Wypadki na rzekach są rzadkie, jednak się zdarzają. Często się zdarza wysoki stan wody na Renie, sprawia że woda podtapia nadbrzeżne bulwary i płynie z nieprawdopodobną prędkością. Ta prędkość kulminuje się szczególnie w jednym bardzo malowniczym ale i niebezpiecznym miejscu. Rzeka przełamuje się tam przez skalista pasmo górskie
Przełom Lorelei to odcinek rzeki, w którym Ren przebija się dwoma zakrętami przez góry Taunus, prędkość wody jest tam zawsze duża nawet przy niskiej wodzie, ponieważ rzeka pokonuje skalne progi. Gdy płynęliśmy polską barką w górę rzeki, zawsze musieliśmy na tym odcinku wzywać holownik, bo nasze silniki były za słabe
W tym właśnie miejscu doszło do wypadku. Na jednym z zakrętów przełomu przewrócił się tankowiec, wiozący 2,3 tys.ton kwasu siarkowego. Część załogi zaginęła. Tankowiec płynął w dół rzeki, prawdopodobnie z prędkością 25 – 30 km/h.
Tak się niestety składa, że poruszając temat żeglugi śródlądowej w Polsce zawsze trzeba mówić o problemach i przeszkodach. Często czytając o tych problemach natykam się na stwierdzenie, że inwestycje w drogi śródlądowe są „niskopriorytetowe”. Jest to chyba trafne określenie, bo zawsze gdy rząd czyni oszczędności, to w pierwszym rzędzie wykreśla z planów inwestycje w drogi wodne jako mniej pilne, a że rząd ciągle ma problemy finansowe i notorycznie szuka oszczędności stan polskich rzek jest kiepski.
Regulacja rzek wymaga dużych nakładów, których skutki staną się widoczne dopiero dla kolejnych kadencji, dlatego nasze upolitycznione rządy wolą doraźnie wypłacać co roku kilkanaście miliardów odszkodowań powodzianom i na naprawę szkód, zamiast przeznaczyć te pieniądze na przykład na przesuwanie i naprawę wałów przeciwpowodziowych. Ludzie będą chwalić ten rząd, który im wypłacił odszkodowania, a nie ten, który kiedyś w przeszłości uregulował rzekę i dzięki temu nie ma powodzi.
Jedną z takich wycofanych z planów inwestycji śródlądowych jest budowa stopnia wodnego na Wiśle w Niepołomicach. Kaskada Górnej Wisły powstała w latach 50-tych XX wieku kiedy to zbudowano 3 stopnie wodne: Łączany, Dąbie i Przewóz (te dwa ostatnie w samym Krakowie).
Kolejne 3 stopnie wodne: Dwory, Smolice i Kościuszko, zostały dobudowane po 2000 roku i obecnie Kaskada, składająca się z 6 stopni umożliwia żeglugę między Oświęcimiem a Nową Hutą.
Niestety ten żeglowny odcinek Wisły kończy się na stopniu wodnym Przewóz, który funkcjonuje już od 50 lat i ciągle jest ostatnim, najniżej położonym punktem Kaskady.
Poniżej zapory w Przewozie nastąpiła erozja dna rzeki i obniżenie jej poziomu, które pociągnęło za sobą obniżenie wód gruntowych zagrażając Puszczy Niepołomickiej.
Jednostki pływające nie są w stanie prześluzować Przewozu, ponieważ dno śluzy znajduje się wyżej niż poziom wody poniżej śluzy.
Nigdy nie zakładano, że Przewóz będzie ostatnim stopniem Kaskady, w planach cały czas jest budowa kolejnych zapór, następna miała być usytuowana właśnie w Niepołomicach. Sprawa jednak została gdzieś tam wstrzymana z powodu oszczędności. W podobnej sytuacji jest sprawa budowy stopnia wodnego na Odrze w Malczycach oraz w Nieszawie, poniżej Włocławka. Kilka zdjęć Kaskady Górnej Wisły zebrałem z różnych stron internetowych.
Można znaleźć w internecie fotki ze słynnej wiecznej budowy, która trwa już na Śląsku od lat. Jej ciągłe trwanie doprowadziło już do upadku żeglugę towarową na Odrze, która nie może się odbywać ze względu na spłycenie rzeki poniżej Brzegu Dolnego. Towary ze Śląska (głównie węgiel ale również stal i miedź) nie mogą już płynąć za granicę ani do Szczecina tek jak to robiły przez prawie 200 lat. Teraz jeżdżą TIR-ami.
Zapewne wiele biur projektowych zarobiło już mnóstwo kasy od 40 lat tworząc ciągle nowe wersje projektu tej inwestycji.
Być może budowa była już tematem prac magisterskich i doktorskich. Jak widać na zdjęciach część planów już nawet została zrealizowana, niestety kilka lat temu budowa stanęła na dobre i miejscami zarasta lasem.
W 1957 roku został oddany do użytku stopień wodny w Brzegu Dolnym na Odrze. Jest to dwudziesty drugi stopień wodny wchodzący w skład kaskady górnej Odry. Otóż okazało się, że poniżej stopnia wodnego na rzece następuje z czasem erozja, dno rzeki i poziom wody obniżają się, podobnie jak poziom wód gruntowych. Tak właśnie dzieje się na Wiśle, poniżej Włocławka oraz w Krakowie, poniżej stopnia wodnego „Przewóz” i tak samo dzieje się w Brzegu Dolnym. Wszędzie zachodzi konieczność budowy kolejnego stopnia wodnego w dole rzeki, poniżej stopnia istniejącego. Dlatego właśnie podjęto decyzję o budowie stopnia na odrze w Malczycach 19 kilometrów poniżej stopnia w Brzegu Dolnym.
Dzięki niemu po Odrze miały znowu pływać barki, miały przestać wysychać łąki i lasy poniżej Brzegu Dolnego, na jakiś czas. Później - jeżeli stopień w Malczycach powstanie - trzeba będzie budować niżej kolejny stopień wodny. Niestety tempo tych robót już wykończyło już żeglugę na Odrze przy budowie Malczyc pracuje już drugie pokolenie budowlańców, a końca nie widać?
Polskie barki nie doczekały się końca budowy i poszły na złom. Każda jednostka pływająca, żeby zostać dopuszczona do wożenia towarów musi posiadać świadectwo pływalności – klasę – nadawane przez Polski Rejestr Statków (PRS). Odnawiane jest ono okresowo co 5 lat. W celu uzyskania takiego świadectwa trzeba przeprowadzić szereg remontów, których koszt wynosi często kilkaset tysięcy złotych. Nie jest to jakimś wielkim problemem jeżeli barka pływa i zarabia, ale ..., nikt nie robi kosztownego remontu jeżeli jednostka ma stać i rdzewieć.
Czy wiecie, że wszystkie kraje na świecie pakują swoje towary drobnicowe do kontenerów?
Trzeba było w związku z tym przystosować wszystkie rodzaje transportu do wożenia kontenerów, co dotyczy zarówno jednostek transportowych jak i urządzeń przeładunkowych. Oczywiście jak zwykle najbardziej mnie interesuje transport śródlądowy, który przechodzi kolejne przeobrażenia (wszędzie tylko nie w Polsce).
Interesującą tendencją jest wożenie w kontenerach towarów masowych. Nie są to takie zwykłe kontenery jakie widujemy na samochodach, tylko śródlądowe kontenery pchane.
Odbywa się to w ten sposób, że kontenery ładowane w jakimś małym porcie śródlądowym, gdzieś na przykład na górnej Missisipi, pchacz zawozi do Nowego Orleanu i wpycha do specjalnego statku morskiego. Taki statek płynie do Rotterdamu albo Hamburga, gdzie inny pchacz wyciąga z niego kontenery i pcha w górę rzeki do miejskości docelowej.
Polskie porty są słabo przystosowane do transportu kontenerowego i są niekompatybilne dla niektórych typów nowoczesnych statków.
Pomimo, że jesteśmy niby członkiem unii, to tak naprawdę nasz kraj jest cały czas gdzieś z boku i daleko w tyle. Nie mamy nawet pojęcia co się na świecie dzieje, bo nasze media zajmują się głównie traumą pana x lub obraźliwą wypowiedzią pana y, ewentualnie jakimś wypadkiem. Pozwoliłem więc sobie zeskanować kilka fotek z pisemka niemieckiego, żeby kilka rzeczy Wam pokazać, być może kogoś z was zainteresują. Napiszcie czy dobrze zrobiłem.
Wstaliśmy przed wschodem słońca
ale zanim ruszyliśmy musieliśmy poczekać aż podniesie się mgła.
Nie spieszyło nam się zbytnio, bo do miejsca rozładunku barki – miejscowości Waldorf – po zachodniej stronie Łaby, mieliśmy kilka godzin jazdy, a wyładunek miał być dopiero o 14.oo. Gdy mgła się trochę podniosła popłynęliśmy do nowej śluzy Hohenwarte,
która wyniosła nas na poziom mostu nad Łabą i przepłynęliśmy nim nad tą rzeką.
Po drugiej stronie Łaby kanał rozszerza się tworząc jakby ogromne jezioro. Jest to sztucznie utworzone rozwidlenie dróg wodnych, można z tego miejsca płynąć albo na zachód, albo na most nad Łabą, albo do śluzy, która opuszcza barki na Łabę i do portu w Magdeburgu.
Na uwagę zasługuje fakt, że cały ten ogromny zbiornik został zbudowany kilka metrów nad poziomem gruntu. Nie powstał więc przez wykopanie lecz dzięki usypaniu brzegów.
Cały kanał na odcinku, którym płynęliśmy znajduje się nad poziomem okolicznych pól, nawet w jednym miejscu przechodzi pod nim autostrada.
Kiedyś był on dosyć wąski ale teraz jest sukcesywnie poszerzany.
