Dramatyczna budowa Kanału Bydgoskiego

Fryderyk II król pruski miał odpowiednią motywację, środki finansowe i zaplecze techniczne niezbędne do zbudowania Kanału Bydgoskiego. Bardzo mu zależało na szybkim uruchomieniu  owej drogi śródlądowej, która przyłączyłaby Prusy Wschodnie do europejskiego systemu dróg śródlądowych, który już istniał, w jego skład wchodziła Odra, Hawela, Szprewa i Łaba. W tym celu potrzebna była przejezdna droga wodna z Wisły na Odrę i ani Fryderyk II ani kolejni władcy tych ziem nie szczędzili wysiłku ani pieniędzy, aby tę drogę zbudować i utrzymać, co wcale nie było łatwą sprawą

 Sama budowa kanału pomiędzy Brdą i Notecią była przedsięwzięciem na owe czasy olbrzymim. Nie mógł on składać się z jednego wykopanego rowu łączącego te rzeki. Jego budowniczowie musieli pokonać również dział wodny pomiędzy nimi. Poziom wody rzeki Noteci w miejscu połączenia z Kanałem Bydgoskim znajduje się około 20 m wyżej niż poziom rzeki Brdy na drugim końcu Kanału. Oprócz różnicy poziomów między tymi rzekami znajduje się kilkanaście kilometrów płaskowyżu, który wznosi się o 4 m nad poziomem Noteci i 24 m nad poziomem Brdy. Ogrom zadania połączenia ze sobą tych dwóch rzek był wielki, ponieważ jedynymi dostępnymi narzędziami do wykonywania prac ziemnych w w 1773 roku były łopaty i taczki.

 Trudno dzisiaj jednoznacznie stwierdzić kto był autorem projektu Kanału, Herman Jawejn – drogomistrz wojskowy, czy Brenckenhoff – zarządca terenów nadnoteckich, zwłaszcza że później obaj ze sobą współpracowali. Ich projekt był poprzedzony szczegółowymi badaniami kartograficznymi zakładał poprowadzenie kanału wzdłuż Doliny Toruńsko Eberswaldzkiej. Pruscy projektanci mieli także jakiś sposób żeby w przybliżeniu określić różnicę poziomów rzek. W planie przedstawionym królowi Fryderykowi II, zaznaczyli oni, że przewidują budowę dziewięciu śluz i okazało się później, że tyle ich było. Musimy, więc uznać, że pomiary były bardzo precyzyjne przy ówczesnym stanie techniki. Prawdopodobnie jedna śluza mogła spiętrzać wodę maksymalnie na około 2,5 m lub niewiele więcej. Stosowano drewno jako budulec, więc możemy wykluczyć istnienie wyższych spiętrzeń. Należy jednak przyjąć, że budowniczowie Kanału Bydgoskiego nie byli ludźmi przypadkowymi i mieli już jakąś praktykę. Wcześniej oglądali na pewno inne kanały i śluzy w Niemczech, a może nawet w Holandii, która jest ojczyzną budowli hydrotechnicznych.

Po wykonaniu pomiarów i sporządzeniu projektu, nastąpiła chwila przystąpienia do jego realizacji. Pierwszą barierą, którą musieli pokonać budowniczowie Kanału, był brak robotników. Okolice Bydgoszczy były wyludnione, tereny nadnoteckie były podmokłe z raczej rzadko rozrzuconymi wsiami, a poza tym Prusacy starali się ściągnąć na te ziemie osadników pochodzenia niemieckiego. Możemy sobie wyobrazić w jaki sposób przeprowadzali nabór i ściągali do budowy Kanału Bydgoskiego bezrobotnych i małorolnych ze wszystkich krajów niemieckich. Zapewne małorolnym obiecywali ziemię, bezrobotnym pracę i chleb, a wszystkim lepsze i lżejsze życie. Wielu z tych ludzi znalazło przy budowie Kanału miejsce wiecznego spoczynku, pokonani przez wilgoć i dozorców, którzy prawdopodobnie karmili ich tylko wtedy gdy byli z ich pracy zadowoleni

Podobnie jak przy innych tego typu przedsięwzięciach, liczył się tylko cel budowy i jej szybkość, robotnicy pozostali anonimowi. Zbudowali kanał, który pierwotnie składał się, jak podają źródła z 8 odcinków, podzielonych 9 śluzami. Poziom wody w każdym odcinku był inny i tworzyły one jakby schody. Powierzchnia każdego stopnia tych ,,schodów” oddzielona była od kolejnego stopnia teoretycznie szczelną, drewnianą śluzą. Dzisiaj nikt przy zdrowych zmysłach nie próbowałby nawet budować śluzy z drewna i można sobie tylko wyobrazić, jakie to było skomplikowane przy zastosowaniu technologii dostępnych w XVIII wieku. Na pewno nie były to całkiem szczelne konstrukcje zwłaszcza, że do ich budowy stosowano drewno sosnowe, które szybko nasiąka i się wypacza. Z trudnością mogę sobie wyobrazić poszczególne fazy ich budowy - przecież na drewno zanurzone w wodzie działa siła wyporu. Zbudowano je jednak i chociaż zdarzały się częste awarie są dowody na to, że funkcjonowały około 20 lat.-

Jednostki przepływające przez Kanał Bydgoski ,,wspinały się”, pokonując kolejne stopnie „schodów” z poziomu Brdy na wzniesienie oddzielające ją od Noteci, a następnie opuszczano je do poziomu tej rzeki. Pomimo że kanał zbudowano w rekordowym czasie 18 miesięcy, dopiero na początku XIX wieku, stał się on w miarę bezawaryjny. Mimo to jednak w miarę postępu technicznego i rozwoju nowych technologii cały czas był modernizowany. Dzisiaj wygląda tak:

Konflikt niezbrojny - nigdzie nie opisany

W kwietniu 1985 roku zakończyłem zasadniczą służbę wojskową w marynarce wojennej, którą odbywałem na Helu i wróciłem do Żeglugi Bydgoskiej, z której zostałem do służby powołany ale nie zwolniony, tak wtedy było. Nie bardzo tam wiedzieli co ze mną począć, więc ostatecznie wsadzili mnie na starą barkę holowaną – tymczasowo „ na chwilę” - która jak się później okazało trwała 3 lata. Jakie tam było towarzystwo i obyczaje to temat na powieść, a nie o to mi teraz chodzi więc tą sprawę przemilczę i skupię się na zadaniach tych barek. Wszystkie one były budowane w latach 30-dziestych XX wieku, bez użycia spawania, ich poszycie było nitowane na zimno. Szerokość tych barek wynosiła około 4,5 metra, były więc jedynymi jednostkami towarowymi, które mieściły się w niewielkich śluzach na górnej Noteci, dlatego tam właśnie pływały. Później zastąpił je najmniejszy polski pchacz śródlądowy „Daniel”. Ja jednak trafiłem na nie zanim te barki zostały pocięte na złom.
Woziliśmy kamień wapienny z kamieniołomu znajdującego się we wsi Wojdal, koło jeziora Pakoskiego około 30 km od Bydgoszczy, przeważnie do bydgoskiego portu. W tamtych latach się nad tym nie zastanawiałem, dzisiaj jednak dochodzę do wniosku, że te nasze przewozy nie były ekonomicznie uzasadnione. Zazwyczaj holownik ciągnął jednorazowo 4 barki, na które można było załadować około 600 ton kamienia, czyli tyle co na kilkadziesiąt wywrotek „Tatra”, które tam wtedy jeździły. Barki płynęły do portu poprzez kolejne śluzy aż 2 dni, no i później trzeba było jeszcze ten kamień wyładować i załadować na wywrotki. Wywrotki ładowane w kamieniołomie jechały prosto na plac budowy, gdzie kamień był potrzebny. W latach 80-siątych XX wieku rachunek ekonomiczny nie był jednak najważniejszy, ważne było zatrudnienie. Załogi 4 barek 8 osób, holownika – 3 osoby, no i dodatkową pracę miał port bydgoski, który mógł odnotowywać przeładunki.

Dość jednak o opłacalności i ekonomi. Nie zawsze woziliśmy kamień do Bydgoszczy, zdarzyło się kilka razy, że portem docelowym był Malbork, bo budowano tam jakąś drogę. Pamiętam też, że przez jeden sezon woziliśmy kamień do Krzyża i Ujścia nad Notecią.
Podczas tamtych pierwszych rejsów nic jeszcze nie wiedziałem o znikomym znaczeniu gospodarczym drogi wodnej Wisła—Odra. Wydawało mi się, że w odróżnieniu od górnej Noteci jest ona ruchliwą autostradą wodną. Sądziłem, że często będziemy mijali inne jednostki i byłem rozczarowany gdy po pewnym czasie okazało się, że nasze pociągi holownicze są jedynymi użytkownikami tej drogi wodnej.
Z relacji innych członków załóg, którzy pływali na barkach dłużej ode mnie dowiedziałem się, że jeszcze w latach 70-siątych panował na tym szlaku dosyć duży ruch. Często kursowały po nim duże barki motorowe. Dochodziło wtedy do ostrych sporów między Żeglugą Bydgoską a właścicielami okolicznych łąk położonych w rejonie Białośliwia, Szamocina i Ujścia. Powstało na tych terenach jakby zagłębie siana, słynne na całą Polskę. Podnoszenie wody, umożliwiające sprawną żeglugę, podtapiało część tych sianodajnych łąk i przynosiło straty ich właścicielom. Być może ta wojna sianowa, przegrana przez żeglugę była jedną z przyczyn zniknięcia barek z tej drogi wodnej.
Sam fakt prowadzenia i wygrywania sporu przez producentów siana może dziwić i zdaje się świadczyć o małym znaczeniu transportu śródlądowego. Stopnie wodne, a więc jazy, za pomocą których można podwyższać lub obniżać poziom wody i śluzy, powstały przecież na Noteci głównie po to, żeby usprawnić transport śródlądowy w tamtym rejonie, a nie po to, żeby ułatwić produkcję siana. Sprawa jednak nie jest taka prosta jak się wydaje, bo system odpowiedzialności za drogi wodne w Polsce był i jest – do dzisiaj nic się pod tym względem nie zmieniło – bardzo dziwnie skonstruowany.
Za stan techniczny drogi wodnej Odra – Wisła, prawie całej odpowiada Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW) w Poznaniu, któremu teoretycznie podlegają wszystkie śluzy na Noteci. Teoretycznie ponieważ śluzowi, którzy obsługują poszczególne śluzy są jednocześnie gospodarzami mieszkającymi na terenie śluz i ich interesy nie zawsze są zgodne z interesami RZGW. Tak właśnie było w przypadku wojny sianowej, Żegluga Bydgoska której śluzowi nie podlegali interweniowała o podniesienie poziomu wody, a tym samym zwiększenie głębokości tranzytowej do ówczesnej dyrekcji Nadzoru Wodnego, odpowiedzialnego za śluzy. Dyrekcja wydawała dyspozycje niby podległym sobie śluzowym.

Śluzowi jednak musieli żyć w zgodzie z miejscową ludnością, władzami gmin i sołectw, dyrektorami PGR-ów , więc raczej poziom wody opuszczali, żeby nie przysparzać strat producentom siana. Załadowane barki nie mogły po Noteci pływać, Żegluga musiała ten konflikt przegrać.

Dlaczego Kanał Bydgoski nie wysycha

Czy wiesz, że cała woda znajdująca się w Kanale Bydgoskim pochodzi z Noteci. Od początku zasilenie Kanału w wodę było poważnym problemem stojącym przed jego projektantami i budowniczymi. Próbowali oni zasilić go wodami pobliskiego, nie istniejącego już dziś jeziora, co jednak nie przyniosło spodziewanych efektów. Potrzebny był regularny i nieustanny dopływ wody, która przecież wyciekała z Kanału z każdym śluzowaniem.

Taki stały dopływ mogła zapewnić wyłącznie rzeka, dlatego ostatecznie niemieccy budowniczowie Kanału Bydgoskiego zasilili Kanał wodą z Noteci. Brzmi to trochę zwodniczo, bo przecież powszechnie wiadomo, że Kanał łączy rzekę Brdę z rzeką Notecią, która znajduje się za jego ostatnią zachodnią śluzą -  Nakło Wschód i nurt Noteci poniżej tej śluzy znajduje się o 4 metry poniżej poziomu najwyższego odcinka Kanału Bydgoskiego. Jak więc wyjaśnić obecność wody Noteci w najwyższym odcinku Kanału?

Otóż Noteć została dwukrotnie podzielona, raz umownie na dolną – od Kanału Bydgoskiego do Santoka i górną – od jeziora Gopło - którego powierzchnia znajduje się około 30 metrów nad najwyższym odcinkiem Kanału - do Kanału Bydgoskiego. Drugi podział nie był już umowny tylko rzeczywisty, rozdzielono koryto rzeki na dwoje i wody Noteci łączą się z Kanałem Bydgoskim w dwóch miejscach – za śluzą Nakło Wschód i w najwyższym odcinku Kanału w pobliżu śluzy Osowa Góra.

Początkowo wodę z Noteci do Kanału doprowadzono zwykłym przekopem o długości kilku kilometrów, który łączył się z rzeką w okolicach dzisiejszego Zamościa. Było to rozwiązanie dość skomplikowane, nie od razu było wiadomo ile wody skierować do Kanału, a ile pozostawić w starym korycie rzeki. Do dzisiaj zachowały się dokumenty z interwencjami właścicieli młynów nad Notecią, którzy skarżyli się, że z powodu „zabrania” wody do Kanału ich młyny nie funkcjonują.

Dopływ wody do najwyższego odcinka Kanału nie mógł być za mały, bo przy dużym ruchu jednostek pływających woda była spuszczana zarówno w kierunku Brdy jak i dolnej Noteci. Zbyt mały dopływ wody przy dużym natężeniu ruchu jednostek pływających, a co z tym się wiąże dużej liczbie śluzowań, spłyciłby nadmiernie cały Kanał. Nie mógł też być za duży, żeby nadmiar wody nie zniszczył brzegów Kanału. W celu zapobiegnięcia tej drugiej ewentualności umieszczono na najwyżej położonym odcinku Kanału Bydgoskiego  od strony Nakła jaz, który umożliwia odpływ nadmiaru wody przez kanał Parmelka wprost do Noteci z pominięciem dwóch śluz.

Z tego przekopu wykopanego w celu zasilenia w wodę najwyższego odcinka Kanału Bydgoskiego powstał z czasem kanał żeglowny. Pod naciskami właściciel ziemskich, którzy domagali się melioracji swoich łąk, Prusacy  znacznie go przedłużyli  i skanalizowali praktycznie całą Górną Noteć. Ostatecznie połączyli  Kanał Bydgoski nowym przystosowanym do przepływu barek Kanałem Górno Noteckim aż z Jeziorem Pakoskim poprzez Łabiszyn i Barcin budując 7 stopni wodnych i rozdzielając Noteć na dwoje.

Kanał Górno Notecki powstał w  drugiej połowie XIX wieku. Wbudowanie na nim 7 stopni wodnych wraz z kosztownymi śluzami świadczy o tym, że rozwijająca się w tym samym czasie kolej była jeszcze mało konkurencyjna. Zapewne nikomu wtedy nie przychodziło do głowy, że w bardzo krótkim czasie stanie się ona tania i powszechna. Gdyby ktoś to przewidział być może nie byłoby tych śluz, którymi miały pływać barki z płodami rolnymi.

Gdy niedługo po skanalizowaniu górnej Noteci modernizowano Kanał Bydgoski i wyposażano go w większe śluzy, Kanał Górno Notecki nie miał już żadnego znaczenia, które stracił na rzecz coraz bardziej konkurencyjnych rozbudowanych linii kolejowych. Nie było też potrzeby, żeby wpływały na niego szerokie, odrzańskie barki. Barki takie pływały do Bydgoszczy, dlatego śluzy Kanału Bydgoskiego i na Noteci między Kanałem, a Wartą zostały zmodernizowane i powiększone. Maleńkie XIX wieczne śluzy na Górnej Noteci pozostały niezmienione do dziś.

W związku z tym, że stan techniczny tych śluz jest wciąż bardzo dobry, często korzystają z nich turyści wodni. Górna Noteć Skanalizowana stanowi część tak zwanej Pętli Wielkopolskiej, obejmującej rzekę Wartę od ujścia Noteci w Santoku do Konina, zbudowany przez Polaków w pierwszej połowie XX wieku Kanał Ślesiński, jezioro Gopło, Noteć wolno płynąca od Gopła do Łabiszyna, Górną Noteć Skanalizowaną, fragment Kanału Bydgoskiego i Noteć od Kanału Bydgoskiego do ujścia w Santoku.

Stara Noteć pozbawiona większości wody wije się między łąkami, jest płytka i wąska poniżej jazów, głęboka i szeroka powyżej. Jazy zbudowano, żeby woda nie spływała zbyt szybko.

Jaz w pobliżu miejscowości Żurczyn

Jaz w miejscowości Tur

Jaz w Chobielinie

Panama. Jedyny taki kanał

W centrum zainteresowania dość dużej części świata jest obecnie przebudowa najważniejszego morskiego kanału. W naszym kraju mówi się o tych sprawach mniej, ale o tym decyduje specyfika polskich mediów, które światem mało się interesują, chyba że gdzieś wydarzy się katastrofa. Modernizacja Kanału Panamskiego, zwanego cudem świata to teraz gorący temat. Przez przeszło pół wieku wszystkie stocznie świata budowały statki kierując się żelazną zasadą – żeby mieściły się w śluzach Kanału Panamskiego. Powstawały więc panamaxy o długości przeważnie 294 m – śluzy panamskie mają długość 305 m. Szerokość panamaxów to przeważnie 32,3 m – śluzy mają 33,5 m, a wysokość to 58 m, żeby mogły przejść pod mostem, który łączy obie Ameryki.

Przez ponad 60 lat w takie właśnie statki wyposażone były wszystkie floty handlowe na świecie. Statki o większych rozmiarach były nieliczne. To się jednak zmieniło, w czasie ostatnich dwóch dekad ubiegłego wieku, takie jednostki przestały być ekonomiczne, zaczęły powstawać znacznie większe jednostki zwane – post panamax. Gdy zbudowano Kanał Panamski mogły przez niego przepływać wszystkie ówczesne statki. Teraz szacuje się, że znaczna część światowej floty to statki, które się w jego śluzach nie mieszczą. Zapadła więc decyzja o modernizacji Kanału i zwiększeniu jego przepustowości. Obecnie statek potrzebuje na przepłynięcie Kanału około 30 godzin, ale żeby wejść do pierwszej śluzy musi czekać czasami kilka dni. Co roku przepływa przez Kanał Panamski około 14 tysięcy statków, a średnia opłata za jego przepłynięcie to 50 tys. dolarów. Łatwo więc policzyć, że rocznie Panama pobiera 700 mil. dolarów opłat kanałowych. Jest więc o co kruszyć kopie, bo obecnie ten dochód jest zagrożony. Zwiększające się kolejki statków przed Kanałem zaczynają sprawiać, że zysk ekonomiczny ze skrócenia drogi znika wraz z rosnącym czasem oczekiwania, a część towarów przechwytują koleje.

Rząd Panamy uznał, że jedynym sposobem na przedłużenie życia Kanału, a nawet zwiększenie zysków płynących z opłat kanałowych jest jego modernizacja, czyli przystosowanie do nowych wielkich statków. W tym celu przy obydwu wejściach na Kanał trzeba zbudować nowe, wielkie śluzy, a cały Kanał pogłębić i poszerzyć. Wielka budowa, nazwana budową stulecia, która ma kosztować 6 miliardów dolarów ruszyła we wrześniu 2007 roku. Planowane zakończenie ma być w 2014 roku. Na tej gigantycznej budowie pracują również Polacy, na przykład kierownikiem robót strzałowych przy budowie nowej śluzy od strony Pacyfiku jest absolwent AGH w Krakowie. Nowoczesne zbiorniki oszczędnościowe zastosowane w nowych śluzach mają rozwiązać problem utraty wody ze sztucznego jeziora Gatun, które jest jedynym rezerwuarem słodkiej wody w Panamie. Obecnie przy dużej częstotliwości śluzowania poziom wody w jeziorze obniża się utrudniając żeglugę.

Co Polacy wiedzą o Kanale Panamskim? Tyle, że jest. W wikipedii mnóstwo cyfr i dat, ale przecież nie każdy ma taką wyobraźnię, że czytając o milionie metrów sześciennych urobku zda sobie sprawę ile to setek tysięcy ciężarówek, a ile miliardów taczek Nie każdy również zastanowi się nad tym kim był Ferdinand Lesseps, który, jak piszą zainicjował budowę Kanału Panamskiego. Nie był on przecież inżynierem w dzisiejszym tego słowa znaczeniu, nie miał żadnego pojęcia o hydrologii. Był po prostu człowiekiem z wizją. Jego wizja była trafna w przypadku Kanału Sueskiego. Tam był płaski teren i jeziora przez które wiedzie kanał leżą na tym samym poziomie co on. W przypadku Kanału Panamskiego wizja Lessepsa była całkowicie chybiona. Chciał on połączyć dwa oceany rowem o długości 60 km, który miejscami musiałby mieć około 50 m głębokości i musiałby być wydrążony w skale. Dobrze się stało, że swojej wizji nie zdołał zrealizować, bo przy tej okazji zmeliorowałby całą Panamę i tam gdzie teraz rośnie dżungla byłaby pustynia. Poza wikipedią przejrzałem jeszcze kilkadziesiąt innych stron, na których znalazłem takie same poprzeklejane informacje. Żadnych nowych, nic nie było na przykład o słynnej ciekawostce. Czy wiesz, że wschodnie wejście do Kanału Panamskiego od strony Pacyfiku jest położone na zachód od wejścia zachodniego?

Zakłamana historia Bydgoszczy

Czuję się trochę zawiedziony. Szukam informacji o żegludze śródlądowej w przedwojennej Bydgoszczy, sięgnąłem więc po zachęcająco wyglądającą „Historię Bydgoszczy” pod redakcją naukową niejakiego Mariana Biskupa, tom II lata 1920 – 1939, stron 896. Spodziewałem się po niej może zbyt wiele, tymczasem okazało się, że trud włożony w jej zdobycie nie bardzo się opłacił. Wiem, że prawd na każdy temat jest zawsze przynajmniej kilka, ale to co stworzyli autorzy tej książki dalekie jest od obiektywizmu i w żadnym stopniu nie odzwierciedla rzeczywistości. Na pewno czuli się oni patriotami i miłośnikami Bydgoszczy, chcieli wbrew faktom wykazać, że Bydgoszcz była wyłącznie polskim miastem. Korzystali z materiałów historycznych ale wybierali tylko te fragmenty, które są zgodne z ich tezą, powstało w ten sposób wiele niekonsekwencji.
Napisali, że w związku z przejściem Bydgoszczy pod panowanie polskie Niemcy masowo opuszczali miasto, bo skończył się okras gdy byli grupą uprzywilejowaną. W 1919 roku ludność Bydgoszczy liczyła sobie 63 tys. osób, w tym tylko kilkanaście tysięcy Polaków, reszta to byli Niemcy. W 1939 roku w mieście mieszkało już 141 tys. osób, w tym tylko około 10 tys. Niemców. Kilka akapitów dalej autorzy przekonują, że w okresie międzywojennym mniejszość niemiecka w Bydgoszczy  szykanowała Polaków. To chyba trochę oderwane od rzeczywistości, sądzę, że to szykanowanie wzięli z dokumentów dotyczących wcześniejszego okresu. Nigdzie natomiast nie napisali, że ludność pochodzenia polskiego, napływająca z różnych regionów i spod wszystkich zaborów, jest nie zintegrowana i skłócona. Nie dość, że różni się kulturą i wychowaniem, to jeszcze mówi różnymi gwarami. Tak jakby nikt z nich nie czytał "Mostu Królowej Jadwigi" Jerzego Sulimy - Kamińskiego.
Najbardziej srodze jednak zawiodłem się na braku informacji o bydgoskich barkach, a miałem powody przypuszczać, że je tam znajdę. Z różnych źródeł wynika, że w tamtym okresie było w naszym mieście co najmniej 300 barek śródlądowych. Zdają się to potwierdzać liczne fotografie.

Barki holowane, bez własnego napędu, nazywane berlinkami musiały przecież przewozić jakieś ładunki, w przeciwnym razie nie miałyby przecież racji bytu. Wszystkie miały po 200 – 300 ton ładowności, co więc woziły? Nie można o tym przeczytać na żadnej z 896 stron „Historii Bydgoszczy”, a szkoda.

Część z tych barek przetrwała wojnę i dalej pełniła służbę, gdy żegluga śródlądowa w Polsce jeszcze funkcjonowała. W 1985 roku było jeszcze w Bydgoszczy kilkanaście takich barek. Na jednej z nich przez 3 lata pływałem.

Koronowo, śmierć rzeki

Koronowo kiedyś leżało nad Brdą i nadal znajduje się w dolinie tej rzeki, ale Brda nie przepływa już szumiącym nurtem przez środek miasta. Resztki rzeki z prawie stojącą wodą wyglądają raczej przygnębiająco. Nie chce się wierzyć, że jeszcze w latach 50-siątych  XX wieku bystro płynąca tworzyła w sennym dziś miasteczku zupełnie inną atmosferę.

 

Dziś Koronowo to siedziba władz gminy, 11 tysięczne miasto znane przede wszystkim z tego, że tuż obok rozciąga się olbrzymi Zalew, który zajmuje powierzchnię ponad 13 kilometrów kwadratowych. W położonych nad tym Zalewem Pieczyskach można każdego lata zobaczyć setki jachtów i żaglówek.

Pierwszymi właścicielami i założycielami Koronowa byli cystersi – mnisi, którzy przybyli prawdopodobnie na te tereny z Sulejowa. W XIII wieku wybudowali oni w Koronowie opactwo, którego pozostałości można dziś oglądać. Część zabudowań przerobiono co prawda na więzienie ale piękną bazylikę zwiedzić może każdy.

W 1410 roku doszło pod Koronowem do bitwy z Krzyżakami, której znaczenie nie jest moim zdanie należycie przez Polaków doceniane. Wszyscy wiemy, że w tym roku była wielka bitwa pod Grunwaldem, ale ta pod Koronowem wcale nie była mniej ważna. Dla upamiętnienia tej bitwy od kilku lat w Koronowie odbywają się festyny i walki drużyn rycerskich w ramach corocznego Festynu Cysterskiego. W mieście stoi też pomnik upamiętniający tamte wydarzenia.

Kiedy przez środek miasteczka płynęła Brda, która była bystrą rzeką, więc na pewno nadawała całemu miasteczku swoistego klimatu. Napędzała też zespół młynów wodnych usytuowany na dwóch wyspach na południowo – zachodnim krańcu dzisiejszego miasta. Dziś już Brda przez miasto nie płynie. Pozostało wprawdzie po niej stare koryto rzeki ale woda w nim jest płytka i cicha, właściwie stoi.

Byłem w Koronowie wiele razy o różnych porach roku i dnia, podczas pogody i niepogody, nie miałem jednak nawet teoretycznej szansy być tam wtedy, kiedy rzeka płynęła jeszcze starym korytem. Urodziłem się w 1961 roku, mniej więcej w tym samym miesiącu, w którym skończono budować zaporę tworzącą Zalew Koronowski. Od czasu zbudowania zapory przez kilkanaście kilometrów starego koryta rzeki, czyli całą dolinę koronowską, przepływa tylko nikła struga wody, która przesącza się pod zaporą co całkowicie zmieniło charakter miasteczka.

Od chwili napełnienia Zalewu nurt Brdy omija Koronowo i płynie specjalnie przekopanym kanałem do elektrowni a Samociążku.  Woda spływa z dużej wysokości na dwie turbiny.

Ilekroć tam jestem próbuję wyobrazić sobie ja ta dolina wyglądała kiedyś, gdy jej dnem płynęła spora i kapryśna rzeka. W ogólnym rozrachunku stworzenie Zalewu było konieczne, żeby rzekę ujarzmić, przecież zaporę zbudowano głównie po to, żeby zapobiec częstemu podtapianiu Bydgoszczy. Poza tym głównym celem utworzenie Zalewu Koronowskiego na pewno opłacalne, jest to przecież zbiornik znany w całej Polsce, miejsce atrakcyjny turystycznie, siedlisko licznych gatunków ptaków, ryb i bobrów. W zamian za to zmienił się klimat jednej doliny i charakter jednego miasta. Jak widać zawsze jest coś za coś.