Początek był w Szczecinie

Tydzień temu kolega, z którym kiedyś pływałem na jednej barce zaprosił mnie na krótki rejs śródlądowy, bo ciągle jeszcze uprawia ten wodniacki fach. Miałem, więc okazję przypomnieć sobie stare czasy, zobaczyć co się zmieniło, no i porobić fotki.

Rejs rozpoczął się tak jak prawie wszystkie, które pamiętam od zakupów w Szczecinie, a później ruszyliśmy z pod Mostu Długiego

i mijając starą koksownię

popłynęliśmy Odrą zachodnią obok miejscowości Mescherin

i Schwedt,

gdzie minęła nas zgrabna pasażerka.

Pierwszy dzień rejsu zakończył się blisko granicy w miejscowości Stolpe, po niemieckiej stronie.

Bydgoskie tradycje

Naszą niewątpliwą tradycją są barki, żegluga śródlądowa i Kanał Bydgoski, którym miasto zawdzięcza swój rozwój. Wprawdzie niewiele z tej żeglugi przetrwało do dzisiejszych dni ale jej pozostałości można tu i ówdzie zaobserwować.

Był czas gdy Żegluga Bydgoska konkurowała z żeglugą na Odrze, chociaż tradycje śródlądowe są we Wrocławiu i na całej Odrze znacznie rozleglejsze. Co ważniejsze żegluga odrzańska dysponowała znacznie lepszym zapleczem. Miała szkoły żeglugowe z prawdziwego zdarzenia i dobrze rozwiniętą jeszcze przed wojną infrastrukturę, czyli drogi śródlądowe, porty, stocznie, no i oczywiście towar do wożenia – węgiel ze Śląska.

Żegluga Bydgoska takiego zaplecza nie miała, szkół nie było, a większość ludzi związanych z barkami po wojnie z Bydgoszczy odeszła. Infrastrukturę, czyli porty i stocznie dopiero po wojnie zaczęto tworzyć w oparciu o istniejące drogi wodne - Kanał Bydgoski, Noteć i dolną Wisłę. Brakowało także towarów do przewożenia. Wszystkie te czynniki spowodowały, że żegluga wyniosła się z Bydgoszczy i zaczęła wozić towary na zachodnich drogach śródlądowych. Obsługiwała również eksport polskich towarów w oparciu o porty w Szczecinie, Krzyżu, Ujściu i Kostrzynie.

Reforma ustrojowa uśmierciła wszystkie polskie drogi śródlądowe. Nasze państwo wycofało się z finansowania budowy oraz konserwacji budowli i urządzeń hydrotechnicznych. Zlikwidowano prawie wszystkie Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego jako nieopłacalne, zaprzestano pogłębiania szlaków wodnych, naprawy wałów przeciwpowodziowych i ostróg, czyli tak zwanych główek. W krótkim czasie Odra przestała być przejezdna, a Śląsk został odcięty od Pomorza, praktycznie zanikł przewóz towarów na Odrze. Do Kanału Bydgoskiego można obecnie dopłynąć tylko od strony Wisły. Cała Noteć nie nadaje się do przewozu towarów, nawet małe jednostki turystyczne przedzierają się przez nią z trudem.

Okazuje się, że nie można bezkarnie odstąpić od finansowania utrzymywania w dobrym stanie dróg śródlądowych i okazuje się, że wiedzą o tym wszystkie rządy na całym świecie. Nikt nie naprawia główek i nie pogłębia rzek po to, żeby mieć z tego zyski tylko po to, żeby nie mieć strat. Rozmyte główki podnoszą dno rzeki i sprawiają, że nie tylko statki nie mogą po niej pływać, ale nie spływa również woda, a wały przeciwpowodziowe stają się zbyt niskie. Ostatnio co roku mamy w Polsce powodzie więc może kiedyś do polskiego rządu dotrze, że tak jak we wszystkich innych krajach w Polsce również drogi wodne trzeba utrzymywać.

Po reformie polskie żeglugi śródlądowe zaczęły ograniczać zatrudnienie załóg pływających do niezbędnego minimum, a później odeszły całkowicie od zatrudniania. Zaczęły dzierżawić i sprzedawać jednostki pływające prywatnym armatorom. Obecnie pływają już tylko resztki dawnego taboru i każda z tych jednostek ma prywatnego dzierżawcę lub właściciela. Kilka z nich widziałem w Szczecinie i na śródlądowych drogach Niemiec. 

Na Odrze

Jedyne polskie miasto, do którego dopływają barki z zachodu to oczywiście Szczecin. Pamiętam jeszcze związane zawsze z powrotem do kraju wzruszenie. Po zacumowaniu barki zazwyczaj cała załoga jechała do swoich domów. Tylko, że na przełomie lat 80-siątych i 90-dziesiątych minionego wieku, pływaliśmy nie tylko do Szczecina. Polskie barki pływały do Kostrzyna, Krzyża, Ujścia, Poznania, Wrocławia, Opola i Kędzierzyna –Koźla.

Potem nastała demokracja i w wyniku przemyślnych reform przeorganizowane zostały wszystkie podmioty związane z gospodarką wodną. Przede wszystkim zlikwidowano prawie wszystkie Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego i pozostawiono rzeki samym sobie. Nikt nie naprawia już główek, nie pogłębia koryta, nie wycina nadbrzeżnych chaszczy. Dosyć szybko ta metoda zajmowania się polskimi rzekami uniemożliwiła barkom pływanie po nich. W następstwie tych zdarzeń trzeba było zlikwidować porty śródlądowe, do których żadne barki nie mogły dopłynąć.

 

Niestety okazało się, że są także dalsze następstwa wycofania się Państwa z łożenia na utrzymanie dróg wodnych. Zdziczenie polskich rzek i dewastacja budowli hydrotechnicznych doprowadziły do tego, że nie tylko statki nie mogą po nich pływać lecz również woda spływa wolniej przyczyniając się do powodzi. Wydawałoby się, że skoro wody płynące są państwowe, to właśnie Państwo powinno łożyć na utrzymanie ich w dobrym stanie technicznym, ale jak widać nie jest to takie oczywiste. Póki co, mamy na razie dla żeglugi śródlądowej zapewnioną łączność między Szczecinem, a zachodem przez Odrę zachodnią, która jest rzeką graniczną, więc dbają o nią Niemcy.

Rzeka Ren

Pływają po niej również polskie barki z napisem „Bydgoszcz”, chociaż rzadko się to ostatnio zdarza. Najczęściej korzystają z niej Niemcy, Holendrzy, Beldzy, Francuzi i Szwajcarzy, można jednak spotkać na Renie jednostki z banderą czeską. Poza tym, że na tej rzece panuje duży ruch, płynąc po niej zawsze miałem w zasięgu wzroku kilka, kilkanaście, a czasami nawet kilkadziesiąt innych jednostek, to mogę zapewnić że nie ma na niej żadnych mielizn. Mosty są tak wysoko, że płynąc przy średnim stanie wody ani razu nie trzeba było kłaść masztu z banderą armatora, którego długość wynosi 12 metrów.

Poziom wody w Renie zmienia się znacznie częściej niż w Wiśle ale brzegi są umocnione i przygotowane do tego, nie zdarzają się nie kontrolowane wylewy. W związku z tymi zmianami poziomu wody (do 7 metrów) wszystkie znajdujące się nad Renem miejsca postoju muszą być odpowiednio przystosowane. Czasami są to pływające pomosty, ale najczęściej są to długie, metalowe słupy wbite w dno rzeki ze stanowiskami do cumowania barek ma różnych poziomach. Słupy te wyposażone są w drabiny, po których można wejść na wysokie nabrzeże, cumując nawet przy niskim stanie wody.

Podnośnia dla statków

Schiffshebewerk Niderfinow, jedna z niemieckich podnośni wodnych, którą znają wszyscy polscy barkarze, ponieważ właśnie przez tą podnośnię wiedzie popularniejsza z dwóch dróg śródlądowych wiodących z Polski na zachód.

Jest bardzo imponującą budowlą, położoną kilkanaście kilometrów od przejścia granicznego w Osinowie, zachęcam więc wszystkich wybierających się do Niemiec do odwiedzenia tego miejsca. Zapewniam, że dla tego widoku naprawdę warto zboczyć z trasy kilka kilometrów, robi na zwiedzających duże wrażenie.

Podnośnia jest już stara i nie spełnia wymagań nowoczesnej żeglugi śródlądowej. Kilkadziesiąt lat temu zastąpiła kilka małych śluz, ale jak na dzisiejsze czasy ma za małą przepustowość i tworzą się przy niej kolejki.

Dzisiaj nowe technologie umożliwiają pokonanie takiej wysokości – 36 metrów – przy zastosowaniu śluzy. Dlatego obecnie obok podnośni odbywa się wielka budowa, w wyniku której powstanie jedna z potężniejszych śluz w Europie.

Niemieckie śluzy

Bez nich nie byłoby kanałów śródlądowych ani pływania po nich. Są coraz większe i nowocześniejsze, ciągle ulepszana technologia umożliwia pokonywanie coraz większej różnicy poziomów.

Wszędzie tam gdzie jest możliwość zastąpienie dwóch śluz jedną, Niemcy tak właśnie robią. Gdyby na przykład gospodarzyli dzisiaj w Bydgoszczy z pewnością zastąpiliby Okole i Czyżkówko jedną wielką śluzą. Powód takiego postępowania jest jasny, dla nich czas to pieniądz i skrócenie przepływu barek, a więc towaru o jedno śluzowanie przynosi wymierne korzyści.

Do budowy śluz wykorzystuje się teraz przeważnie beton i stal, a ich długość – około 200 m pozwala śluzować jednocześnie kilka barek. Prawie wszystkie wyposażone są w zbiorniki oszczędnościowe i podnoszone do góry zasuwy zamiast wrót.

Te zasuwy pozwalają zrezygnować z wrót przeciwpowodziowych, bo umożliwiają zatrzymanie przepływu wody w obydwie strony.

Niemieckie przeładownie śródlądowe

Rozładunki i załadunki barek odbywają się zazwyczaj przy nabrzeżach wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Nabrzeża takie usytuowane są przeważnie przy kanale tranzytowym ale niektóre duże zakłady położone w pewnym oddaleniu od kanału zbudowały własne kanały, żeby barki mogły do nich dopłynąć.

Czasami zdarzało się także, że barka na której pływałem była rozładowywana w miejscu przeznaczonym na postój. Być może właściciel ładunku musiał załatwić jakieś formalności, żeby uzyskać zezwolenie na korzystanie z miejsca postojowego do wyładunku. W każdym razie przyjechał dźwig samochodowy i wyładował cały ładunek (500 ton) na dwie wywrotki, które go na zmianę wywoziły.

Do nabrzeży przeładunkowych lepiej barki nie cumować na postój nocny, nawet jeżeli wydają się opuszczone. W środku nocy mogą nagle pojawić się ludzie i może przypłynąć barka z ładunkiem. Pamiętam jedną taką sytuację, gdy musieliśmy po ciemku przy reflektorach szukać nowego miejsca postoju.