Zawdzięczamy im nie tylko Kanał

Nie tylko zbudowali Kanał Bydgoski oraz uregulowali rzekę Brdę. Prusacy i Niemcy zbudowali w naszym mieście wszystkie budowle użyteczności publicznej, które podziwiamy po dzień dzisiejszy. Można powiedzieć, że nadali kształt naszemu miastu.

Jest tych budynków bardzo dużo. Tylko kilka z nich zamieściłem na zdjęciach, bo każdy z bydgoszczan może je codziennie podziwiać. Tkwią one wśród później budowanych blokowisk, jak rodzynki w cieście.

technikum kolejowe

budynek UKW

budynek sądu

kościół na Placu Kościeleckich

budynek hali targowej

budynek poczty głównej

budynek UW

kościół na Placu Wolności

budynek przychodni kolejowej

kościół na Placu Zbawiciela

kościół na Placu Piastowskim

budynek ZSM

Budowle z czasów Polski Ludowej, które przeważnie są prostymi klocami i wyróżniają się brakiem stylu, niestety nie mają tych szlachetnych cech architektonicznych. Niewiele zmienia upiększanie, ocieplanie i malowanie.

Powstające w ostatnim 20-leciu budynki mieszkalne są bardziej zróżnicowane i atrakcyjne. Widoczne są starania żeby godzić w nich estetykę i piękno architektoniczne z czynnikami ekonomicznymi – czyli kosztami budowy. Nie da się tego powiedzieć o powstających marketach i galeriach handlowych, które są przede wszystkim funkcjonalne i pięknem nie grzeszą. Poza tym są w każdym mieście prawie identyczne.

Wygląda więc na to, że oryginalność oraz niepowtarzalność naszego miasta i stylu jego zabudowy, siłą rzeczy tworzą budowle poniemieckie. Może to stwarzać i z pewnością stwarza pewne trudności w promowaniu miasta i jego Polskości. Zostały oczywiście podjęte próby przełamania tego niemieckiego monopolu, poprzez budowę niby oryginalnych spichrzy nad Brdą, w których mieści się Bank Rozwoju Eksportu. Nie zawsze jednak przy budowaniu nowych obiektów udaje się pokonać czynniki ekonomiczne i stworzyć coś oryginalnego. Nie zawsze nawet właściwe czynniki – czyli władze samorządowe zabiegają o to z należytą stanowczością.

Notecią do Kanału Bydgoskiego

Połączenie Odry z Wisłą wcale nie było takie łatwe jak się wydaje, samo zbudowanie Kanału Bydgoskiego, było tylko pierwszym krokiem do utworzenia tej drogi wodnej. By dotrzeć od Odry do Kanału Bydgoskiego, Bydgoszczy, Brdy i Wisły, trzeba przepłynąć odcinek dolnej Warty i prawie 200 km rzeki Noteć. Dolny odcinek Warty od Santoka do Kostrzyna nigdy nie stwarzał problemów dla żeglugi. Natomiast Noteć i panujące na niej warunki żeglugowe od samego początku były trudne.
Po otworzeniu Kanału dla żeglugi na Noteci rozpoczął się wzmożony ruch jednostek pływających. Zapewne były to początkowo załadowane workami, skrzyniami lub beczkami łodzie, przeciągane być może podczas rejsu w górę rzeki przez ludzi albo zwierzęta. Poruszając się z prądem, ówczesne jednostki pływające prawdopodobnie nie korzystały z żadnych dodatkowych zaprzęgów, które z pewnością nie były tanie. Ich załogi przypuszczalnie wykorzystywały jako napęd nurt rzeki i same dawały sobie radę z nadawaniem jednostce kierunku za pomocą steru oraz tak zwanych bumsztaków (grubych drągów) służących do odpychania łodzi lub barki od mielizny.

Noteć jest rzeką nizinną i nie płynęła prostym korytem, lecz aż do samej Warty wiła się serpentynami, płynąc powoli przez podmokłe i bagniste łąki. Trudno było jednostkom pływającym, które w miarę upływu czasu budowano coraz większe, przeciskać się przez te zakręty, tym bardziej że ich ruch gęstniał. W tekstach źródłowych zachowały się informacje, że przez Kanał Bydgoski przepłynęło w 1776 roku 245 jednostek, a w roku 1786, więcej niż 1300. Licząc, więc średnio na każdy dzień w roku przepływały przez Kanał cztery jednostki pływające. Żeby przepłynąć przez kanał musiały one również pokonać krętą trasę Noteci i zapewne trwało to długo, bo załadowane jednostki musiały często osiadać na mieliznach. Budowniczowie, a potem inspektorzy Kanału oraz całej drogi wodnej Odra – Wisła musieli z tym problemem się zmierzyć. Ich zadaniem było przecież zapewnienie funkcjonalności całego połączenia, zagwarantowanie maksymalnej prędkości jego pokonywania i bezpieczeństwa mijającym się jednostkom. Brak możliwości swobodnego i szybkiego dopłynięcia do Kanału Bydgoskiego mógłby podważyć zasadność jego wybudowania, a na to nie mogli inspektorzy pozwolić. 

Z zachowanych tekstów źródłowych wynika, że budowę i utrzymanie kanału oraz całej drogi wodnej Odra – Wisła, finansowano z pruskiej kasy państwowej. Żeby więc rozwiązać problem z żeglownością na Noteci, trzeba było uruchomić tryby państwowej biurokracji w celu użycia państwowych pieniędzy. Załatwienie problemu z Notecią na pewno z początku wydawało się inspektorom Kanału łatwe i proste, starali się przy tym połączyć działania na korzyść żeglugi z melioracją. Zaczęli prostować koryto rzeki stosując przekopy i "odcinając" całe zakręty.

Po pewnym czasie okazało się jednak, że przekopy prostujące koryto rzeki przyczyniają się do szybszego spływania wody. Poziom rzeki znacznie się obniżał w górnej części prostowanego odcinka do tego stopnia, że uniemożliwiał jakąkolwiek żeglugę. Inspektorzy, których celem było ułatwienie, a nie uniemożliwienie żeglugi stanęli więc przed koniecznością podniesienia poziomu rzeki poprzez zbudowanie stopnia wodnego, czyli zapory z jazem i śluzą. Tak już było do końca wykonywanego przez nich prostowania Noteci. Po wyprostowaniu każdego kolejnego odcinka budowali na rzece stopień wodny ze śluzą, żeby podnieść na tym odcinku poziom wody. Ostatecznie zbudowano 14 takich stopni wodnych i istnieją one do dzisiaj.]

 

 

Można by pomyśleć, że inspektorzy drogi wodnej Odra - Wisła odnieśli połowiczny sukces przy ułatwianiu żeglugi na Noteci. Skrócili trasę i wyeliminowali niebezpieczne zakręty, ale czas płynięcia niewiele się skrócił, bo jednostki musiały pokonywać śluzami liczne stopnie wodne. Dodatkowo wzrosły także koszty transportu towarów tą drogą, bo na pewno od samego początku na śluzach pobierano opłaty. Przecież taka inwestycja w postaci budowy i utrzymania śluz oraz z opłacania śluzowych musiała być w jakiś sposób zrekompensowana.
O tym, że sukces był więcej niż połowiczny świadczy fakt, że prostowanie Noteci kontynuowano do ostatnich lat panowania Niemiec na tych terenach. Można to interpretować jako wyraz uznania wyrażonego przez użytkowników kanału dla przeprowadzanych prac. Świadczy to o tym, że kupcy, przedsiębiorcy żeglugowi oraz właściciele statków, pomimo że musieli pokonywać śluzy i płacić opłaty, byli przekonani o konieczności tej modernizacji. Kręty nurt Noteci musiał więc być dla nich bardzo dużą niedogodnością. Nawet w późniejszych czasach, gdy funkcjonowały już holowniki parowe ciągnące całe zestawy barek, mijanie się dwóch takich zestawów na zakręcie musiało być niełatwym zadaniem

Dawne życie nad Brdą

Bydgoszcz kojarzona jest czasami z Kanałem, ale zanim jeszcze zbudowano Kanał, była już na dobre i złe związana z Brdą.

Już od wczesnego średniowiecza wykorzystywali bydgoszczanie siłę wody płynącej w Brdzie i zaprzęgali ją nie tylko do transportu, ale również do pracy przy napędzeniu młynów zbożowych, a później mennicy i tartaków. Prawdopodobnie pierwszych osadników zwabiła na teren obecnej Bydgoszczy właśnie rzeka Brda, a właściwie jej niezwykły w okolicach Bydgoszczy przebieg koryta. Takie domniemywanie nie jest oczywiście rzeczą pewną, ponieważ nie posiadamy żadnej relacji z tamtych czasów. Myślę jednak, że bez ryzyka popełnienia dużego błędu możemy założyć, że Brda była bardzo groźną i kapryśną rzeką. Wiemy, że od najwcześniejszych czasów amplituda wahań wody na Brdzie musiała być bardzo duża.

Z niektórych źródeł wynika, że różnica pomiędzy najwyższym i najniższym w ciągu roku poziomem wody w rzece dochodziła do 5 m. W innych relacjach stwierdza się, że woda w rzece nigdy nie zamarzała. Są to zapiski zakonnika z przełomu XVI i XVII wieku, który nie musiał znać się na hydrologii i locji rzek. Interesowało go, że ryby z Brdy są smaczne. Jednakże jego uwaga o nie zamarzaniu rzeki wskazuje na to, że jej poziom, nawet zimą, zmieniał się często i mróz nie potrafił jej unieruchomić, bo za tymi zmianami nie nadążał. Oczywiście nie każdego roku wahania stanu rzeki były ogromne. Załóżmy, że 5 m to wartość skrajna i wyobraźmy sobie, że średnia amplituda wahań poziomu rzeki wynosiła "tylko" 3 metry.

Trudno nam sobie dzisiaj wyobrazić jakim potężnym i nieujarzmionym żywiołem była Brda w średniowieczu. Pierwsi osadnicy na tych terenach i późniejsi mieszkańcy Bydgoszczy musieli myśleć o niej z wielkim szacunkiem i nieustającym nabożnym strachem. Zmuszeni byli do życia zgodnego z jej kapryśnym rytmem i częstymi wylewami. Z pewnością próbowali oni zabezpieczać swoje domostwa prymitywnymi wałami przeciwpowodziowymi,

całe ich życie odmierzane było kolejnymi wylewami rzeki. Uparte pozostawanie dawnych bydgoszczan nad Brdą świadczy tylko o tym, że czerpali z niej niemałe korzyści:

1) Rzeka żywiła ich rybami, 2) zapewniała transport i komunikację z miastami nad Wisłą, ułatwiała znajdywanie rynków zbytu i umożliwiała handel zbożem, solą, woskiem, miodem, skórami, a później piwem, drewnem, a nawet garnkami. 3) Rzeka pozwalała im korzystać ze swojej siły, gdy nauczyli się już częściowo ją ujarzmiać. W tym ostatnim przypadku pomogła im sama natura. Przy zastosowaniu średniowiecznej techniki nie było możliwe ujarzmienie takiej zmiennej i potężnej rzeki, płynącej jednym korytem. Mamy jednak powody przypuszczać, że obecna tak zwana Wyspa Młyńska istniała już we wczesnym średniowieczu. Brda rozdzielała się w tym miejscu na kilka mniejszych odnóg, które łatwiej było kształtować.

Ówcześni bydgoszczanie prawdopodobnie ograniczali do pewnego stopnia przepływ wody w niektórych odnogach, podnosząc tym samym poziom wody w innych. Wytworzoną w ten sposób różnicę poziomów wykorzystywali później do napędzania młynów. W XVI wieku, po 300 latach praktyki i mając za sobą sporo doświadczeń, bydgoszczanie nauczyli się dosyć skutecznie budować jazy i w pewnym stopniu kontrolować nimi przepływ wody. Spiętrzoną tym sposobem wodę potrafili wpuszczać do fosy miejskiej, która przebiegała wzdłuż murów, mniej więcej w okolicach dzisiejszej ulicy Wały Jagiellońskie. Ich zmagania muszą jednak budzić nasz podziw, ponieważ musieli walczyć z wyjątkowo kapryśna rzeką.

Duże roczne wahania poziomu wody zapewne dawały im się we znaki od samego początku. Prawdopodobnie zdawali oni sobie sprawę z potęgi i mocy rzeki. Wiedzieli, że nigdy nie ujarzmią jej do końca i wykorzystują jej moc tylko na tyle, na ile ona sama im pozwoli. Na pewno musieli godzić się na pewne straty. Gdy młynarze nie zdążyli zdementować i zabezpieczyć swoich urządzeń, podczas gdy woda "rosła", spisywali je na straty, zostawały zabierane przez rzekę.

Mała ojczyzna

Każdy z nas kocha swoją małą ojczyznę i chce, żeby ją doceniali nie tylko ziomkowie, ale również obcy ludzie.

W związku z tym każdy powinien swoją małą ojczyznę, swoje miasto dobrze poznać, rozumieć, mieć świadomość co jest w nim atrakcyjne, niespotykane w żadnym innym.

Powinni dobrze znać walory naszego miasta zwłaszcza młodzi ludzie, którzy po szkołach średnich z niego wyjeżdżają, czasami na zawsze. Niektórzy z nich robią kariery i dobrze by było, gdyby rozsławiali swoje miasto w Polsce i przekazywali opinii publicznej jego właściwy obraz. Tymczasem ten obraz Bydgoszczy rozpowszechniany przez bydgoszczan poza Bydgoszczą nie jest wcale przekonujący, ani nie jest prawdziwy.

Czy można mierzyć atrakcyjność miasta ilością banków, marketów i galerii handlowych? Wielkością Multikina? Wszystkie tego typu rzeczy są przecież wszędzie podobne, funkcjonują w każdym mieście. Zakłady przemysłowe również nie dodają miastom atrakcyjności, chyba że jako sponsorzy imprez. Prawdziwą atrakcją na przykład Poznania jest ratusz z koziołkami, ponieważ nie ma takiego w żadnym innym mieście. We Wrocławiu jest to rzeka Odra, która wraz z odnogami przepływa przez miasto pod dziesiątkami mostów. W Toruniu to słynna starówka i bulwary nad Wisłą. Włocławek wyróżnia spośród innych miast bliskość zapory na Wiśle, włocławianie boją się jej, ale dzięki niej starają się promować miasto. Jeżeli włocławianin przybywa do innego miasta i mówi "jestem z Włocławka", natychmiast jest z tą zaporą kojarzony, a bydgoszczanin?

Jest zapora, są turbiny elektrowni i jazy, przez które spada nadmiar wody

I jest śluza

Przecież w naszym mieście również jest coś oryginalnego, co jest ewenementem w skali kraju. Mamy Kanał Bydgoski i uregulowaną rzekę Brdę, która wprawdzie nie jest tak wielka jak Wisła, ale za to zaporę na tej rzece możemy oglądać codziennie z każdej strony, nie wyjeżdżając z miasta. Stopień wodny na Brdzie usytuowany jest w samym centrum Bydgoszczy. Tak zwana grobla dzieli rzekę na kanał śluzowy i płynącą 3 metry wyżej Młynówkę. Dla tubylców, czyli wszystkich bydgoszczan, jest to tak oczywiste, że aż zwyczajne i mało interesujące. Nie mają oni świadomości niezwykłości tej budowli.

Jest zapora i śluza

Są jazy – jeden

Oraz drugi

I jest elektrownia

Projektant Kanału Bydgoskiego

Tak zwane źródła historyczne są czasami bardzo zwodnicze. Często nie mamy pojęcia jakie były intencje piszącego tekst ani co kazał napisać ten, który piszącemu płacił.

Wielokrotne powoływanie się na jakieś źródło przez różne osoby również powoduje zmiany jego interpretacji. Tak to już jest z ludźmi, że każdy wyczytuje to, co mu akurat pasuje do ideologii. Tak na przykład tekst źródłowy interpretowany przez historyka w okresie międzywojennym nabiera zupełnie innego znaczenia cytowany przez innego historyka w Polsce Ludowej, a jeszcze innego, gdy cytuje go historyk Trzeciej Rzeczpospolitej.

Kolejne interpretacje źródeł historycznych były również tematami wielu prac magisterskich i doktorskich. Inne źródła były różnie interpretowane przez różne osoby żyjące równolegle, ale różniące się narodowością, poglądami, statusem społecznym itp.. Kolejne interpretacje nabierają rangi nowych źródeł i pierwotne znaczenie, sedno sprawy całkiem się zaciera.

Jednym z takich tak zwanych źródeł historycznych jest notatka, jakoby Franciszek Florian Czaki, kartograf króla Stanisława Poniatowskiego, miał coś wspólnego z Kanałem Bydgoskim. Nie wiadomo skąd wzięło się takie mniemanie. Być może ktoś chciał podkreślić polskość idei Kanału Bydgoskiego, ale nie do końca wiadomo kto i kiedy. 

 

 

Żadnej wzmianki o panu Czakim nie ma w rzetelnym przedwojennym opracowaniu Walentego Winida, poświęconym Kanałowi Bydgoskiemu. Nigdzie też nie znalazłem żadnych śladów po projekcie, który podobno pan Czaki sporządził, dopiero w czasach PRL-u wypłynęło jego nazwisko. Być może naprawdę miał udział w projektowaniu kanału ale ograniczył się on do pokazania królowi miejsca, w którym Brda i Noteć najbardziej zbliżają się do siebie. Noteci w okolicach Ciela i Brdy w okolicach mostu Bernardyńskiego. Łącząca te dwa punkty linia jest o połowę krótsza niż obecny kanał. Niestety w tym miejscu różnica poziomów między obydwiema rzekami wynosi około 40 m, przeprowadzenie kanału wzdłuż ulicy Jana Pawła II i Kujawskiej wymagałoby więc zastosowania dużej ilości śluz, a w czasach pana Czakiego technologia budowania śluz nie była w Polsce mocno zaawansowana.

Nie wiadomo również na ile żeglowna była Noteć pomiędzy Cielem a Nakłem. Dzisiaj kanał łączy się z Notecią w Nakle, a powyżej tego punktu Noteć żeglowna nie jest. Oczywiście nie chcę umniejszać panu Czakiemu jego wkładu w rozwój kartografii w Polsce, jednak sądzę, że pogłoski o jego rzekomych naciskach na rozpoczęcie budowy kanału są przesadzone.

Niestety w Internecie i w innych mediach we wzmiankach o Kanale Bydgoskim wymieniany jest również Franciszek Czaki, chociaż po zastanowieniu stwierdziłem, że jest to jedna wzmianka wielokrotnie powtarzana i wielokrotnie zmieniana. Tak to już dzisiaj jest, że ludzie nauczyli się pisać wszystkie opracowania metodą „kopiuj – wklej”, nie zastanawiając się nawet nad ich treścią. Zwłaszcza młodym ludziom bardzo trudno wytłumaczyć, że prawdziwe życie wygląda trochę inaczej niż napisali w Internecie.

Wracając do pana Czakiego, za jego czasów nasz kraj był biedny i wyludniony. W Bydgoszczy mieszkało w tym czasie około tysiąca osób. Wątpię w to, że jakieś grupy właścicieli ziemskich mogły mocno naciskać na budowę kanału. Zarówno Gdańsk, jak i Szczecin znajdowały się poza Polską. Kosztowna budowa kanału łączącego Noteć z Brdą mogłaby więc jedynie umożliwić im spławianie płodów rolnych Brdą i Wisła do pruskiego Gdańska. Tymczasem cały czas mieli wolną drogę przez Noteć, Wartę i Odrę do również pruskiego Szczecina.

Dopiero po II rozbiorze Polski i zajęciu całej Noteci, także Bydgoszczy przez Prusy, powstanie kanału zaczęło być bardzo pilne, ponieważ był potrzebny do przewozu nadwyżek żywności (głównie zboża) z rzadko zaludnionych Prus Wschodnich do wiecznie „głodnego” Berlina. Pomimo że budowa kanału wymagała znacznych nakładów finansowych, Prusacy zaczęli go projektować już przed rozbiorem. Stał się on sprawą priorytetową, bo nie można było na dużą skalę przewozić zboża ówczesnymi drogami lądowymi.

Spichrze bydgoskie

Do dzisiejszych czasów zachowały się tylko trzy sztuki, chociaż ostatnią wojnę przetrwało ich trochę więcej. Z różnych źródeł wynika, że w XV, XVI, XVII i XVIII wieku powstawały one masowo i zajmowały obydwa brzegi Brdy na odcinku pomiędzy dzisiejszym Mostem Bernardyńskim, a Mostem Jerzego Sulimy Kamińskiego. Stały się wizytówką naszego miasta i często są wykorzystywane jako logo Bydgoszczy.

Dlaczego te stare spichrze zbudowano właśnie w naszym mieście, a nie budowano ich w wielu innych miastach, z wyjątkiem może Gdańska? Dlaczego chociaż powstawały tak licznie na przestrzeni 500-set lat zaprzestano ich budowania? W spichrzach w Gdańsku magazynowano zboże, żeby czekało na statki morskie, które wywoziły je z kraju, a na co czekało zboże w Bydgoszczy? Oczywistym jest że czekało…. na wodę. Zboże z Kujaw, Krajny, części Wielkopolski i części Pomorza zwożono do Bydgoszczy z zamiarem załadowania na łodzie, szkuty, a później barki i spławienia go Wisłą do Gdańska. Łatwo sobie wyobrazić jak wyglądały w dawnych czasach drogi lądowe i jakimi pojazdami odbywał się transport zboża. Prawdopodobnie dość gęsta sieć lokalnych dróg schodziła się w naszym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości nikomu nie przychodziło do głowy.

Należy przypuszczać, że część zboża przewożonego do naszego miasta przybywała w innym celu niż eksport do Gdańska, bo funkcjonowało w Bydgoszczy przynajmniej kilka dość wydajnych młynów wodnych, w których mielono je na mąkę. Większość zboża jednakże przeznaczona była na handel. Zwózka odbywała się pod koniec lata i wczesną jesienią, a nie można było w tym czasie ładować zboża na statki rzeczne, ponieważ w tym okresie roku w rzece nie było wody. Zapewne w wielu miejscach można było przez nią przejść nie mocząc kolan. Niezbędne więc było przechowanie tego zboża do późnej jesieni, aż woda w Brdzie zrobiła się na tyle głęboka, że pełne zboża szkuty mogły nią bezpiecznie spłynąć do Wisły.

To właśnie były powody powstania w Bydgoszczy licznych spichrzy zbożowych, a dlaczego zaprzestano je budować? Cóż, w połowie XIX wieku gospodarujący miastem i rzeką Niemcy zbudowali przy ujściu Brdy do Wisły stopień wodny. Spiętrzyli wodę w Brdzie i podwyższyli jej poziom nie pozwalając na jej nadmierne spłycenie w porze letniej. Od tamtego czasu nie trzeba było już nic w Bydgoszczy magazynować w oczekiwaniu na wodę. Pełne barki mogły pływać po Brdzie o każdej porze roku.

Bydgoszcz trzeba kochać

…. i oni to robią, Towarzystwo Miłośników z Jerzym Derendą na czele. Pan Jerzy jest uczulony na punkcie Bydgoszczy i gotów walczyć z każdym kto chciałby nasze miasto poniżyć lub uszczuplić jego znaczenie. Cokolwiek by o nim nie mówiono, nikt nie może mu zarzucić nielojalności. Oczywiście nieustannie jest zmuszany do różnych kompromisów i wybierania tak zwanego mniejszego zła, ale to normalne w dzisiejszych czasach. Nie daje się do końca pogodzić nowoczesności z zabytkami, pomników przeszłości z ekonomią i wandalami itd.

Najcenniejszą inicjatywą TMMB jest organizowanie wycieczek po najbardziej interesujących zakątkach Bydgoszczy i uświadamianie współczesnym Bydgoszczanom związków naszego miasta z historią. Kolejna już w tym roku wycieczka odbyła się właśnie wczoraj, tym razem do Fordonu, którego związki z Bydgoszczą są bardzo stare. Można było obejrzeć pozostałości po dawnym Wyszogrodzie oraz posłuchać interesującej opowieści o jego historii opowiedzianej przez pana Roberta Grochowskiego, archeologa i historyka, współpracującego z TMMB.

Można było również wyobrazić sobie czasy dawne oglądając inscenizację bitwy o Wyszogród.

Warunkiem uczestniczenia w tej wycieczce były jedynie chęci, bo darmowy transport dostarczyły władze miasta, chociaż nie był to jakiś znaczący kłopot i pomimo zaangażowania w tę sprawę tylko jednego autobusu pozostały jeszcze wolne miejsca.

Po przejściu przez Stary Fordon i obejrzeniu budynku byłej synagogi

Uczestnicy wycieczki mieli możliwość obejrzenia filmu o historii mostu fordońskiego oraz jego nowego patrona, a następnie odwiedzili Dolinę Śmierci, po której przewodnikiem był pan Wojciech Sobolewski.

Przedstawił się jako opiekun wszystkich pomników w Bydgoszczy z ramienia Urzędu Miejskiego. Cała wycieczka była pod dużym wrażeniem oglądając 12 stacji, mających przypominać o drodze Chrystusa na Golgotę.

Uwieńczeniem wędrówki był oczywiście pomnik górujący nad skarpą fordońską i widoczny nawet z Wisły.