Bydgoska barka PROVIDENCE

Pierwsza bydgoska barka, na którą zostałem przydzielony po odbyciu służby wojskowej stała w stoczni remontowej w Chełmnie. Była bardzo stara, zbudowano ją w 1937 roku, a więc jeszcze przed narodzinami mojego ojca. Zbudowali ją Gdańszczanie i chociaż w moich czasach jej nazwa była tylko numerem Ż 2117, dowiedziałem się że zanim ją upaństwowiono nazywała się „Providence”. Była to barka bez własnego napędu i  nigdy nie miała wypłynąć za granicę, ale i tak się cieszyłem że będę pływał. W szkole wszyscy myśleliśmy tylko o pływaniu za granicę, ale niewielu z moich kolegów, którzy zatrudnili się w Żegludze Bydgoskiej trafiło na jednostki pływające, kilku pracowało w biurze kilku w stoczni. Nikt z nich nie pływał nawet  na takiej barce bez własnego napędu.

Teraz nie ma już takich barek. Współczesny transport śródlądowy odszedł od systemu holowanego, ponieważ nie był on ekonomiczny. Wymagał zatrudnienia dwóch osób na każdej barce, a dodatkowo barki takie wymagały siły holownika, żeby się poruszać. Przedsiębiorstwa żeglugowe na całym świecie zastąpiły ten system flota pchaną. Barki pchane są bezzałogowe i poruszają się dzięki pracy silników sztywno przypiętego do ich tyłu pchacza. System ten ma różne zalety, a wśród nich najważniejsza jest oszczędność etatów. Załogę zestawu pchanego stanowi wyłącznie załoga statku, który może pchać jednocześnie nawet cztery lub więcej barek.

Barka holowana była o wiele węższa od znanej mi barki motorowej (jej szerokość wynosiła 4,5 m) miała trzy ładownie pokryte blachą falistą, pociętą w wąskie segmenty o małym ciężarze i dwie osoby stanowiące jej załogę, mogły w każdej chwili je z ładowni pozdejmować. Oprócz ładowni, barka miała kabinę dziobową i kabinę rufową i chociaż w kabinach nie było łazienek, ani ubikacji, na niektórych takich barkach pływały całe rodziny z dziećmi. Na rufie znajdowała się sterówka, górna jej część była drewniana i można ją było składać. Ponadto, akurat ta konkretna barka, była wyposażona w mechanizm sterowy, łączący płetwę steru z kołem sterowym za pomocą kół zębatych. Jak się później przekonałem nie było to rozwiązaniem powszechnym na tego typu barkach.

Najważniejszymi urządzeniami na barce bez napędu (holowanej) były polery wmontowane w falochrony dziobowy i rufowy. Polery spełniały rolę napędu barki, bo to do nich za pośrednictwem liny, przyłożona była siła napędowa, wytwarzana przez silniki holownika. Po każdej stronie dziobu znajdowały się wmontowane w falochron dwa polery oddalone od siebie o 20 cm. Akurat na mojej barce, polery wyłożone były dębowymi klepkami, co upodabniało je do dwóch stojących na falochronie baryłek. Linę holowniczą trzeba było przełożyć przez specjalny uchwyt na samym środku dziobu barki, a następnie obłożyć ją na polerach po prawej lub lewej stronie układając ją w ósemki. Drewniane klepki na polerach zapewniały obłożonej na nich linie lepszą przyczepność. W zestawie holowanym płynęło zazwyczaj kilka barek, więc do rufy mocowano linę, na której ciągnięto następna barkę. Oprócz polerów, równie ważnymi urządzeniami były windy kotwiczne. Jedna znajdowała się na rufie barki i jedna na dziobie. Kotwice były zawieszone na tak zwanych podrywkach, nawiniętych na bębny wind, służących tylko do ich podciągania. Grube liny, które utrzymywały barkę na kotwicy przymocowane były na stałe do kadłuba barki. Miałem się później przekonać, że windy te są urządzeniami uniwersalnymi i służą również do ściągania barki z mielizny.

Załadowane i głęboko zanurzone barki holowano zawsze na długich linach, mających około 50 m. Barka znajdująca się w środku zestawu, była na zakolu rzeki ściągana na brzeg po wewnętrznej stronie zakrętu, zarówno przez barkę poprzedzającą jak i przez następną w zestawie. Jeżeli na brzeg została wciągnięta pierwsza barka za holownikiem,  holownik  mógł się cofnąć i wyrwać ja z mielizny. Jednakże, jeżeli była to barka środkowa, odgrodzona od holownika inną barką, zdarzało się, że szerokość i głębokość drogi wodnej nie pozwalała statkowi przyjść jej z pomocą i załoga barki musiała radzić sobie sama. Wtedy jedynym ratunkiem były windy kotwiczne na dziobie i rufie barki. Trzeba było odczepić od kotwicy podrywkę kotwicę zawiesić na specjalnie w tym celu przygotowanej, krótkiej lince. Linę z windy kotwicznej, można było wtedy wywieźć łódką na brzeg przeciwległy do tego, w którym utknęła barka i zaczepić do drzewa lub innego trwałego przedmiotu. Druga osoba z załogi, która pozostała na barce mogła wtedy kręcąc korbą windy ściągnąć barkę na wodę. 

 

Blachy poszycia barki, na której miałem pływać były połączone ze sobą nitami. Później stwierdziłem, że było w nich kilka miejsc spawanych przeważnie na oble. Obło to miejsce zagięcia blach, w którym burta przechodzi w dno. W tych właśnie spawanych miejscach najczęściej pojawiały się później dziury i przecieki. Oryginalne łączenie ze sobą blach poszycia nitami było więc, trwalsze od spawania, zapewne głównie dzięki temu, że odbywało się ono na zimno, bez rozhartowywania stali. Wszystkie barki budowane przed druga wojną światową, w tym także barka na której miałem pływać, miały łączenia wykonane metodą nitowania. Na początku XX wieku, gdy je budowano, technologia spawania była droga i niedoskonała. Nitowanie było tradycyjną i sprawdzoną metodą stosowaną przy budowie kadłubów statków. Było jednakże bardzo pracochłonne, bo wymagało wiercenia dziesiątek tysięcy otworów, a oprócz pracochłonności, powodowało również duże straty materiału, ponieważ przy nitowaniu trzeba stosować kilkucentymetrową zakładkę. Obecnie wszystkie barki i statki budowane są znacznie szybciej, a blachy poszycia połączone są na styk i spawane. Niestety za oszczędność czasu i materiału trzeba zapłacić mniejszą trwałością. Działanie dużych temperatur rozhartowuje stal, co akurat w przypadku jednostek pływających ma duże znaczenie, bo jest ona w tych rozhartowanych miejscach, bardziej podatna na rdzewienie.   

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

Bydgoska Obracanka. Zimowanie barek

Sezon żeglugowy w Polsce trwa z reguły od kwietnia do listopada, chociaż zawsze jego długość zależy od mrozów, które mogą nadejść późno. Zdarzało się czasami, że barki pływały jaszcze w grudniu. W latach 80-siątych XX wieku, gdy było jeszcze kilkanaście barek holowanych w Bydgoszczy ich dowódcy mieli ulubione zimowiska.

Wszyscy szyprowie nazywali to miejsce, poniżej mostu bernardyńskiego „obracanką”. W czasach, kiedy jeszcze funkcjonował stary Kanał Bydgoski i śluza trapezowa - w latach 1874 do 1913 -  właśnie tam obracano wszystkie barki, które następnie przeciągane były tyłem w górę Brdy i wprowadzane do śluzy, żeby mogły przodem wpłynąć na Kanał./

 W tamtych czasach śluza Miejska miała kształt trapezu i zarówno jej dolne jak i górne wrota skierowane były w dół rzeki. Każda barka wprowadzana do śluzy tyłem, od dolnego stanowiska, wypływała przodem powyżej śluzy, dokładnie na wprost wjazdu do starego kanału. Podobnie było, gdy barka płynąca z Kanału Bydgoskiego, wpływała przodem do śluzy. Po prześluzowaniu, wypływała tyłem na Brdę. Nie było jeszcze wtedy szerokiego rozlewiska, które obecnie znajduje się koło opery i najbliższym miejscem, w którym można było barkę obrócić był właśnie odcinek rzeki poniżej mostu Bernardyńskiego.

Po pewnym czasie dowiedziałem się, że to miejsce na rzece było jednym z ulubionych zimowisk szyprów barek holowanych, którzy lubili być z dala od oczu i uszu pracowników biura Żeglugi. Ja również miałem tu spędzić jedną zimę, mogłem, więc osobiście przekonać się o zaletach takiego zimowania. Na żadnej z barek holowanych nie było krótkofalówki, jedyny nasz kontakt z biurem polegał na osobistym stawieniu się tam raz w tygodniu i zameldowaniu, że wszystko w porządku. Do nas nikt z biura się nie fatygował, a jeżeli nasza barka była potrzebna, przypływał po nas holownik. Inne takie miejsce znajdowało się kawałek dalej, przy tym samym prawym brzegu rzeki, na Babiej Wsi w pobliżu placu, na którym stoi obecnie Hala Sportowo Widowiskowa Łuczniczka. Zimując w takim odosobnionym miejscu, szyprowie nie musieli się krępować, ani obawiać, że relacje z ich zachowania dotrą do biura. Urządzali sobie imprezy zapraszając różnych znajomych, a nawet nieznajome kobiety. Józef, mój szyper, również jak to mówią „za kołnierz nie wylewał”, podczas zimowiska, bo warunki były sprzyjające, dużo wolnego czasu i towarzystwo tuż za burtą. W czasie zimowania barki stały po trzy, jedna obok drugiej. Barka stojąca najbliżej brzegu, przycumowana była do dalb, znajdujących się w wodzie, pomiędzy nią, a lądem zawsze znajdował się pas wody. Można się było na nią dostać tylko po trapie. Ograniczało to obcym osobom możliwość wejścia na barkę i zwiększało poczucie bezpieczeństwa. Mój szyper mieszkał na barce całą zimę, tylko w Wigilię jeździł do teściów, za to w okresie ferii mieszkała razem z nim żona i dwójka dzieci

Drugą zimę podczas mojego okresu pływania na barce holowanej, spędziłem jednakże nie tam, tylko w porcie bydgoskim, czyli pod okiem dyrekcji.

 Trzeba było zachowywać się grzecznie, bez ekscesów i pijaństwa. Latem mieliśmy spore pensje, bo podczas rejsu każdy z nas dostawał dość dużą stawkę za 12 godzin pracy i mniejszą, za 6 godzin tak zwanego dozoru w nocy. Na postoju, np. przed załadunkiem mieliśmy płacone tylko za 8 godzin pracy i 8 godzin dozoru. Zimą natomiast, płacili tylko za dozór maksymalnie jednej osobie na barce, a czasem jednej osobie na trzech barkach. Często zdarzało się tak właśnie w porcie, który teoretycznie był terenem zamkniętym dla osób nie związanych z Żeglugą. Zazwyczaj wraz z nastaniem mrozów, wszystkie śluzy na kanałach zamykano. Stojąca woda, zamarza bardzo szybko i otwieranie wrót śluzy nawet przy cienkim lodzie może spowodować ich uszkodzenie. Tylko sama rzeka Brda bardzo rzadko jest skuta lodem, ponieważ często, zmieniany jest w niej poziom wody. Sporadycznie zdarzała nam się zimą jakaś praca w obrębie Bydgoszczy, czasami barka pełniła rolę magazynu, generalnie jednak w zimie wybieraliśmy wszystkie urlopy i staraliśmy się znaleźć jakąś dorywczą pracę.

 Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Kanał Bydgoski, Dlaczego powstał?

Z pewną dozą irytacji „dowiaduję się”, że w XVIII wieku panowała w Europie moda na budowanie kanałów śródlądowych. Piszą o tym poważni niby ludzie w pracach naukowych, którzy zdają się zapominać, że w XVIII wieku nie było jeszcze szos i samochodów, ani linii kolejowych i pociągów. Dziwnym, więc wydaje mi się nazywanie budowy kanałów śródlądowych modą. W jaki niby sposób handlarz miał przetransportować na przykład 50 ton zboża na kilkaset kilometrów z miejscowości, w której były nadwyżki produkcji żywności do gęsto zaludnionego miasta gdzie żywność była wchłaniana w każdej ilości? Drogą lądową po leśnych duktach i nieutwardzonych traktach? 

Kilkadziesiąt wozów wiozłoby zboże, a dalszych kilkadziesiąt części zapasowe do wozów i żywność dla woźniców i eskorty oraz paszę dla zwierząt taki konwój wymagałby zatrudnienia kilkuset ludzi na dość długi czas. Nie wiem czy taki sposób transportu był dla handlarzy zbożem opłacalny, być może różnica pomiędzy ceną sprzedaży zboża na chłonnym rynku w wielkim mieście, a ceną jego zakupu na słabo zaludnionej prowincji była na tyle duża, że można było pokryć koszty transportu i osiągnąć zysk. Nic jednak dziwnego w tym, że ówcześni władcy państw ulegali naciskom kupców oraz zarządców i starali się przystosować do transportu rzeki, a w miejscach, w których się te rzeki do siebie zbliżały budowali kanały. Zapewne z takimi naciskami borykał się również Fryderyk II król Prus i jego najbliższe otoczenie. W  Berlinie pod koniec XVIII wieku żyło więcej niż 150 tysięcy jego rodaków i wszyscy oni chcieli jeść. Nie było w tym może nic dziwnego, ale mała Brandenburgia z licznymi jeziorami i bagnami nie była w stanie takiego wielkiego miasta wyżywić. Ściągano więc żywność do Berlina z dalszych okolic. Idealną prowincją  która mogła Berlin wyżywić położona była nad Wisłą, jej częścią były Żuławy Wiślane.Prowincja była słabo zaludniona, a obfitowała w ogromne obszary pól uprawnych i pastwisk. Mieszkańcy tej prowincji nie byli w stanie zjeść wyprodukowanej przez siebie żywności i mogli spokojnie wyżywić Berlin, a nawet całą Brandenburgię, problemem był jednak transport. 

Prusacy musieli więc korzystać ze statków morskich, zwozić zboże do portów, ładować je na statki, przewieźć do najbliższego Berlina pruskiego portu morskiego, czyli Szczecina. To jednak jeszcze nie koniec, po wyładunku ze statków morskich trzeba było przeładować zboże na szkuty rzeczne i przewieźć w górę Odry do miejsca gdzie zaczynał się, funkcjonujący od 1605 roku kanał Finow o długości 32 kilometrów, łączący Odrę z rzeką Hawelą i Berlinem. Przeładunki towarów były w XVIII wieku dość skomplikowane i uciążliwe, a na pewno nie były tanie.

Dążył więc Fryderyk II do stworzenia nowej drogi z Prus Wschodnich do Berlina bez konieczności przeładowywania i bez wystawiania towarów na ryzyko podróży po kapryśnym morzu. Projekt takiej właśnie drogi śródlądowej przygotowali mu jego inżynierowie. Droga miała objąć Wartę Noteć Brdę i Wisłę, projekt tej drogi zakładał również połączenie Brdy i Noteci kanałem w miejscu, w którym obie rzeki dzieliła odległość 25 kilometrów. Pozostało więc Fryderykowi II tylko naciskać, żeby podczas rozbioru Polski Prusy zagarnęły dokładnie te tereny, na których była umiejscowiona ta projektowana, nowa droga.

Młyn zwany dzisiaj "Słonecznym"

Teraz ten budynek to hotel. Kiedyś mieścił się tam młyn, w którym całymi dniami wrzała praca. Każdego dnia przyjeżdżało tam kilkadziesiąt ciężarówek ze zbożem. Młyn miał chyba jednak duże moce przerobowe, bo oprócz samochodów, które przywoziły po kilka ton czsami dowoziliśmy do niego zboże, konkretnie pszenicę, barką 400 ton za jednym razem.

Przy młynie cumowaliśmy do metalowych słupów, wbitych w dno rzeki w taki sposób, że dziób barki zwrócony był w górę rzeki. Tylną ładownię podstawialiśmy pod koniec rury zwisającej z wielkiego urządzenia. Domyślałem się, że było to urządzenie wyładowcze, stało na specjalnie dla niego zbudowanym pomoście, między barką, a brzegiem,. Pracownik młyna pozdejmował plomby po ich sprawdzeniu, i odkryliśmy ładownię. Na początku tylko jedną pozostałe pozostawiając zamknięte, żeby nie dopuścić do zamoknięcia zboża, w przypadku nagłych opadów deszczu. Jak się słusznie domyślałem, urządzenie stojące na pomoście, służyło do wyładunku. Było to coś w rodzaju potężnego odkurzacza, zasysającego złoże z barki i doprowadzającego do młyna specjalną rurą, a rura wisząca nad ładownią była końcówką ssącą. Po włączeniu urządzenia, okazało się, że oprócz podciśnienia w końcówce ssącej, produkuje ono również olbrzymie ilości hałasu, trudnego do wytrzymania. W najbliższym sąsiedztwie urządzenia dało się „rozmawiać” wyłącznie rękami. Początek wyładunku był dość prosty i łatwy, wrzucaliśmy końcówkę ssącą do ładowni, a ona wysysając zboże opadała pod własnym ciężarem. Jednakże w chwili, kiedy zeszła do podłogi ktoś musiał zejść do ładowni i kierować nią i trzymając za specjalne uchwyty.

Pracownicy młyna nie mieli czasu lub ochoty na całodzienny pobyt, przy grzmiącym urządzeniu. Ponadto cały czas obsługiwali oni rozładunek przywożących zboże samochodów. Kierownik młyna zazwyczaj wynajmował do wyładunku załogę barki. Płacił każdemu z nas, równowartość jednej dniówki za jeden wyładunek. Załadunek i wyładunek zboża oficjalnie był obowiązkiem Zakładów Zbożowych, płacili oni Żegludze tylko za transport. Tylną ładownię skończyliśmy opróżniać po dwóch godzinach. Wyłączyliśmy na chwilę urządzenie, żeby przesunąć barkę, ustawiając pod wyładunek środkową ładownię. Cisza jaka wtedy zapanowała aż poraziła nasze uszy, chociaż była ona względna słychać było tramwaje i autobusy na ulicy Jagiellońskiej i rozmowy ludzi. Nam jednak aż dzwoniła w uszach. Dziwnym wydawało mi się, że chmary gołębi, których było pełno na terenie młyna i wokół niego w ogóle nie reagowały na włączanie i wyłączanie urządzenia. Spokojnie wydziobywały ziarenka. Cały wyładunek, włącznie z przystawianiem barki, zajmował nam około 8 godzin, po wybraniu całego zboża barka wynurzyła się i pokład znowu znajdował się 2 metry nad poziomem wody. Całą operację kończyliśmy przeważnie wieczorem lub późnym popołudniem.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Akwedukt w Minden

Podczas pierwszego rejsu na „zachód”, który odbyłem w 1988 roku wiele rzeczy na tym zachodzi mnie zadziwiło. Jedną z takich rzeczy był niewątpliwie most w miejscowości Minden, którym barki przepływały nad rzeką Wezerą.

Nigdy wcześniej nie widziałem, żeby duża rzeka, po której pływają barki przepływała pod kanałem, więc znowu, po raz nie wiem już, który podczas tego rejsu, mocno się zdziwiłem. Betonowe koryto przez które przepływaliśmy nad Wezerą umożliwiło omijanie śluz, którymi pierwotnie przeprawiano się przez rzekę. W początkowym okresie funkcjonowania Mitellandkanal, płynące nim jednostki żeby przepłynąć na drugą stronę Wezery, musiały opuszczać się śluzami do jej poziomu. Przepłynąć rzekę w poprzek a następnie znowu podnieść się śluzami do poziomu kanału. Mitellandkanal to jedyna magistrala śródlądowa z zachodu Niemiec na wschód i do Berlina Zachodniego, ruch barek na niej był bardzo duży. Tworzyły się wiec, przy śluzach ogromne kolejki i Niemcy stanęli przed poważnym problemem. Zamiast jednakże modernizować i powiększać stare śluzy, zrealizowali śmiały projekt przerzucenia mostu dla barek. Dzięki temu na kanale mógł odbywać się ruch ciągły bez straty czasu na śluzowanie. * W Minden zatrzymaliśmy się na noc i miałem okazję zwiedzić centrum miasta oraz część dzielnic mieszkalnych. Pierwszy raz zetknąłem się z plastikowymi butelkami, mlekiem w kartonikach, próżniowymi opakowaniami i zobaczyłem, że oprócz proszku IXI, jest jeszcze kilka innych, zaskoczyła mnie duża ilość lokali, sklepów, mnogość kolorowych reklam, pism i katalogów reklamowych, rozdawanych w dużych sklepach za darmo. Wcześniej takich rzeczy nie widziałem. Zanim jednak doszedłem do pierwszego sklepu rzuciła mi się w oczy duża ilość i różnorodność samochodów na ulicach. Po Polsce jeździły wtedy głównie „maluchy”, „duże” fiaty i polonezy w DDR-ach trabanty i wartburgi, w Minden takich samochodów nie zauważyłem. Dużo było różnych marek z całego świata ale najwięcej chyba opli i volkswagenów. Było to właściwie pierwsze moje zetknięcie z zachodnim miastem, bo poprzednią noc spędziliśmy na postoju przy Mittellandzie, w krzakach. * O krzakach piszę nie jako o dzikim miejscu postoju, a raczej w znaczeniu umownym, oznaczającym miejsce oddalone od większego miasta. Na całej długości Mitellandkanal, nie ma możliwości zacumowania barki w miejscu do tego nie przeznaczonym. W każdym mieście znajdują się wyznaczone miejsca postojowe, które rozmieszczone są także wzdłuż kanału, poza miastami. Gdyby jakaś barka stanęła poza takim miejscem postojowym, inni użytkownicy kanału natychmiast powiadomili by o tym policję. Jej kapitan zapłaciłby mandat za stwarzanie zagrożenia w ruchu barek i narażaniu na uszkodzenie brzegu. Motorówka policji wodnej (Wasser Schutz Policei), której posterunki rozmieszczone są w strategicznych punktach kanału dopłynęłaby do takiej barki w ciągu, najwyżej pół godziny od przycumowania. Na obydwóch brzegach kanału jest tak wiele miejsc postojowych, że nie ma potrzeby stawać „na dziko”. Wszystkie takie miejsca zarówno te w miastach jak i poza nimi umieszczone są na specjalnych, poszerzonych odcinkach kanału. Brzegi na tych odcinkach są dodatkowo umocnione i wyposażone w słupki do zarzucania lin cumowniczych. Wzdłuż nabrzeża ułożona jest równa droga połączona najbliższą szosą lub ulicą. Całe miejsce postoju jest w nocy jasno oświetlone, znajduje się na nim budka telefoniczna i przynajmniej jeden regularnie opróżniany śmietnik. Każda towarowa jednostka pływająca, zbliżając się do przycumowanych na postoju barek musi zmniejszyć obroty silników i znacznie zwolnić. Gdyby mijała stojące przy brzegu barki z dużą prędkością, wytwarzana przez nią fala mogłaby zerwać cumy.

* Gdy oglądałem Minden duże wrażenie zrobiły na mnie ulice z nawierzchnią, w której nie było nawet śladów po dziurach. Doskonale oznaczone przejścia dla pieszych, a obok każdego chodnika ścieżki rowerowe, jakich nie było jeszcze w żadnym polskim mieście. Nie mały szok wywołała też u mnie niesamowita kultura, jeżdżących po mieście niemieckich kierowców samochodów osobowych. Widząc ludzi zbliżających się do przejścia dla pieszych oni, zamiast przyspieszyć, jak zrobiłby to prawie każdy polski kierowca, wyhamowywali samochody. Zatrzymywali się przed przejściem, czekając cierpliwie aż piesi podejdą i przejdą. Nie były to przypadki odosobnione. Postępowali tak wszyscy bez wyjątku kierowcy samochodów osobowych w dzielnicach handlowych i mieszkalnych we wszystkich, jak mogłem później stwierdzić, miastach niemieckich. Dużych samochodów ciężarowych nigdy na ulicach żadnego miasta nie widziałem, a jeżeli takie samochody przez teren miasta przejeżdżały, to tylko po drogach szybkiego ruchu, przebiegających z dala od budynków i zasłoniętych wysokimi ekranami. Czasami tylko i to wyłącznie w godzinach przedpołudniowych, widywałem przy sklepach i marketach niewielkie samochody dostawcze. Wielkie ciężarówki, których pełno jeździ po drogach i autostradach przeważnie okrążają miasta z daleka jeżdżąc po obwodnicach i muszą wyładowywać przewożony towar poza rogatkami. * Myśląc o tym, że Niemcy stosowali takie rozwiązanie już 30 lat temu patrzę na nasze zniszczone ulice i rozjeżdżające je 20 tonowe TIR-y i nachodzi mnie refleksja, że ktoś w Polsce myśli normalnie inaczej. Dlaczego władze polskich miast nie zmuszą właścicieli marketów do budowania przeładowni i magazynów poza miastem? Na tereny zabudowane powinny wjeżdżać najwyżej 5 tonowe samochody dostawcze. Czyżby nasz kraj był odwrotnością Europy w organizacji komunikacji i transportu?

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

Wtedy, w 1988 roku most w Minden był jedyną tego typu budowlą w Niemczech. Teraz funkcjonuje już także most przez rzekę Łabę w Magdeburgu, a i ten w Minden doczekał się modernizacji co widać na ostatnim zdjęciu. Gdy płynąłem tamtędy pierwszy raz istniała tylko ta węższa nitka.

Groźna Wisła - ujście Brdy

W 1987 roku pływałem a statku rzecznym, pchaczu „Koziorożec”. Załogi na tego typu statkach były wtedy czteroosobowe. Woziliśmy żwir wydobywany przez pogłębiarkę z dna Wisły do portu w Bydgoszczy, skąd wielkie ciężarówki zabierały go na okoliczne place budowy. Nasza praca polegała na zawożeniu do pogłębiarki na Wiśle pustej barki pchanej, nazywanej kontenerem o ładowności 400 ton. Płynąc z powrotem do portu zabieraliśmy pełny żwiru kontener załadowany przez pogłębiarkę. O tym kiedy mieliśmy podstawić następny pusty kontener sygnalizował nam operator pogłębiarki przez krótkofalówkę. W celu dostania się z Wisły na Brdę, której poziom wody w miejscu ujścia do Wisły znajduje się o 4 metry wyżej musieliśmy pokonywać śluzę w Brdyujściu.

Droga między Wisłą, a portem w Bydgoszczy jest krótka, a śluzowanie i zamiana kontenerów przy pogłębiarce wymagały precyzyjnych manewrów, dlatego też rzadko się zdarzało, że kapitan pozwalał któremuś z nas sterować. Pomimo, że bardzo chciałem sterować, byłem przecież świeżo upieczonym sternikiem, musiałem się z tym pogodzić. Mieliśmy podczas śluzowania i manewrów na Wiśle dużo pracy, wymagającej od nas wytężonej uwagi i siły fizycznej. Nie wyobrażałem sobie nawet, że kapitan, człowiek już starszy i mniej sprawny, będzie wykonywał prace przy linach, podczas gdy ja będę siedział za sterem. Zdawałem sobie również sprawę, że on steruje najsprawniej z nas i wiedziałem, że gdy on steruje nic nam nie grozi podczas przekładania lin. Brakowało mi jego doświadczenia, więc z pewnością sterując podczas manewrów statku z załadowanym kontenerem, którego masa wynosiła 400 ton, stwarzałbym zagrożenie dla pozostałych członków załogi. 

Podczas przejazdów przez odcinki rzeki gdy nie mieliśmy roboty przy linach i windach, musieliśmy sprawdzić stan techniczny pchanego właśnie kontenera. Zdarzało się czasami, że podczas uderzenia na przykład o ścianę śluzy lub burtę pogłębiarki, pękał w nim jakiś spaw i woda zalewała któryś magazynek. Musieliśmy w takich przypadkach wypompować z niego wodę pompą głębinową i prowizorycznie zatkać dziurę za pomocą poduszki nasączonej towotem i specjalnej klamry. Po wyładunku taki kontener zawoziliśmy natychmiast do bazy remontowej, która znajdowała się bardzo blisko, po drugiej stronie ulicy Spornej. W bazie wyciągano go na ląd za pomocą specjalnych wózków i dziurę zaspawywano. Do naszych obowiązków należało również oczyszczanie z piasku chodników tj. wąskich przejść wzdłuż obydwu burt kontenera, nasypanego podczas załadunku lub naniesionego przez wodę spływającą z hałdy piasku na środku kontenera. Wydobywany z dna rzeki piasek był mokry i woda ściekała z niego podczas całej drogi do portu. Dopiero po sprawdzeniu i oczyszczeniu z piasku kontenera, wszyscy gromadziliśmy się w sterówce na krótki odpoczynek przed kolejnymi manewrami. Rozmawialiśmy z kapitanem, omawiając sprawy zazwyczaj związane z pracą lub słuchając nowin przez krótkofalówkę. Na ostatnim piętrze budynku portowego, w którym mieściło się biuro Żeglugi Bydgoskiej umieszczona była specjalna służba, kierująca ruchem wszystkich jednostek pływających. Wyposażona w krótkofalówkę i czynna przez całą dobę, utrzymywała łączność ze wszystkimi statkami znajdującymi się na terenie Bydgoszczy. Czasami udawało nam się podsłuchać jak wydawała ona dyspozycje barkom przepływającym Wisłą w pobliżu Brdyujścia. Nie mogliśmy z tymi jednostkami nawiązać łączności, bo nasza antena była za nisko.

 

Tymczasem zbliżała się zima, po wezbranej wysoką wodą Wiśle zaczął płynąć śryż i drobna kra. Kierownictwo żeglugi zamierzało jak najdłużej utrzymywać funkcjonowanie naszych przewozów, żeby zgromadzić jak największy zapas żwiru na zimę przed zamknięciem sezonu. Zazwyczaj sezon dla piasku kończył się wraz z zamknięciem śluzy Brdyujście, spowodowanym przez lód. Chwila ta była coraz bliżej bo coraz grubszy lód już zaczął pojawiać się na Brdzie. Często podczas mroźnych nocy zamarzała cała powierzchnia stojących wód toru regatowego, przez które musieliśmy się przebić, żeby dopłynąć do śluzy. Bywały więc dni, że obydwa nasze statki Koziorożec i Łoś musiały rankiem wyrąbywać sobie w lodzie szlaki do śluzy. Nie było to trudne, ponieważ zawsze każdy z nich pchał przed sobą pusty kontener, a dziób kontenera jest tak zbudowany, że wchodzi na lód i wgniata go pod wodę. Często zdarzało się, że musieliśmy najpierw wypychać bosakami ze śluzy kawały lodu zanim sami mógł w nią wpłynąć statek. Poziom wody na Wiśle podniósł się tak wysoko, że między lustrem wody a mostem w Fordonie było tylko 2,5 metra, a olbrzymie masy wody płynęły całą szerokością rzeki, przelewając się przez łąki położone poniżej wałów przeciwpowodziowych. Piszę lustro wody ale jest to tylko wyrażenie umowne, ponieważ powierzchnia wody Wisły w tamtym czasie wcale nie przypominała lustra. Zasłana była na całej szerokości odłamkami kry lodowej i brudnym śryżem i tylko miejscami wyzierała spod nich mętna woda. Operatorzy pogłębiarek z powodu płynącej po Wiśle coraz grubszej kry, przestali używać łódek i wsiadali na statek płynąc do brzegu z ostatnim zapełnionym kontenerem, wysiadali na śluzie w Brdyujściu. W takich właśnie ciężkich warunkach rozegrały się bardzo dramatyczne wydarzenia. W ostatni rejs każdego dnia nie braliśmy pustego kontenera, zabieraliśmy tylko ostatnie „pudło” napełnione żwirem i zostawialiśmy na noc samą pogłębiarkę, żeby pustym kontenerem niepotrzebnie nie obciążać w nocy jej kotwic. Podczas takiego popołudniowego rejsu, ostatniego w danym dniu, jadąc luzem po ostatni pełny kontener pchacz „Łoś” stracił zdolność sterowania. Kawałki lodu, które dostały się w jego ster strumieniowy zablokowały całkowicie jego napęd. Prąd wody zaczął go znosić w kierunku mostu fordońskiego, pod którym nie było dla niego miejsca. Sytuacja była bardzo groźna, bo przy tak wysokiej wodzie zahaczając o most statek wywróciłby się momentalnie topiąc załogę w lodowatej wodzie. Jedyną ich nadzieją mogło być uchwycenie się elementów konstrukcji mostu i wdrapanie się na niego. 

Nasz Koziorożec był akurat w porcie, powyżej śluzy i chociaż ruszyliśmy na pomoc natychmiast po otrzymaniu sygnału wiedzieliśmy, że w żadnym wypadku nie możemy zdążyć. Samo śluzowanie w warunkach zimowych trwało zazwyczaj godzinę, a trzeba było jeszcze doliczyć drogę przez Brdę i drogę od Brdyujścia do mostu. Zdarzył się jednakże przedziwny zbieg okoliczności. Pomimo, że zazwyczaj na Wiśle nie było oprócz nas innych statków, tym razem jednak, akurat w ten dzień mały holownik kanałowy „Certa”, przyciągnął małą barkę kanałową pod elewator w Fordonie, gdzie miano na nią ładować zboże. 

 

Ludzie z tych obiektów usłyszeli krzyki załogi „Łosia”, weszli do sterówki i włączyli krótkofalówkę. Natychmiast po zorientowaniu się w sytuacji załoga „Certy”, której kapitanem był wtedy pan Henryk Okoniewski, nie zważając na to, że sami również mogą się znaleźć w niebezpieczeństwie na wezbranej Wiśle, ruszyła na ratunek. Gdy prześluzlowaliśmy Koziorożcem Brdyujście i wypłynęliśmy na Wisłę, zapadła już całkowita ciemność. Było już w zasadzie po akcji ratowniczej. Widzieliśmy światła dwóch statków, sprzęgniętych ze sobą burtami, zbliżające się w naszą stronę, a oddalające się od groźnego w zaistniałej sytuacji mostu. Znaliśmy już sytuację, bo na bieżąco śledziliśmy bieg wydarzeń przez krótkofalówkę i po wyjściu ze śluzy z pełną szybkością ruszyliśmy naprzeciw tamtym statkom. Przy dużej prędkości, tępo zakończony dziób naszego pchacza zanurzał się pod wodę, która wpływała na przedni pokład wyrzucając kawałki lodu. Sytuacja nadal była groźna, ponieważ jeden silnik „Certy” mógł również w każdej chwili odmówić posłuszeństwa w ciężkich warunkach. W porównaniu z tamtymi dwoma statkami nasz pchacz był potężny, jednakże tego wieczora (było koło godziny 17, ale już całkiem ciemno) ta potęga wydawała się znikoma na tle wezbranej rzeki. Olbrzymie masy wody, niosące różnej wielkości kawały lodu, stukającego w burty, nawet na nas względnie bezpiecznych na statku, wyposażonym w dwa silniki i dwie śruby zrobiły duże wrażenie. Warunki te musiały całkowicie przerazić załogę „Łosia” zwłaszcza po awarii napędu. Prawdopodobnie zawdzięczali życie załodze małego stateczku „Certy”, który nie powinien się tu w ogóle znaleźć. To był prawdziwy cud, dziękowali więc za ratunek bardzo wzruszeni. Zdawali sobie sprawę, że załoga tego holownika uratowała im życie dzięki przytomności umysłu, zdecydowaniu i szybkiej akcji. 

 

Fragment mojej książki: 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Nowy Kanał Bydgoski

 

Obecny wygląd śluz na Kanale Bydgoskim, a także ich ilość różni się znacznie od ich wyglądu pierwotnego. W miarę upływu czasu śluzy Kanału Bydgoskiego ewoluowały, zmieniał się ich wygląd zewnętrzny, rozmiary, a także materiał z jakiego zostały wykonane. Niestety nikt chyba tych przemian, ani informacji o ich przyczynach nie opisał i próżno by szukać takich relacji w polskich opracowaniach lub w wikipedii. Wielu jednak spraw związanych z historią Kanału można się domyślić uważnie oglądając końcowy efekt jego ewolucji, to znaczy stan w jakim się obecnie znajduje. Wygląda na to, że twórcy Kanału dość szybko doszli do wniosku, że największym mankamentem XVIII wiecznego Kanału jest duża awaryjność drewnianych śluz. Zorientowali się, że zastosowanie drewna do ich budowy nie było dobrym pomysłem, zaczęli więc wykorzystywać inne materiały. Teksty źródłowe wskazują, że już na przełomie XVIII i XIX wieku prusacy opracowali technologię, która pozwalała im budować je z cegieł. W Bydgoszczy i okolicach powstały liczne cegielnie i wszystkie dotychczas funkcjonujące drewniane śluzy sukcesywnie wymieniano na ceglane. Prawdopodobnie proces ten został zapoczątkowany w 1792 r., kiedy to na skutek trudności, wynikających z awarii drewnianych śluz nie dotarło do Berlina zboże z Prus Wschodnich, które przeznaczone było dla wojska pruskiego. Przypuszczalnie do połowy XIX wieku wszystkie śluzy na Kanale Bydgoskim były już zbudowane z cegieł. Wszystkie miały po około 6, 5 metra szerokości i 49 metrów długości, różnica między poziomem wody powyżej, a poziomem wody poniżej każdej z tych śluz wynosiła około 3 metrów. Z tych zbudowanych w XIX wieku śluz 3 przetrwały do naszych czasów na nieużywanej dzisiaj odnodze Kanału. Śluzy ceglane były o wiele mniej awaryjne od drewnianych, co jednak nie znaczy, że zaprzestano je modernizować. Zmieniały się ich rozmiary, czyli długość, szerokość, a także głębokość i wysokość.

 

 śluzy z XIX wieku

Pomimo modernizacji śluz kształt Kanału Bydgoskiego zasadniczo się nie zmieniał, jego przebieg i liczba śluz pozostawały takie same. Zmieniło się to dopiero na początku XX wieku. Na ostatnią modernizację Kanału Bydgoskiego i częściową zmianę jego przebiegu złożyło się kilka przyczyn, których żadne encyklopedie, ani wikipedia nie wymieniają wyraźnie. Szkoda, bo przecież to właśnie głównie z wilipedii czerpią wiedzę obecne pokolenia Polaków. To z niej kopiują informacje uczniowie i studenci pisząc prace, traktując te informacje jako pewne. Dla mnie przyczyny modernizacji wydają się oczywiste, tak więc po kolei: Zawsze istniał i nadal istnieje ścisły związek pomiędzy rozmiarami śluz i rozmiarami jednostek pływających. Prawie do końca XIX wieku wszystkie budowane w niemieckich stoczniach barki miały takie rozmiary, żeby mogły się mieścić w śluzach kanału „Finow”, którym mogły dostać się z Odry na Hawelę i do Berlina od strony północnej. Nazywano nawet te barki „finówkami” lub „berlinkami”. Do śluzowania tego typu barek przystosowano początkowo także wszystkie śluzy Kanału Bydgoskiego. Jednak pod koniec XIX wieku po Odrze zaczęły pływać barki znacznie większe, o większej ładowności niż „berlinki”, które mogły przewozić prawdopodobnie tylko po 200 ton ładunku. Te duże odrzańskie barki, o ładowności do 500 ton zaczęto budować, żeby pokryć ciągle rosnące zapotrzebowanie na transport węgla ze Śląska do Szczecina. W celu umożliwienia tym dużym barkom dotarcia do Berlina Niemcy zbudowali i oddali do użytku w 1891 roku nowy, 83 kilometrowy kanał z Odry na Szprewę. Kanał ten był i nadal jest wyposażony w duże śluzy, dzięki którym barki odrzańskie o ładowności 500 ton mogły dopłynąć do Berlina rzez rzekę Szprewę od strony południowej. Te duże barki miały około 8 metrów szerokości i ponad 50 metrów długości, więc nie mogło być mowy, żeby wpłynęły na drogę wodną Odra – Wisła, bo nie zmieściłyby się w jej małych śluzach –to jedna z przyczyn modernizacji (zwiększenia) śluz. Zamiar otworzenia drogi wodnej dużym jednostkom nowego typu. 

 

 nowe śluzy z 1915 roku

Inną przyczyną modernizacji, był fakt, że unowocześnienie drogi wodnej Odra – Wisła było częścią większego przedsięwzięcia, planu który zakładał wybudowanie połączenia śródlądowego między Prusami Wschodnimi, a Zagłębiem Ruhry. Połączenia spinającego wszystkie wielkie rzeki Środkowej Europy, czyli Ren, Łabę, Odrę i Wisłę. W związku z tym, że rozwijająca się kolej nie była w stanie sprostać potrzebom transportowym zjednoczonego państwa niemieckiego, postawiło ono na sprawdzony, tani transport śródlądowy. Przedsięwzięcie wydawało się gigantyczne zwłaszcza, że projekt wybudowania kanału łączącego Łabę z Renem o łącznej długości 324 kilometry wykonano w 1856 roku, kiedy nie znane były jeszcze żadne specjalistyczne maszyny budowlane. Projekt jednak udało się zrealizować, kanał został oddany do użytku w 1906 roku, co niejako wymusiło unowocześnienie Kanału Bydgoskiego i całej drogi wodnej Odra – Wisła, które zakończono w 1915 roku. Od tego czasu wyroby metalowe na przykład z Zakładów Kruppa nad Renem, można było załadować na barkę i dowieźć nad Wisłę. Niedługo Niemcy nacieszyli się ze świeżo zmodernizowanej drogi wodnej Odra – Wisła. Stracili ją po przegraniu I wojny światowej.

Obecnie Kanał Bydgoski składa się z 6 śluz. odcinek Kanału składający się z 5 małych śluz, który został zastąpiony przez dwie wielkie śluzy - Okole i Czyżkówko. Kanał oraz czas jego przepływania został skrócony, a jego połączenie z Brdą zostało przesunięte w górę rzeki. Oprócz tych bardziej doniosłych i ważnych, wyżej wymienionych przyczyn istniały jeszcze inne lokalne powody, żeby Kanał zmodernizować, zmieniając jego przebieg, a konkretniej miejsce połączenia z Brdą. Wcale nie były to powody mniej ważne, więc dziwne jest, że nikt ich dotąd nie opisał. Połączenie Starego Kanału Bydgoskiego  Brdą znajdowało się mniej więcej w tym samym miejscu, w którym po drugiej stronie rzeki znajdowała się śluza – funkcjonowała wtedy śluza trapezowa. Wszystkie jednostki pływające wypływające z Kanału musiały do tej śluzy wpłynąć, żeby dalej kontynuować rejs w dół rzeki. Tak samo jednostki płynące ze śluzy na Kanał, musiały przepływać w poprzek mocnego nurtu Brdy. Wśród towarów przechodzących tranzytem przez Bydgoszcz w znakomitej większości było drewno zmierzające z Wisły do Szczecina, Brandenburgii i Hamburga, a przeprawa tratew w poprzek nurtu rzeki była zapewne przedsięwzięciem niezwykle trudnym i niebezpiecznym. Prąd wody uderzający w tratwy z boku spychał je z kursu i na pewno często dochodziło do wypadków.

 

Nowy odcinek Kanału poprowadzono wzdłuż zbocza doliny Brdy o bardzo stromym profilu. Stary Kanał. przebiegał po łagodnym prawie 4 kilometrowym stoku i pokonywał 17 metrową różnicę poziomów przy pomocy 5 śluz. Nowy odcinek poprowadzono w miejscu, w którym zbocze jest bardziej strome, całą różnicę poziomów (15 metrów) Kanał pokonuje na długości 1 kilometra za pomocą 2 śluz. Tylko 15 metrów. bo przesunięcie wylotu kanału w górę rzeki zmniejszyła się różnica poziomów między odcinkiem kanału Prądy - Czyżkówko, a Brdą. Nowe śluzy w porównaniu ze starymi są ogromne, musiały być szczytem techniki w czasach kiedy je budowano, każda z nich spiętrza wodę na wysokość 7,6 metra i każda wyposażona jest w zbiorniki oszczędnościowe. Taka duża śluza zużywa na jedno śluzowanie około 4 tysiące metrów sześciennych wody i gdyby nie posiadała zbiorników oszczędnościowych to po kilku śluzowaniach poziom wody w kanale powyżej śluzy obniżyłby się utrudniając żeglugę. Bydgoskie śluzy – te dwie najnowocześniejsze - pozwalają zaoszczędzić połowę wody przy każdym śluzowaniu, bez użycia pomp, zostały one jednak zbudowane przed I wojną światową kiedy takich pomp jeszcze nie znano.

 Przesunięcie połączenia Kanału z rzeką nie było możliwe bez gruntownej przeróbki śluzy Miejskiej i modernizacji grobli, która wraz z  wyspą znajdującą się w środku Bydgoszczy dzieli rzekę na pozornie dwie odnogi. W rzeczywistości nie są to odnogi tylko Brda zwana w tym miejscu Młynówką płynąca bliżej miasta i położony znacznie poniżej niej kanał śluzowy, którym woda stoi. Różnicę poziomów wody, około 4 metrów najlepiej widać s mostów Solidarności

 śluza Czyżkówko, doskonale widać napełnione zbiorniki oszczędnościowe.