu całkowicie zasłonięte. Widać to na poniższym schemacie.

Można powiedzieć, że ta śluza zdała egzamin. Funkcjonowała w Bydgoszczy przez 30 lat i nie zniszczyła jej rzeka. Przebudowali ją dopiero ludzie, modernizując drogę wodną Odra – Wisła. Pomimo tego, że śluza trapezowa funkcjonowała dość długi okres niewiele jej zdjęć się zachowało, może dlatego, że fotografia była jeszcze wtedy we wczesnej fazie rozwoju.

Zastosowanie  i usytuowanie śluzy trapezowej miało jednak także wady. Każda jednostka wypływająca ze śluzy, żeby wpłynąć na kanał musiała przepłynąć w poprzek silnego nurtu rzeki,ponieważ wylot kanału znajdował się naprzeciw śluzy po drugiej stronie rzeki. Wiązało się to z poważnym utrudnieniem żeglugi, zwłaszcza, że w tamtych czasach musiały tamtędy przepływać nie tylko statki z własnym napędem ale również barki holowane za pomocą siły pociągowej z brzegu oraz tratwy, których zdolność manewrowania w nurcie rzeki była mocno ograniczona. W ciągu trzydziestu kilku lat funkcjonowania śluzy trapezowej często dochodziło więc, do niebezpiecznych wypadków.

Niesłychanie uciążliwa była również konieczność obracania barek, wpływając do śluzy trapezowej przodem barka musiała wypłynąć z niej tyłem, dlatego każdą wypływającą ze śluzy barkę trzeba było obrócić. Najbliższym śluzy miejscem na Brdzie dość szerokim, żeby obrócić barkę było w tamtych czasach rozszerzenie rzeki poniżej mostu Bernardyńskiego do dziś nazywane Obracanką.

Zarządcy Kanału podjęli decyzję o przebudowie śluzy i modernizacji Kanału w 1906 roku skłonieni do tego zarówno skargami armatorów jednostek pływających na niebezpieczną śluzę, jak i żądaniami polepszenia parametrów żeglugowych Kanału. Śluzy Kanału Bydgoskiego miały w tamtym czasie szerokość 5 metrów i wyglądały tak jak te na starym odcinku kanału, które możemy do dziś oglądać. Barki typu wrocławskiego, pływające wówczas po Odrze które miały przypływać do Bydgoszczy były dwa razy szersze od tych śluz. Trzeba więc było podwoić szerokość wszystkich śluz na Kanale i Noteci.

Zlikwidowanie utrudnień, wynikających z niewygodnego i niebezpiecznego połączenia Brdy z Kanałem, osiągnięto przez przekopanie nowego 1,6 kilometrowego odcinka kanału. Niemcy połączyli go z rzeką powyżej mostów kolejowych, kończąc całą modernizację w 1915 roku i tak już zostało do dzisiaj. Dzięki temu mogli zlikwidować śluzę trapezową i zbudować normalną w obecnym miejscu przesuwając ją w górę rzeki poprzez przedłużenie grobli.

Dzięki przesunięciu miejsca połączenia Kanału z rzeką udało się osiągnąć jeszcze jedną korzyść, a mianowicie zmniejszenie ilości śluz. Zarządcy poprowadzili Kanał po zboczu doliny Brdy o bardziej niż dotychczas stromym profilu. Dzięki temu zamiast 5  śluz o małym spadku, mogli zastosować dwie potężne śluzy w Okolu i Czyżkówku, które przenoszą statki prawie po 8 metrów w górę lub w dół.

Doskonale widoczne są na powyższym zdjęciu śluzy Czyżkówko zbiorniki oszczędnościowe. Po lewej stronie zdjęcia widać miejsce, w którym odgałęzia się stary kanał. Stary odcinek kanału został wyeliminowany z normalnej żeglugi, chociaż pozostał w pełni sprawny. Pomimo, że wpłynięcie na niego z Brdy było mocno utrudnione, był awaryjnie wykorzystywany, ostatni raz po II wojnie, gdy jedna z wielkich śluz była uszkodzona.

 

Niezwykła śluza

Dużo się zmieniło na gorsze na polskich drogach śródlądowych od czasu kiedy pierwszy raz przepływałem na barce granicę między Polską i NRD, a minęło od tego  czasu  27 lat. Trochę to dziwne, bo niby jesteśmy w tej samej Unii co Niemcy, a żegluga śródlądowa kończy się na naszej granicy i to nawet bardziej się kończy niż kiedyś, gdy bydgoskie barki woziły ładunek za granicę z Ujścia, Krzyża, Kostrzyna. Teraz towary masowe można wozić barkami do Czech, Węgier,  .... do Polski tylko TIR-ami. Trochę się poprawiła przez te lata śródlądowa infrastruktura turystyczna, ale turyści wodni z Niemiec nadal uważają polskie drogi wodne za dzikie i niebezpieczne. Chyba nie można się im za bardzo dziwić, bo pływanie jachtami to ich ulubiony sposób spędzania weekendów. Infrastruktura dla turystów wodnych jest bardzo rozbudowana. Nawet osiedla mieszkaniowe budują w ten sposób, żeby mieszkańcy mieli do przystani nie dalej niż do parkingu.

Gdy płynąłem do Niemiec po raz pierwszy istniała jeszcze NRD, a więc bratnia republika socjalistyczna, a stan niemieckich dróg śródlądowych był tak skrajnie różny od naszych, że wywoływał szok Istniała jednak jeszcze wtedy polska żegluga śródlądowa. Pływało kilkaset polskich barek i innych statków. Na Odrze panował duży ruch, w Szczecinie po obydwu stronach Mostu Długiego zawsze stało kilkadziesiąt barek i wiele z nich pływało do Niemiec.

Jedyny most na naszej trasie mijaliśmy, przepływając niedaleko miasteczka Szwedt, położonego po naszej prawej, czyli zachodniej stronie. Jest to most drogowy, przez który przechodzi trasa z Krajnika Dolnego. Przed dopłynięciem do niego musiałem pójść na przód barki i położyć maszt z naszą flagą, który był postawiony od Szczecina. Po przepłynięciu około 30 km od mostu dotarliśmy do śluzy w miejscowości Hohensaaten w skrócie mówiliśmy o niej Zady. Znajdują się w tej miejscowości dwie śluzy – ta, do której właśnie przypłynęliśmy, wysunięta na północ, oraz druga wschodnia, łącząca Starą Odrę z Odrą graniczną. W Zadach była również odprawa celna, dla statków przypływających z Odry granicznej, my ją jednak ominęliśmy, bo byliśmy już odprawieni.

Obydwie śluzy w Zadach mają niezwykły wygląd, który mnie zaskoczył, ponieważ nigdy wcześniej nie widziałem czegoś podobnego. Niezwykłość polegała na tym, że nie mają one wrót takich jak śluzy, które widziałem w Polsce. Zastępują je całkiem płaskie stalowe zasuwy, potężne i wzmocnione kształtownikami. Są one podnoszone do góry, ale nie pionowo tylko wykonując ruch po 1/4 części okręgu. Po uniesieniu zawieszone są nad wjazdem do śluzy, w pozycji poziomej. Urządzenia służące do ich podnoszenia i opuszczania umieszczone są w betonowo - szklanych wieżach. Zbliżając się do śluzy widziałem wznoszące się nad nią po obu bokach wjazdu, dwie potężne, chyba 10 metrowe wieże i wiszącą pomiędzy nimi olbrzymią taflę bramy. Gdy barka pod nią przepływała, kapała z niej jeszcze woda. Długość śluzy, jest jeszcze większa, niż długość śluzy we Włocławku, mogłyby do niej wejść trzy takie barki jak nasza. Podczas tego pierwszego mojego rejsu za granicę, wiele rzeczy miało mnie jeszcze zadziwić i zaskoczyć.

Przy tej pierwszej DDR-owskiej śluzie zauważyłem infrastrukturę śródlądową, z którą nie zetknąłem się wcześniej w naszym kraju. W Polsce umocnione i oświetlone brzegi i bulwary widziałem tylko w portach i w niektórych dużych miastach. Tutaj znajdowaliśmy się właściwie na odludziu, nie było w pobliżu żadnego miasta ani nawet wsi, a pomimo to brzegi kanałów dopływowych do śluzy i jazu są umocnione metalowymi grodzicami, czyli larsenami. Stalowe szyny wbite jedna obok drugiej tak, że tworzą ścianę, zabezpieczają brzeg przed rozmywaniem. Umożliwiają przycumowanie nawet głęboko zanurzonej jednostki do samego brzegu i wychodzenia z niej na ląd, bez konieczności korzystania z trapu. Na poziomie ziemi ściana larsenów zakończona jest metalową, zamocowaną poziomo listwą, a co kilka metrów rozmieszczone są, metalowe pachołki cumownicze, na które można zakładać liny.

Dopiero przy tej śluzie po raz pierwszy w pełni zdałem sobie sprawę jak powinien wyglądać awanport, w jaki powinien być wyposażony każdy dojazd do śluzy. W Polsce na Kanale Bydgoskim i Noteci, takie dojazdy wyposażone były przeważnie w kilka dalb lub słupów. Można było przycumować podczas oczekiwania na śluzowanie, jednakże przeważnie bez możliwości wyjścia na brzeg. Jeżeli śluza była akurat nieczynna trzeba było urządzić postój w innym miejscu, a żeby wyjść na brzeg trzeba było przerzucać trap. Tutaj, nie tylko przy śluzach ale wszędzie w zasięgu wzroku nabrzeża były umocnione i dobrze oświetlone. Tworzyły przystanie, a w niektórych miejscach stały przy nich barki lub inne statki. Później przekonałem się, że każda następna śluza na naszej trasie wyposażona była w podobne, czasami nawet w jeszcze dogodniejsze miejsca postojowe dla barek i statków Wspominając moje niedawne pływanie po Wiśle i Nogacie, przywiązywanie statku do drzew. Przymierzanie, czy aby trap sięgnie do brzegu, do którego nie można było podpłynąć z powodu małej głębokości i kamieni, poczułem się tak jakbym przypływał z  zacofanego kraju trzeciego świata.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Śluzy w Hohensaaten są ewenementem, nie widziałem żadnych podobnych ani w Niemczech, ani w Holandii, ani w Belgii. Owszem wiele z nich zamykana jest stalowymi zasuwami,  jednak wznoszą się one nad wodą pionowo.

Bydgoszcz - miasto spichrzy

Pewien bydgoski bernardyn – anonimowy mnich z zacięciem kronikarskim, żyjący na przełomie XVI i XVII wieku napisał, że każdego lata ze wszystkich stron zwożono do miasta zboże, żeby później „sposobną porą” spławić je Wisłą do Gdańska.Zboża z pobliskich Kujaw, Krajny, Pałuk, części Wielkopolski i części Pomorza zwozili do Bydgoszczy właściciele ziemscy oraz chłopi, którzy mieli nadwyżki e jego produkcji. Widocznie tylko w Bydgoszczy mogli te zboża sprzedać. W dawnych czasach drogi lądowe były liche, a pojazdy, za pomocą których odbywał się transport prymitywne. Z pewnością funkcjonowała jakaś sieć lokalnych dróg, która schodziła się w każdym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości – na przykład z Bydgoszczy do Gdańska  nikomu nie przychodziło nawet do głowy. Jedynym dostępnym w tamtych czasach środkiem transportu dla dużych ilości towaru były statki rzeczne. Przewoziły one zboże rzeką Brdą do odległej kilkanaście kilometrów Wisły, a Wisłą do Gdańska. Stamtąd zapewne do Niemiec, Holandii lub gdzieś indziej.

Zwózka odbywała się pod koniec lata i wczesną jesienią, pewna część zboża przewożonego do Bydgoszczy przybywała w innym celu niż eksport do Gdańska, bo w mieście funkcjonowało przynajmniej kilka dość wydajnych młynów wodnych, w których mielono je na mąkę i kaszę dla miejscowych potrzeb. Większość zboża jednakże przeznaczona była na handel. O tej porze roku, czyli koniec lata – początek jesieni,  statki rzeczne nie mogły po Brdzie pływać, ponieważ w rzece nie było wody. Zapewne w wielu miejscach można było przez nią przejść, nie mocząc kolan. Okazuje się, że zapisane przez mnicha słowa „sposobną porą” są kluczem i oznaczają późną jesień. Niezbędne więc było przechowanie zboża do późnej jesieni, aż woda w Brdzie zrobiła się na tyle głęboka, że pełne zboża szkuty mogły nią bezpiecznie spłynąć do Wisły.To właśnie były powody powstania w Bydgoszczy licznych spichrzy zbożowych.Powstawało ich bardzo dużo, całe rzędy spichrzy usytuowane były po obydwu stronach rzeki. Kilka z nich przetrwało do dzisiaj, bo budowano je jeszcze w pierwszej połowie XIX wieku.

Dopiero w drugiej połowie XIX wieku gospodarujący miastem i rzeką Prusacy rozwiązali ten problem i definitywnie zaprzestano spichrze budować. Nie wozili wprawdzie zboża do Gdańska tylko inne ładunki i musiało im mocno dokuczać to, że mimo zbudowania Kanału Bydgoskiego nie są w stanie zapewnić latem komunikacji między Bydgoszczą, a Wisłą. Dlatego  zbudowali przy ujściu Brdy do Wisły stopień wodny. Spiętrzyli wodę w Brdzie i podwyższyli jej poziom nie pozwalając na jej nadmierne spłycenie w porze letniej. Ten stopień wodny funkcjonuje do dzisiaj.

 Podniesiony o 4 metry poziom wody sprawił, że Brda zalała niżej położone tereny nadrzeczne, tworząc szerokie zalewy, porty i tor regatowy.

 Od tamtego czasu nie trzeba było już nic w Bydgoszczy magazynować w oczekiwaniu na wodę. Pełne barki mogły pływać po Brdzie o każdej porze roku i wypływać na Wisłę przez śluzę w Brdyujściu.

W miejscu gdzie kiedyś stały stare spichrze funkcjonuje BRE Bank, musiał jednak dostosować zewnętrzny wygląd swojej siedziby do stylu starych zabudowań, nawiązując wyglądem zewnętrznym do spichrzy

.