Dlaczego Kanał Bydgoski nie wysycha

Czy wiesz, że cała woda znajdująca się w Kanale Bydgoskim pochodzi z Noteci. Od początku zasilenie Kanału w wodę było poważnym problemem stojącym przed jego projektantami i budowniczymi. Próbowali oni zasilić go wodami pobliskiego, nie istniejącego już dziś jeziora, co jednak nie przyniosło spodziewanych efektów. Potrzebny był regularny i nieustanny dopływ wody, która przecież wyciekała z Kanału z każdym śluzowaniem.

Taki stały dopływ mogła zapewnić wyłącznie rzeka, dlatego ostatecznie niemieccy budowniczowie Kanału Bydgoskiego zasilili Kanał wodą z Noteci. Brzmi to trochę zwodniczo, bo przecież powszechnie wiadomo, że Kanał łączy rzekę Brdę z rzeką Notecią, która znajduje się za jego ostatnią zachodnią śluzą -  Nakło Wschód i nurt Noteci poniżej tej śluzy znajduje się o 4 metry poniżej poziomu najwyższego odcinka Kanału Bydgoskiego. Jak więc wyjaśnić obecność wody Noteci w najwyższym odcinku Kanału?

Otóż Noteć została dwukrotnie podzielona, raz umownie na dolną – od Kanału Bydgoskiego do Santoka i górną – od jeziora Gopło - którego powierzchnia znajduje się około 30 metrów nad najwyższym odcinkiem Kanału - do Kanału Bydgoskiego. Drugi podział nie był już umowny tylko rzeczywisty, rozdzielono koryto rzeki na dwoje i wody Noteci łączą się z Kanałem Bydgoskim w dwóch miejscach – za śluzą Nakło Wschód i w najwyższym odcinku Kanału w pobliżu śluzy Osowa Góra.

Początkowo wodę z Noteci do Kanału doprowadzono zwykłym przekopem o długości kilku kilometrów, który łączył się z rzeką w okolicach dzisiejszego Zamościa. Było to rozwiązanie dość skomplikowane, nie od razu było wiadomo ile wody skierować do Kanału, a ile pozostawić w starym korycie rzeki. Do dzisiaj zachowały się dokumenty z interwencjami właścicieli młynów nad Notecią, którzy skarżyli się, że z powodu „zabrania” wody do Kanału ich młyny nie funkcjonują.

Dopływ wody do najwyższego odcinka Kanału nie mógł być za mały, bo przy dużym ruchu jednostek pływających woda była spuszczana zarówno w kierunku Brdy jak i dolnej Noteci. Zbyt mały dopływ wody przy dużym natężeniu ruchu jednostek pływających, a co z tym się wiąże dużej liczbie śluzowań, spłyciłby nadmiernie cały Kanał. Nie mógł też być za duży, żeby nadmiar wody nie zniszczył brzegów Kanału. W celu zapobiegnięcia tej drugiej ewentualności umieszczono na najwyżej położonym odcinku Kanału Bydgoskiego  od strony Nakła jaz, który umożliwia odpływ nadmiaru wody przez kanał Parmelka wprost do Noteci z pominięciem dwóch śluz.

Z tego przekopu wykopanego w celu zasilenia w wodę najwyższego odcinka Kanału Bydgoskiego powstał z czasem kanał żeglowny. Pod naciskami właściciel ziemskich, którzy domagali się melioracji swoich łąk, Prusacy  znacznie go przedłużyli  i skanalizowali praktycznie całą Górną Noteć. Ostatecznie połączyli  Kanał Bydgoski nowym przystosowanym do przepływu barek Kanałem Górno Noteckim aż z Jeziorem Pakoskim poprzez Łabiszyn i Barcin budując 7 stopni wodnych i rozdzielając Noteć na dwoje.

Kanał Górno Notecki powstał w  drugiej połowie XIX wieku. Wbudowanie na nim 7 stopni wodnych wraz z kosztownymi śluzami świadczy o tym, że rozwijająca się w tym samym czasie kolej była jeszcze mało konkurencyjna. Zapewne nikomu wtedy nie przychodziło do głowy, że w bardzo krótkim czasie stanie się ona tania i powszechna. Gdyby ktoś to przewidział być może nie byłoby tych śluz, którymi miały pływać barki z płodami rolnymi.

Gdy niedługo po skanalizowaniu górnej Noteci modernizowano Kanał Bydgoski i wyposażano go w większe śluzy, Kanał Górno Notecki nie miał już żadnego znaczenia, które stracił na rzecz coraz bardziej konkurencyjnych rozbudowanych linii kolejowych. Nie było też potrzeby, żeby wpływały na niego szerokie, odrzańskie barki. Barki takie pływały do Bydgoszczy, dlatego śluzy Kanału Bydgoskiego i na Noteci między Kanałem, a Wartą zostały zmodernizowane i powiększone. Maleńkie XIX wieczne śluzy na Górnej Noteci pozostały niezmienione do dziś.

W związku z tym, że stan techniczny tych śluz jest wciąż bardzo dobry, często korzystają z nich turyści wodni. Górna Noteć Skanalizowana stanowi część tak zwanej Pętli Wielkopolskiej, obejmującej rzekę Wartę od ujścia Noteci w Santoku do Konina, zbudowany przez Polaków w pierwszej połowie XX wieku Kanał Ślesiński, jezioro Gopło, Noteć wolno płynąca od Gopła do Łabiszyna, Górną Noteć Skanalizowaną, fragment Kanału Bydgoskiego i Noteć od Kanału Bydgoskiego do ujścia w Santoku.

Stara Noteć pozbawiona większości wody wije się między łąkami, jest płytka i wąska poniżej jazów, głęboka i szeroka powyżej. Jazy zbudowano, żeby woda nie spływała zbyt szybko.

Jaz w pobliżu miejscowości Żurczyn

Jaz w miejscowości Tur

Jaz w Chobielinie

Panama. Jedyny taki kanał

W centrum zainteresowania dość dużej części świata jest obecnie przebudowa najważniejszego morskiego kanału. W naszym kraju mówi się o tych sprawach mniej, ale o tym decyduje specyfika polskich mediów, które światem mało się interesują, chyba że gdzieś wydarzy się katastrofa. Modernizacja Kanału Panamskiego, zwanego cudem świata to teraz gorący temat. Przez przeszło pół wieku wszystkie stocznie świata budowały statki kierując się żelazną zasadą – żeby mieściły się w śluzach Kanału Panamskiego. Powstawały więc panamaxy o długości przeważnie 294 m – śluzy panamskie mają długość 305 m. Szerokość panamaxów to przeważnie 32,3 m – śluzy mają 33,5 m, a wysokość to 58 m, żeby mogły przejść pod mostem, który łączy obie Ameryki.

Przez ponad 60 lat w takie właśnie statki wyposażone były wszystkie floty handlowe na świecie. Statki o większych rozmiarach były nieliczne. To się jednak zmieniło, w czasie ostatnich dwóch dekad ubiegłego wieku, takie jednostki przestały być ekonomiczne, zaczęły powstawać znacznie większe jednostki zwane – post panamax. Gdy zbudowano Kanał Panamski mogły przez niego przepływać wszystkie ówczesne statki. Teraz szacuje się, że znaczna część światowej floty to statki, które się w jego śluzach nie mieszczą. Zapadła więc decyzja o modernizacji Kanału i zwiększeniu jego przepustowości. Obecnie statek potrzebuje na przepłynięcie Kanału około 30 godzin, ale żeby wejść do pierwszej śluzy musi czekać czasami kilka dni. Co roku przepływa przez Kanał Panamski około 14 tysięcy statków, a średnia opłata za jego przepłynięcie to 50 tys. dolarów. Łatwo więc policzyć, że rocznie Panama pobiera 700 mil. dolarów opłat kanałowych. Jest więc o co kruszyć kopie, bo obecnie ten dochód jest zagrożony. Zwiększające się kolejki statków przed Kanałem zaczynają sprawiać, że zysk ekonomiczny ze skrócenia drogi znika wraz z rosnącym czasem oczekiwania, a część towarów przechwytują koleje.

Rząd Panamy uznał, że jedynym sposobem na przedłużenie życia Kanału, a nawet zwiększenie zysków płynących z opłat kanałowych jest jego modernizacja, czyli przystosowanie do nowych wielkich statków. W tym celu przy obydwu wejściach na Kanał trzeba zbudować nowe, wielkie śluzy, a cały Kanał pogłębić i poszerzyć. Wielka budowa, nazwana budową stulecia, która ma kosztować 6 miliardów dolarów ruszyła we wrześniu 2007 roku. Planowane zakończenie ma być w 2014 roku. Na tej gigantycznej budowie pracują również Polacy, na przykład kierownikiem robót strzałowych przy budowie nowej śluzy od strony Pacyfiku jest absolwent AGH w Krakowie. Nowoczesne zbiorniki oszczędnościowe zastosowane w nowych śluzach mają rozwiązać problem utraty wody ze sztucznego jeziora Gatun, które jest jedynym rezerwuarem słodkiej wody w Panamie. Obecnie przy dużej częstotliwości śluzowania poziom wody w jeziorze obniża się utrudniając żeglugę.

Co Polacy wiedzą o Kanale Panamskim? Tyle, że jest. W wikipedii mnóstwo cyfr i dat, ale przecież nie każdy ma taką wyobraźnię, że czytając o milionie metrów sześciennych urobku zda sobie sprawę ile to setek tysięcy ciężarówek, a ile miliardów taczek Nie każdy również zastanowi się nad tym kim był Ferdinand Lesseps, który, jak piszą zainicjował budowę Kanału Panamskiego. Nie był on przecież inżynierem w dzisiejszym tego słowa znaczeniu, nie miał żadnego pojęcia o hydrologii. Był po prostu człowiekiem z wizją. Jego wizja była trafna w przypadku Kanału Sueskiego. Tam był płaski teren i jeziora przez które wiedzie kanał leżą na tym samym poziomie co on. W przypadku Kanału Panamskiego wizja Lessepsa była całkowicie chybiona. Chciał on połączyć dwa oceany rowem o długości 60 km, który miejscami musiałby mieć około 50 m głębokości i musiałby być wydrążony w skale. Dobrze się stało, że swojej wizji nie zdołał zrealizować, bo przy tej okazji zmeliorowałby całą Panamę i tam gdzie teraz rośnie dżungla byłaby pustynia. Poza wikipedią przejrzałem jeszcze kilkadziesiąt innych stron, na których znalazłem takie same poprzeklejane informacje. Żadnych nowych, nic nie było na przykład o słynnej ciekawostce. Czy wiesz, że wschodnie wejście do Kanału Panamskiego od strony Pacyfiku jest położone na zachód od wejścia zachodniego?

Zakłamana historia Bydgoszczy

Czuję się trochę zawiedziony. Szukam informacji o żegludze śródlądowej w przedwojennej Bydgoszczy, sięgnąłem więc po zachęcająco wyglądającą „Historię Bydgoszczy” pod redakcją naukową niejakiego Mariana Biskupa, tom II lata 1920 – 1939, stron 896. Spodziewałem się po niej może zbyt wiele, tymczasem okazało się, że trud włożony w jej zdobycie nie bardzo się opłacił. Wiem, że prawd na każdy temat jest zawsze przynajmniej kilka, ale to co stworzyli autorzy tej książki dalekie jest od obiektywizmu i w żadnym stopniu nie odzwierciedla rzeczywistości. Na pewno czuli się oni patriotami i miłośnikami Bydgoszczy, chcieli wbrew faktom wykazać, że Bydgoszcz była wyłącznie polskim miastem. Korzystali z materiałów historycznych ale wybierali tylko te fragmenty, które są zgodne z ich tezą, powstało w ten sposób wiele niekonsekwencji.
Napisali, że w związku z przejściem Bydgoszczy pod panowanie polskie Niemcy masowo opuszczali miasto, bo skończył się okras gdy byli grupą uprzywilejowaną. W 1919 roku ludność Bydgoszczy liczyła sobie 63 tys. osób, w tym tylko kilkanaście tysięcy Polaków, reszta to byli Niemcy. W 1939 roku w mieście mieszkało już 141 tys. osób, w tym tylko około 10 tys. Niemców. Kilka akapitów dalej autorzy przekonują, że w okresie międzywojennym mniejszość niemiecka w Bydgoszczy  szykanowała Polaków. To chyba trochę oderwane od rzeczywistości, sądzę, że to szykanowanie wzięli z dokumentów dotyczących wcześniejszego okresu. Nigdzie natomiast nie napisali, że ludność pochodzenia polskiego, napływająca z różnych regionów i spod wszystkich zaborów, jest nie zintegrowana i skłócona. Nie dość, że różni się kulturą i wychowaniem, to jeszcze mówi różnymi gwarami. Tak jakby nikt z nich nie czytał "Mostu Królowej Jadwigi" Jerzego Sulimy - Kamińskiego.
Najbardziej srodze jednak zawiodłem się na braku informacji o bydgoskich barkach, a miałem powody przypuszczać, że je tam znajdę. Z różnych źródeł wynika, że w tamtym okresie było w naszym mieście co najmniej 300 barek śródlądowych. Zdają się to potwierdzać liczne fotografie.

Barki holowane, bez własnego napędu, nazywane berlinkami musiały przecież przewozić jakieś ładunki, w przeciwnym razie nie miałyby przecież racji bytu. Wszystkie miały po 200 – 300 ton ładowności, co więc woziły? Nie można o tym przeczytać na żadnej z 896 stron „Historii Bydgoszczy”, a szkoda.

Część z tych barek przetrwała wojnę i dalej pełniła służbę, gdy żegluga śródlądowa w Polsce jeszcze funkcjonowała. W 1985 roku było jeszcze w Bydgoszczy kilkanaście takich barek. Na jednej z nich przez 3 lata pływałem.

Koronowo, śmierć rzeki

Koronowo kiedyś leżało nad Brdą i nadal znajduje się w dolinie tej rzeki, ale Brda nie przepływa już szumiącym nurtem przez środek miasta. Resztki rzeki z prawie stojącą wodą wyglądają raczej przygnębiająco. Nie chce się wierzyć, że jeszcze w latach 50-siątych  XX wieku bystro płynąca tworzyła w sennym dziś miasteczku zupełnie inną atmosferę.

 

Dziś Koronowo to siedziba władz gminy, 11 tysięczne miasto znane przede wszystkim z tego, że tuż obok rozciąga się olbrzymi Zalew, który zajmuje powierzchnię ponad 13 kilometrów kwadratowych. W położonych nad tym Zalewem Pieczyskach można każdego lata zobaczyć setki jachtów i żaglówek.

Pierwszymi właścicielami i założycielami Koronowa byli cystersi – mnisi, którzy przybyli prawdopodobnie na te tereny z Sulejowa. W XIII wieku wybudowali oni w Koronowie opactwo, którego pozostałości można dziś oglądać. Część zabudowań przerobiono co prawda na więzienie ale piękną bazylikę zwiedzić może każdy.

W 1410 roku doszło pod Koronowem do bitwy z Krzyżakami, której znaczenie nie jest moim zdanie należycie przez Polaków doceniane. Wszyscy wiemy, że w tym roku była wielka bitwa pod Grunwaldem, ale ta pod Koronowem wcale nie była mniej ważna. Dla upamiętnienia tej bitwy od kilku lat w Koronowie odbywają się festyny i walki drużyn rycerskich w ramach corocznego Festynu Cysterskiego. W mieście stoi też pomnik upamiętniający tamte wydarzenia.

Kiedy przez środek miasteczka płynęła Brda, która była bystrą rzeką, więc na pewno nadawała całemu miasteczku swoistego klimatu. Napędzała też zespół młynów wodnych usytuowany na dwóch wyspach na południowo – zachodnim krańcu dzisiejszego miasta. Dziś już Brda przez miasto nie płynie. Pozostało wprawdzie po niej stare koryto rzeki ale woda w nim jest płytka i cicha, właściwie stoi.

Byłem w Koronowie wiele razy o różnych porach roku i dnia, podczas pogody i niepogody, nie miałem jednak nawet teoretycznej szansy być tam wtedy, kiedy rzeka płynęła jeszcze starym korytem. Urodziłem się w 1961 roku, mniej więcej w tym samym miesiącu, w którym skończono budować zaporę tworzącą Zalew Koronowski. Od czasu zbudowania zapory przez kilkanaście kilometrów starego koryta rzeki, czyli całą dolinę koronowską, przepływa tylko nikła struga wody, która przesącza się pod zaporą co całkowicie zmieniło charakter miasteczka.

Od chwili napełnienia Zalewu nurt Brdy omija Koronowo i płynie specjalnie przekopanym kanałem do elektrowni a Samociążku.  Woda spływa z dużej wysokości na dwie turbiny.

Ilekroć tam jestem próbuję wyobrazić sobie ja ta dolina wyglądała kiedyś, gdy jej dnem płynęła spora i kapryśna rzeka. W ogólnym rozrachunku stworzenie Zalewu było konieczne, żeby rzekę ujarzmić, przecież zaporę zbudowano głównie po to, żeby zapobiec częstemu podtapianiu Bydgoszczy. Poza tym głównym celem utworzenie Zalewu Koronowskiego na pewno opłacalne, jest to przecież zbiornik znany w całej Polsce, miejsce atrakcyjny turystycznie, siedlisko licznych gatunków ptaków, ryb i bobrów. W zamian za to zmienił się klimat jednej doliny i charakter jednego miasta. Jak widać zawsze jest coś za coś.