Stresujące odprawy barek

Pływanie barkami za granicę w latach 80-siątych XX wieku wiązało się z dość częstym odbywaniem odpraw granicznych. Płynąc z Polski na zachód barka musiała najpierw przekroczyć granicę z NRD, w którymś z trzech punktów odpraw. Jeden z nich znajdował się w górze Odry w m,iejscowości  Eisenhüttenstadt w miejscu, w którym łączy się z nią kanał Odra – Szprewa, barki na których pływałem odprawiały się tam często podczas rejsów powrotnych z Berlina do Polski. Drugi punkt odpraw dla barek znajdował się w miejscowości Mescherin nad Odrą Zachodnią, która płynie równolegle do Odry i od tej miejscowości jest już niemiecka. Korzystaliśmy z tego przejścia, gdy mieliśmy ładunek ze Szczecina. Trzeci punkt znajdował się przy śluzie Hohensaaten, w pobliżu  kanału Odra – Hawela. W związku z tym, że to przejście znajdowało się kilkadziesiąt kilometrów poniżej ujścia Warty korzystały z niego barki wiozące na zachód ładunek z portów nadnoteckich: Ujścia lub Krzyża, , bo do niego miały najbliżej.

Odprawy polsko – NRD-owskie nie były szczególnie stresujące. Celnicy byli przeważnie normalni z kilkoma wyjątkami. Ich zadaniem było sprawdzenie wszystkich dokumentów barki, członków załogi oraz ładunku. Szukali również kontrabandy, czyli schowanych papierosów przeznaczonych na handel. Z celnikami trzeba było dobrze żyć i nie wolno było ich lekceważyć. Niejeden wodniak przestawał pływać za granicę z powodu złej opinii wystawionej przez celnika. Przejście takiej odprawy nie nadwerężało jednak nerwów. Inaczej przedstawiała się sprawa na przejściach granicznych między NRD, a RFN czyli między wschodem i zachodem. Między dwoma światami. Na tych przejściach było zastraszanie i wymachiwanie bronią pod byle pretekstem albo i bez pretekstu, zupełnie jak na granicy izraelskiej. Gdy płynęliśmy na zachód, do RFN musieliśmy po zacumowaniu barki otworzyć wszystkie ładownie i magazynki, a sami zamknąć się w sterówce. Na barkę wchodził wtedy oddział celników z bronią i psami tresowanymi specjalnie do szukania ludzi. Szukali podobno NRD-owskich uciekinierów.

Takie przejścia graniczne były jakby oknami w nieprzerwanej barierze z wysokiego ogrodzenia oddzielającego dwa państwa niemieckie. Bardzo dobrze zabezpieczonymi oknami. Kilka takich przejść było na terenie miasta Berlin, a poza nim były tylko dwa. Jedno było nad Łabą przed Hamburgiem, a drugie na kanale, który nazywa się „Mittellandkanal” i ciągnie się od Łaby prawie do samego Renu. Kilkadziesiąt kilometrów od Magdeburga kanał ten przecinał granicę i żeby płynąć nim na zachód każda barka musiała przejść odprawę w Buchhorst, innej drogi nie było. NRD-oescy celnicy byli zazwyczaj bardzo zarozumiali i aroganccy, przyzwyczajeni, że odprawiani wodniacy są potulni i posłuszni. Jeżeli więc zdarzyło się, że któryś z odprawianych wodniaków ośmielił się postawić wszechwładnym celnikom, to wydarzenie takie nabierało wymiaru legendy.

W całej Żegludze opowiadano w tamtym czasie o kapitanie, który wywołał incydent międzynarodowy swoim zachowaniem, właśnie na przejściu granicznym w Buchhorst. Płynął akurat w stronę do Polski i stanął przy pomoście do odpraw, a celnicy porozbierali mu wszystkie szafki na barce, a także wyrwali kilka desek z podłogi każdej ładowni. Zrobili to raczej z samej złośliwości. Nie można było spodziewać się żadnej kontrabandy pod podłogą ładowni barki płynącej z Zachodu do Polski. Gdy po odprawie celnicy kazali płynąć, kapitan postawił się i nie pozwolił ruszyć barki z miejsca. Powiedział, że nie odjedzie dopóki nie naprawią rozwalonych szafek i podłogi. Najwięcej pracy wymagało ułożenie podłóg, nawet z dobrze sklinionej podłogi można deskę wyszarpnąć posługując się łomem, ale bardzo ciężko włożyć ją z powrotem na miejsce bez wyciągania klinów. My barkarze mieliśmy na to oczywiście sposoby, wystarczyło złożyć bokami dwie deski tworząc tak zwaną budę i wbić ją nogami, druga osoba musi w tym czasie pilnować, żeby buda nie zrobiła się w innym miejscu podłogi. Celnicy jednakże, jak się wydaje nie mieli żadnego pojęcia o układaniu desek w ładowniach barek. Zarówno ten fakt jak i upór dowódcy zmiany celników, a także upór kapitana był przyczyną wielu sporów na różnych szczeblach, nawet rządowych.

 Podczas gdy nasz przedstawiciel we Berlinie Wschodnim, prowadził spór z niemieckim ministrem transportu, na punkcie odpraw zapadła noc i zrobiło się ciemno. Celnicy skierowali na barkę reflektory i karabiny maszynowe, a atmosfera zrobiła się bardzo nerwowa. Wreszcie dwie godziny przed północą celnicy po otrzymaniu polecenia z Berlina, wysłali kilku ludzi, którzy mieli dokonać napraw. Nie wiedzieli jak się do tego zabrać. Załoga była już jednak mocno zestresowana i przestraszona, skierowanymi w swoją stronę karabinami. Kapitan uznał, więc ten gest Niemców za przyznanie mu racji i odjechał ze stanowiska odprawy. Później słyszałem, że zachowanie tego kapitana wynikało głównie z faktu, że był to jego ostatni rejs za granicę i zrobił całą awanturę wiedząc, że już nie będzie miał do czynienia z tymi celnikami.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Winda dla barek

Jej ogrom zrobił na mnie wielkie wrażenie, potężna konstrukcja ze stalowych belek wznosiła się 60 m nad poziomem wody, po której płynęliśmy. Nie przypuszczałem, że 15 km od polskiej granicy zobaczę takie zadziwiające urządzenie hydrotechniczne. Jest ona jednocześnie największą budowlą wodną, jaką do tej pory widziałem, o wiele wyższą niż zapora we Włocławku. Zbudowana  na początku XX wieku podnośnia wodna (Schiffshebewerk) Niederfinow, pozwala jednostkom pływającym pokonywać różnicę poziomów wody  wielkości 36 m, w ciągu 7 minut. Zastępuje cztery, wycofane już z użytkowania śluzy. Wpływając do podnośni jeszcze po wodach Starej Odry nasza barka została podniesiona do poziomu kanału Odra - Hawela, który rozpoczyna się za podnośnią na wzniesionym w tym miejscu terenie. Podstawę podnośni zbudowano u podnóża wzniesienia, a górny kanał został do niej doprowadzony jako wjazd do podnośni specjalną stalową rynną, 30 m pod tą rynną, po której pływają barki znajduje się szosa. Przebiega ona między zboczem wzniesienia, a podstawą podnośni.





Widząc to po raz pierwszy byłem zszokowany, nie mieściło mi się w głowie, że samochody jeżdżą pod barkami, a barka jedzie windą. Podnośnia jest w istocie windą dla statków. Gdy nasza barka wpłynęła do podnośni od dołu, znaleźliśmy się w wielkiej stalowej wannie napełnionej wodą. Za nami opadły dwie zasuwy jedna z nich zamykała szczelnie naszą wannę, a druga wylot kanału, z którego przypłynęliśmy i zaczęliśmy się w raz z wanną wznosić. Bardzo wysoko nad nami można było zobaczyć, zadzierając do góry głowę, podobną zasuwę, zamykającą kanał powyżej podnośni. W połowie wznoszenia się nasza wanna minęła się w powietrzu z ogromnymi betonowymi przeciwwagami, które sunęły w dół, podczas gdy my wznosiliśmy się w górę.   Funkcjonowanie podnośni ułatwia fakt, że waga wanny z barką jest zawsze identyczna, ponieważ im większa i cięższa barka do wanny wpływa, tym więcej wypiera z niej wody. Zawieszono, więc na grubych stalowych linach, betonowe bloki, których ciężar jest równy ciężarowi wanny z wodą. Do przemieszczania obydwu obiektów - wanny i betonowych bloków, zawieszonych na dwóch końcach stalowych lin, wystarcza siła niewielkich elektrycznych silników.

 

 Liny są bardzo grube i jest ich bardzo dużo, rozmieszczonych co 3 m wzdłuż całej długości wanny. Od chwili, gdy minęliśmy się z przeciwwagami, z wysokości naszej wanny zaczął roztaczać się rozległy widok na dolinę Starej Odry, okoliczne wioski i drogi. Od chwili wjazdu do podnośni silniki barki musiały być wyłączone, więc po przywiązaniu barki do umieszczonych na brzegu wanny polerów, wyszedłem na drewniany pomost. Po podejściu do jego krawędzi zabezpieczonej balustradą  w ciszy i spokoju obserwowałem okolicę. Blisko mnie w odległości 2 m od krawędzi wanny przesuwały się grube stalowe liny, a kilka metrów za nimi znajdowały się wykonane ze stalowych belek, elementy konstrukcyjne podnośni. Po dotarciu do najwyższego punktu wanna zatrzymała się z charakterystycznym kliknięciem i podniosła się jedna i druga zasuwa.
 Dopiero teraz można było włączyć silniki i wypłynąć z wanny. Przesuwając się wraz z barką pod podniesionymi zasuwami zostałem skropiony wodą. Pierwsze kilkaset metrów po wypłynięciu z podnośni, płynęliśmy metalowym korytem wyłożonym od wewnątrz drewnianymi belkami. Na zewnątrz koryta znajdowały się wyłożone deskami chodniki, po których chodzili zwiedzający podnośnię ludzie. Czasami zwłaszcza przy pięknej pogodzie zwiedzających były setki. W pobliżu nie ma żadnych większych miejscowości, musieli oni przyjeżdżać z daleka, przyciągnięci niezwykłością budowli i możliwością podziwiania widoków z jej szczytu. Na stanowisku nad podnośnią oczekiwały dwie puste polskie barki, jedna bydgoska i jedna odrzańska. Mijając się z nimi pozdrawialiśmy załogi uniesieniem ręki. Nie miałem jeszcze wtedy żadnych znajomych, pływających za granicę, ale miałem nadzieję, że wypatrzę któregoś z kolegów szkolnych. Uważnie więc, obserwowałem, kto płynie na bydgoskiej barce. Później, gdy miałem więcej znajomych często mijaliśmy się przy podnośni, ponieważ jest to jedyna droga z polski, którą muszą przepływać wszystkie polskie barki.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Kanał Bydgoski nigdy nie był Polakom potrzebny, bo niby po co?

Kanał Bydgoski tak wrósł w historię naszego miasta, że dzisiaj mówiąc o Bydgoszczy bezwiednie kojarzy nam się ona z kanałem. Współcześni mieszkańcy, nie tylko naszego miasta, wiążą rozwój Bydgoszczy z istnieniem i funkcjonowaniem kanału. Są przekonani, że rozwój miasta doszedł do skutku wyłącznie dzięki funkcjonowaniu kanału. Taką rzeczywistość chcieliby nam narzucić także Niemcy, niektórzy ich historycy starali się przekonać świat, że historia Bydgoszczy rozpoczęła się właściwie od wybudowania kanału i że wcześniej Bydgoszcz była tylko małą osadą. 

Tymczasem przez cały okres od XV prawie do końca XVII wieku Bydgoszcz była ważnym ośrodkiem handlu i portem śródlądowym. Rozwijałaby się pewnie dalej, bez żadnego kanału gdyby Polska nie została wplątana w wojny północne, które skończyło się rozbiorem.  Gdyby nie nadgraniczne położenie Bydgoszczy i przetaczające się przez nią wojny być może rozwinęłaby się lepiej niż pod pruskimi rządami.
Kanał Bydgoski niezbędny wyłącznie dla interesów zaborcy pruskiego i rozwoju niemieckiej Bydgoszczy, drogi śródlądowej łączącej niemieckie Prusy Wschodnie z niemiecką Odrą, Szczecinem, Berlinem, Wrocławiem. Nikt w Polsce nawet o kanale nawet nie myślał, no bo niby po co mieliby Polacy budować kosztowny kanał?,  żeby co wozić szkutami z Polski na niemiecką Odrę.?  Bydgoszczanie dorabiali się sporych majątków na handlu zbożem, a dokładniej na magazynowaniu zboża i spławianiu go Wisłą do Gdańska. Oprócz handlarzy zbożem w mieście funkcjonowały jeszcze w pierwszej połowie XVII wieku browary i cech garncarzy, którzy również eksportowali swoje towary drogą śródlądową. 

Właścicieli i pracowników środków transportu rzecznego zrzeszały w Bydgoszczy bractwa szyprów i sterników śródlądowych, a z zachowanych dokumentów wnika, że liczyły one na początku XVII wieku po kilkudziesięciu członków. Prawdopodobnie więc w ówczesnej Bydgoszczy było niemniej niż 20 – 30 dużych szkut służących do przewozu towarów, nie mówiąc o mniejszych jednostkach. W dużej mierze handel bydgoski oparty był na spławie zboża, soli, piwa i innych towarów Wisłą do Gdańska. Zboża pochodziły z pobliskich Kujaw, Krajny, Pałuk, części Wielkopolski i części Pomorza zwozili je do Bydgoszczy właściciele ziemscy oraz chłopi, którzy mieli nadwyżki. Tylko w Bydgoszczy mieszkali kupcy posiadający magazyny, którym mogli mogli te zboża sprzedać. Magazyny były niezbędne, ponieważ późnym latem Brda nie była spławna, dopiero jesienią było w niej tyle wody, że mogły po niej pływać załadowane szkuty.
W średniowieczu drogi lądowe były liche, a pojazdy, za pomocą których odbywał się transport prymitywne. Funkcjonująca w tamtych czasach sieć lokalnych dróg schodziła się w każdym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości – na przykład z Bydgoszczy do Gdańska nikomu nie przychodziło nawet do głowy. Jedynym dostępnym w tamtych czasach środkiem transportu dla dużych ilości towaru były statki rzeczne.

 Przewoziły one zboże rzeką Brdą do odległej o kilkanaście kilometrów Wisły, a Wisłą do Gdańska. Stamtąd już statkami morskimi zapewne do Niemiec, Holandii, Francji.

Zapora największa w :Polsce

Późnym latem 1988 roku statek, na którym pływałem został wysłany do Włocławka i przydzielony do pracy przy budowie bulwaru. Bardzo mi to odpowiadało, bo mogłem przyjrzeć się z bliska największej w Polsce budowli hydrotechnicznej. Wiele się wtedy w kraju słyszało o ujarzmianiu Wisły, a zapora we Włocławku często była opisywana jako sukces i znakomite osiągnięcie.

Gdy dopłynęliśmy do Włocławka budowano tam akurat bulwar nadrzeczny. Stwierdziliśmy, że nasza praca to wożenie kontenerów ze  żwirem wydobywanym z dna rzeki, który wykorzystywano do budowy bulwaru. Takiej krótkiej trasy przewozu jak tam nigdy wcześniej nie mieliśmy. Pogłębiarka stała na Wiśle na wysokości budowanego nabrzeża. Wystarczyło przewieźć napełniony piaskiem kontener na odległość połowy szerokości rzeki. Budowany bulwar znajdował się na lewym brzegu rzeki, na którym położony jest Włocławek. Patrząc w górę Wisły mieliśmy widok na zaporę wznoszącą się nad powierzchnią wody kilkaset metrów od naszego nowego miejsca pracy.

Nigdy wcześniej nie widziałem takiej potężnej budowli hydrotechnicznej. Bardzo mocne wrażenie wywiera ona zwłaszcza gdy patrzy się na nią z bliska. Pracując przy budowie bulwaru raz podpłynęliśmy pod samą zaporę, kierując się do śluzy. Wysoki mur przegradzający w poprzek rzekę, wznosił się wiele pięter nad naszym statkiem. Sama świadomość, że z przeciwnej strony napierają na ten mur olbrzymie masy spiętrzonej wody, wywoływała u mnie powstawanie gęsiej skórki. Nawet z pewnej odległości słychać przytłumiony turkot turbin elektrycznych poruszanych przez płynącą wodę. Nie są one widoczne, ponieważ schowane są wewnątrz muru tworzącego zaporę.

Zapora we Włocławku jest elementem stopnia wodnego, który jak wszystkie stopie wodne, wyposażony jest w jaz, śluzę i przepławkę. Podobnie jak stopień na Brdzie w Brdyujściu i stopnie wodne na Noteci, które wcześniej widziałem. Jego potężne rozmiary wynikają z wielkości Wisły i zamierzonej przez jego budowniczych wysokości spiętrzenia wody. Śluza, do której wpłynęliśmy również jest wysoka, co wynika z dużej różnicy poziomów. W 1988 roku ta różnica wynosiła około 12 metrów. Śluzę skończono budować w 1970 roku, więc jej długość  jest przystosowana do śluzowania nowoczesnych zestawów pchanych i wynosi 115 metrów. Nasz statek i został podniesiony około 12 m do góry tylko po to, żeby nabrać do zbiornika wody pitnej, która akurat nam się skończyła. Ze szczytu widzieliśmy zbiornik płocki rozciągający się powyżej zapory. Patrząc w drugą stronę, można zobaczyć Wisłę u jej podnóża i dalekie zabudowania Włocławka na lewym brzegu rzeki.

Nasza praca przy budowie bulwaru była bardzo łatwa Dodatkową jej atrakcją było zaprowiantowanie. Nie pamiętam już w jaki sposób weszliśmy w posiadanie talonów obiadowych, ale cała załoga naszego statku je otrzymała. Chyba dostaliśmy je od inwestora budowy nabrzeża, był to taki bonusik, wynagrodzenie za oddalenie od domu, po prostu ktoś tam, z zarządu całej budowy o nas pomyślał. My też myśleliśmy ciepło o tym człowieku, chociaż go nigdy nie poznaliśmy, ani nawet nie wiedzieliśmy kim on jest.

Bony upoważniały nas do otrzymywania obiadów w jednym z lokali popularnej wówczas w kraju sieci KONSUMY. Obsługiwała ona na zasadzie kasyna policję i urzędy wojewódzkie. W czasach powszechnych kolejek, gdy artykułów lepszej kategorii nie można było nigdzie zdobyć, w Konsumach nigdy niczego nie brakowało i bardzo sobie chwaliliśmy ich zaopatrzenie. Nawet alkohol był tam o wiele tańszy, niż w innych lokalach, wprawdzie na początku nie mogliśmy alkoholu zamawiać, ale po kilku obiadach poznaliśmy obsługę na tyle, że nie było z tym kłopotu. Tym bardziej, że zazwyczaj mieliśmy jeden talon na obiad więcej niż było nam trzeba.

 Gdy zorientowaliśmy się, że praca jest łatwa, prosta i trzech z nas w zupełności sobie  z nią poradzi, każdy z nas po kolei spędzał kilka dni w domu. Jeździliśmy wtedy autostopem do naszych domów w Bydgoszczy, w Solcu i w Chełmnie, gdzie mieszkał nasz kapitan. Często można było zatrzymać przejeżdżające przez Włocławek ciężarówki. Podróż taka była znacznie szybsza niż autobusem, bo nie było bezpośredniego połączenia autobusowego z Bydgoszczą. Do pociągów zniechęciliśmy się oglądając zaniedbany dworzec we Włocławku, na którym część peronów była jeszcze wtedy drewniana i kręciło się na nim dużo podejrzanych typków. Cały Włocławek miał wtedy wśród żeglugowców lichą opinię, podobno w ciągu kilku ostatnich lat bez śladu zaginęło tam kilku członków załóg bydgoskich statków. Często wychodząc do miasta, zawsze co najmniej we dwóch, mieliśmy ukryte w rękawach specjalnie przycięte kawałki bosaków do obrony, jednakże żadna zła przygoda nas tam nie spotkała.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/