Projektant Kanału Bydgoskiego

Tak zwane źródła historyczne są czasami bardzo zwodnicze. Często nie mamy pojęcia jakie były intencje piszącego tekst ani co kazał napisać ten, który piszącemu płacił.

Wielokrotne powoływanie się na jakieś źródło przez różne osoby również powoduje zmiany jego interpretacji. Tak to już jest z ludźmi, że każdy wyczytuje to, co mu akurat pasuje do ideologii. Tak na przykład tekst źródłowy interpretowany przez historyka w okresie międzywojennym nabiera zupełnie innego znaczenia cytowany przez innego historyka w Polsce Ludowej, a jeszcze innego, gdy cytuje go historyk Trzeciej Rzeczpospolitej.

Kolejne interpretacje źródeł historycznych były również tematami wielu prac magisterskich i doktorskich. Inne źródła były różnie interpretowane przez różne osoby żyjące równolegle, ale różniące się narodowością, poglądami, statusem społecznym itp.. Kolejne interpretacje nabierają rangi nowych źródeł i pierwotne znaczenie, sedno sprawy całkiem się zaciera.

Jednym z takich tak zwanych źródeł historycznych jest notatka, jakoby Franciszek Florian Czaki, kartograf króla Stanisława Poniatowskiego, miał coś wspólnego z Kanałem Bydgoskim. Nie wiadomo skąd wzięło się takie mniemanie. Być może ktoś chciał podkreślić polskość idei Kanału Bydgoskiego, ale nie do końca wiadomo kto i kiedy. 

 

 

Żadnej wzmianki o panu Czakim nie ma w rzetelnym przedwojennym opracowaniu Walentego Winida, poświęconym Kanałowi Bydgoskiemu. Nigdzie też nie znalazłem żadnych śladów po projekcie, który podobno pan Czaki sporządził, dopiero w czasach PRL-u wypłynęło jego nazwisko. Być może naprawdę miał udział w projektowaniu kanału ale ograniczył się on do pokazania królowi miejsca, w którym Brda i Noteć najbardziej zbliżają się do siebie. Noteci w okolicach Ciela i Brdy w okolicach mostu Bernardyńskiego. Łącząca te dwa punkty linia jest o połowę krótsza niż obecny kanał. Niestety w tym miejscu różnica poziomów między obydwiema rzekami wynosi około 40 m, przeprowadzenie kanału wzdłuż ulicy Jana Pawła II i Kujawskiej wymagałoby więc zastosowania dużej ilości śluz, a w czasach pana Czakiego technologia budowania śluz nie była w Polsce mocno zaawansowana.

Nie wiadomo również na ile żeglowna była Noteć pomiędzy Cielem a Nakłem. Dzisiaj kanał łączy się z Notecią w Nakle, a powyżej tego punktu Noteć żeglowna nie jest. Oczywiście nie chcę umniejszać panu Czakiemu jego wkładu w rozwój kartografii w Polsce, jednak sądzę, że pogłoski o jego rzekomych naciskach na rozpoczęcie budowy kanału są przesadzone.

Niestety w Internecie i w innych mediach we wzmiankach o Kanale Bydgoskim wymieniany jest również Franciszek Czaki, chociaż po zastanowieniu stwierdziłem, że jest to jedna wzmianka wielokrotnie powtarzana i wielokrotnie zmieniana. Tak to już dzisiaj jest, że ludzie nauczyli się pisać wszystkie opracowania metodą „kopiuj – wklej”, nie zastanawiając się nawet nad ich treścią. Zwłaszcza młodym ludziom bardzo trudno wytłumaczyć, że prawdziwe życie wygląda trochę inaczej niż napisali w Internecie.

Wracając do pana Czakiego, za jego czasów nasz kraj był biedny i wyludniony. W Bydgoszczy mieszkało w tym czasie około tysiąca osób. Wątpię w to, że jakieś grupy właścicieli ziemskich mogły mocno naciskać na budowę kanału. Zarówno Gdańsk, jak i Szczecin znajdowały się poza Polską. Kosztowna budowa kanału łączącego Noteć z Brdą mogłaby więc jedynie umożliwić im spławianie płodów rolnych Brdą i Wisła do pruskiego Gdańska. Tymczasem cały czas mieli wolną drogę przez Noteć, Wartę i Odrę do również pruskiego Szczecina.

Dopiero po II rozbiorze Polski i zajęciu całej Noteci, także Bydgoszczy przez Prusy, powstanie kanału zaczęło być bardzo pilne, ponieważ był potrzebny do przewozu nadwyżek żywności (głównie zboża) z rzadko zaludnionych Prus Wschodnich do wiecznie „głodnego” Berlina. Pomimo że budowa kanału wymagała znacznych nakładów finansowych, Prusacy zaczęli go projektować już przed rozbiorem. Stał się on sprawą priorytetową, bo nie można było na dużą skalę przewozić zboża ówczesnymi drogami lądowymi.

Spichrze bydgoskie

Do dzisiejszych czasów zachowały się tylko trzy sztuki, chociaż ostatnią wojnę przetrwało ich trochę więcej. Z różnych źródeł wynika, że w XV, XVI, XVII i XVIII wieku powstawały one masowo i zajmowały obydwa brzegi Brdy na odcinku pomiędzy dzisiejszym Mostem Bernardyńskim, a Mostem Jerzego Sulimy Kamińskiego. Stały się wizytówką naszego miasta i często są wykorzystywane jako logo Bydgoszczy.

Dlaczego te stare spichrze zbudowano właśnie w naszym mieście, a nie budowano ich w wielu innych miastach, z wyjątkiem może Gdańska? Dlaczego chociaż powstawały tak licznie na przestrzeni 500-set lat zaprzestano ich budowania? W spichrzach w Gdańsku magazynowano zboże, żeby czekało na statki morskie, które wywoziły je z kraju, a na co czekało zboże w Bydgoszczy? Oczywistym jest że czekało…. na wodę. Zboże z Kujaw, Krajny, części Wielkopolski i części Pomorza zwożono do Bydgoszczy z zamiarem załadowania na łodzie, szkuty, a później barki i spławienia go Wisłą do Gdańska. Łatwo sobie wyobrazić jak wyglądały w dawnych czasach drogi lądowe i jakimi pojazdami odbywał się transport zboża. Prawdopodobnie dość gęsta sieć lokalnych dróg schodziła się w naszym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości nikomu nie przychodziło do głowy.

Należy przypuszczać, że część zboża przewożonego do naszego miasta przybywała w innym celu niż eksport do Gdańska, bo funkcjonowało w Bydgoszczy przynajmniej kilka dość wydajnych młynów wodnych, w których mielono je na mąkę. Większość zboża jednakże przeznaczona była na handel. Zwózka odbywała się pod koniec lata i wczesną jesienią, a nie można było w tym czasie ładować zboża na statki rzeczne, ponieważ w tym okresie roku w rzece nie było wody. Zapewne w wielu miejscach można było przez nią przejść nie mocząc kolan. Niezbędne więc było przechowanie tego zboża do późnej jesieni, aż woda w Brdzie zrobiła się na tyle głęboka, że pełne zboża szkuty mogły nią bezpiecznie spłynąć do Wisły.

To właśnie były powody powstania w Bydgoszczy licznych spichrzy zbożowych, a dlaczego zaprzestano je budować? Cóż, w połowie XIX wieku gospodarujący miastem i rzeką Niemcy zbudowali przy ujściu Brdy do Wisły stopień wodny. Spiętrzyli wodę w Brdzie i podwyższyli jej poziom nie pozwalając na jej nadmierne spłycenie w porze letniej. Od tamtego czasu nie trzeba było już nic w Bydgoszczy magazynować w oczekiwaniu na wodę. Pełne barki mogły pływać po Brdzie o każdej porze roku.

Bydgoszcz trzeba kochać

…. i oni to robią, Towarzystwo Miłośników z Jerzym Derendą na czele. Pan Jerzy jest uczulony na punkcie Bydgoszczy i gotów walczyć z każdym kto chciałby nasze miasto poniżyć lub uszczuplić jego znaczenie. Cokolwiek by o nim nie mówiono, nikt nie może mu zarzucić nielojalności. Oczywiście nieustannie jest zmuszany do różnych kompromisów i wybierania tak zwanego mniejszego zła, ale to normalne w dzisiejszych czasach. Nie daje się do końca pogodzić nowoczesności z zabytkami, pomników przeszłości z ekonomią i wandalami itd.

Najcenniejszą inicjatywą TMMB jest organizowanie wycieczek po najbardziej interesujących zakątkach Bydgoszczy i uświadamianie współczesnym Bydgoszczanom związków naszego miasta z historią. Kolejna już w tym roku wycieczka odbyła się właśnie wczoraj, tym razem do Fordonu, którego związki z Bydgoszczą są bardzo stare. Można było obejrzeć pozostałości po dawnym Wyszogrodzie oraz posłuchać interesującej opowieści o jego historii opowiedzianej przez pana Roberta Grochowskiego, archeologa i historyka, współpracującego z TMMB.

Można było również wyobrazić sobie czasy dawne oglądając inscenizację bitwy o Wyszogród.

Warunkiem uczestniczenia w tej wycieczce były jedynie chęci, bo darmowy transport dostarczyły władze miasta, chociaż nie był to jakiś znaczący kłopot i pomimo zaangażowania w tę sprawę tylko jednego autobusu pozostały jeszcze wolne miejsca.

Po przejściu przez Stary Fordon i obejrzeniu budynku byłej synagogi

Uczestnicy wycieczki mieli możliwość obejrzenia filmu o historii mostu fordońskiego oraz jego nowego patrona, a następnie odwiedzili Dolinę Śmierci, po której przewodnikiem był pan Wojciech Sobolewski.

Przedstawił się jako opiekun wszystkich pomników w Bydgoszczy z ramienia Urzędu Miejskiego. Cała wycieczka była pod dużym wrażeniem oglądając 12 stacji, mających przypominać o drodze Chrystusa na Golgotę.

Uwieńczeniem wędrówki był oczywiście pomnik górujący nad skarpą fordońską i widoczny nawet z Wisły.

Śluzy na kanałach

Nie są częściami składowymi stopni wodnych, funkcjonują samodzielnie, spełniając rolę zapory. Jaz jest na kanale zupełnie niepotrzebny, ponieważ woda w nim nie płynie tylko stoi, dzięki śluzom jej poziom jest stały. Każde śluzowanie obniża wprawdzie nieznacznie poziom i tym samym głębokość wody na odcinku kanału powyżej śluzy ale niczym to nie grozi dopóki jednostki pływające przepływają przez cały kanał. Pokonują kolejne śluzy i podczas każdego śluzowania woda spływająca z wyższego odcinka uzupełnia niedobór wody w odcinku niższym. W swoim najwyższym odcinku każdy kanał musi być zasilany wodą z zewnątrz.

W przypadku Kanału Bydgoskiego jest to woda z górnej Noteci, skierowana do najwyżej położonego odcinka Kanału specjalnie w tym celu. Największe śluzy na Kanale Bydgoskim: Okole i Czyżkówko, opuszczają lub podnoszą statki na wysokość 7,5 metra. Do jednorazowego napełnienia każdej z nich potrzeba około 4 tysięcy metrów sześciennych wody. Taka ilość mogłaby nawet podczas jednorazowego śluzowania znacząco obniżyć głębokość w kanale powyżej śluzy. Dlatego właśnie budowniczowie Kanału zbudowali obok każdej z tych śluz zbiorniki oszczędnościowe.



Na zdjęciu widzisz śluzę Okole, a obok niej puste akurat zbiorniki oszczędnościowe. Podczas każdego spuszczania wody ze śluzy tylko połowa tej wody wypuszczana jest do Brdy. Druga połowa zatrzymywana jest w zbiorniku i wykorzystywana podczas ponownego napełniania śluzy. W ten sposób przy każdorazowym napełnianiu śluzy tylko połowa wody potrzebnej do jej napełnienia, zabierana jest z wyższego odcinka Kanału, a połowa ze zbiorników. Za każdym razem oszczędzamy około 2 tysięcy metrów sześciennych. Taka oszczędność jest bardzo przydatna przy gęstym ruchu i słabym zasilaniu górnego odcinka kanału.

Widziałem w Niemczech śluzy, które w ogóle nie spuszczają wody lecz całą gromadzą w zbiornikach, a później tą samą wodą napełniają śluzę za pomocą pomp. Można powiedzieć, że ta woda krąży w obiegu zamkniętym. W przypadku Kanału Bydgoskiego nie było problemu z zasilaniem, chociaż nie jestem pewien czy tak jest w dalszym ciągu. Koryto górnej Noteci, która zasila Kanał znacznie się spłyciło już w latach 80-siątych gdy pływałem tamtędy barką. Nie wiem czy dzisiaj, przy ewentualnym wzmożeniu ruchu Noteć nadążyłaby dostarczać wodę do Kanału.

O stopniach wodnych

Kilka już razy poruszałem sprawy związane z pokonywaniem stopni wodnych przez jednostki pływające, dotyczy to barek i statków ale również jachtów motorówek i kajaków. Pisałem także o różnicach pomiędzy śluzami na kanale, a śluzami na rzece Mi wszystkie związane z tym problemy wydają się oczywiste, lecz jak się okazuje nie jest to całkiem jasne dla ludzi nie związanych z pływaniem po rzekach lub związanych z tym pływaniem tylko pobieżnie, weekendowo. Dlatego też, znowu o tym wspomnę, rozwiewając, być może czyjeś wątpliwości.

Śluza na rzece zawsze jest elementem, jedną z części, stopnia wodnego. W celu spiętrzenia wody na rzece trzeba koniecznie zbudować szczelną zaporę, tak żeby rzeka musiała podnieść swój poziom, zalać brzegi powyżej zapory do wysokości jej górnej krawędzi i przelać się przez nią. Budowniczowie zapory nie chcą, żeby rzeka przelewała się bezładnie przez zaporę na całej jej długości (zapory), dlatego w pobliżu jej górnej krawędzi zostawiają specjalne otwory. Cała woda rzeki musi prze te otwory przepływać, wytwarzając podczas spadania poza krawędź zapory dużą siłę, dlatego w części z tych otworów umieszczone są zazwyczaj turbiny prądotwórcze. W innych otworach buduje się specjalne urządzenia nazywane jazami wyposażone w specjalne zasuwy, dzięki nim można w pewnych granicach regulować wysokość spiętrzenia wody, zmniejszając lub zwiększając efektywność turbin.

Taką właśnie zaporą na Brdzie jest grobla i tak zwana Wyspa Młyńska. Rzeka jakby rozdwaja się, z tym że jedna jej część płynie 3 metry powyżej drugiej. Woda nie przelewa się przez całą zaporę tylko spływa trzema otworami: otwór nr 1 to jaz tzw. ulgowy, koło przystani wodnej „Zawiszy”.



Otwór nr 2, to elektrownia wodna naprzeciwko opery „Nowa”



Otwór nr 3, to jaz Farny



Dzisiaj bardzo często się zdarza, że z powodu zbyt niskiej wody obydwa jazy są zamknięte i cały nurt kierowany jest na turbiny elektrowni. Wydawałoby się, że aż dwa jazy nie są w Bydgoszczy potrzebne, trzeba jednak pamiętać, że te jazy były budowane w czasach gdy nie istniała jeszcze zapora i Zalew Koronowski, a poziom Brdy w Bydgoszczy zmieniał się w ciągu roku nawet o 5 metrów. Można przypuszczać, że w tamtych czasach wszystkie jazy były bardzo potrzebne, zresztą po coś je budowano. Jazy załatwiają sprawę przepływu wody ale przecież w rzece pływają także ryby, których swobodnego przepływu budowle ludzkie nie powinny zatrzymywać, dlatego, żeby umożliwić im pokonywanie stopni wodnych na każdym z nich specjalnie dla nich zbudowano tzw. przepławki.



Jednakże jednostki pływające nie mogą korzystać ani z jazów ani z przepławek, dlatego na każdym stopniu wodnym na rzekach, które są drogami śródlądowymi zbudowane są śluzy. Ich szczelne komory nie przepuszczają wody, która swobodnie płynie tylko przez jazy a pozwalają pokonywać stopień wodny statkom, barkom i jachtom. Jeden taki stopień wodny jest usytuowany w środku naszego miasta, drugi przy ujściu Brdy do Wisły, a najwyższy stopień wodny w Polsce to oczywiście Włocławek, wysokość spiętrzenia około 15 metrów.



Po lewej stronie widać jazy, musi ich być dość dużo, żeby nadążały przepuszczać wysoką wodę na Wiśle. Bardziej w prawo, pod tymi niebieskimi pokrywami są turbiny, a całkiem po prawej stronie zdjęcia widać śluzę.

Stały poziom wody w rzece utrzymywany jest przez jaz i kolejne śluzowania go nie zmieniają, bo im więcej wody przepłynie przez śluzę, tym mniej jej popłynie do jazu. Na kanale funkcje śluzy są bardziej złożone.

O ekologach

Nawiązując do poprzedniego postu zaznaczam, że moje mniemanie o pozorowaniu działania przez marszałków sześciu województw nie jest „wymądrzaniem się”. Nie jest również takie ważne, że wielu ludzi potwierdza to mniemanie, stwierdzając, że już w przeszłości różni urzędnicy udawali robienie czegoś dla rewitalizacji naszych dróg śródlądowych, w rzeczywistości nie robiąc nic. Prowadzili rozmowy o rozmowach w sprawie rozmów i nigdy nic z nich nie wynikało Wszystko wskazuje na to, że teraz skończy się tak samo, z tą może różnicą, że marszałkowie wydadzą trochę pieniędzy podatników, które zapłacą zaprzyjaźnionej firmie za wykonanie mniej lub bardziej realnego projektu, którego nikt i tak nie będzie realizował. Jak zwykle więc, cała para pójdzie w gwizdek.

Tymczasem, moim zdaniem, żeby umożliwić armatorom śródlądowym korzystanie z drogi wodnej Odra – Wisła, trzeba najpierw skupić wszystkie siły i fundusze na udrożnieniu dolnej Odry. Wszystkie sześć wymienionych województw powinno w tym wysiłku uczestniczyć i zdać sobie sprawę, że bez możliwości wjazdu od strony Odry, cała droga Odra – Wisła nie ma żadnego znaczenia. Gdy ten wjazd będzie już możliwy trzeba stopniowo posuwać się z regulacją w górę Warty, do ujścia Noteci. To nic, że będziemy posuwać się powoli, mamy przecież do odrobienia całe sto lat zaniedbań, kiedyś jednak trzeba zacząć, a nie ma innego sposobu rozpoczęcia niż od strony Odry. W ten sposób zanim jeszcze zaczniemy modernizować Noteć, barki będą mogły wozić towary z Niemiec do Kostrzyna, Gorzowa, a może i do Poznania.

Bardzo istotny jest fakt, żeby wszystkie wymienione w poprzednim poście regiony widziały w całym projekcie wspólny interes. Niezbędne wydaje się spisanie umowy i powołanie pełnomocnika do sprawy rewitalizacji drogi wodnej Odra – Wisła. Województwo Pomorskie, łożąc środki na modernizację Odry, musi zdawać sobie sprawę, że działa w swoim interesie. Podobnie województwo Wielkopolskie nie może wycofać się z projektu po udrożnieniu rzeki do Gorzowa i Poznania za wspólne pieniądze sześciu regionów.

Poza problemem pieniędzy, bez których realizacja tego ambitnego planu jest oczywiście niemożliwa, trzeba się będzie jeszcze zmierzyć z ekologami. Z tych dwóch problemów pieniądze wydają się być mniejszym, można podzielić inwestycję na etapy, zdobywać subwencje i dotacje unijne, powoli posuwać się do przodu, z ekologami jednak gorsza sprawa.

Całkowicie potępiają używanie węgla do produkcji energii elektrycznej, jako zbyt brudny. Do energii jądrowej nic ich nie przekona, bo zbyt niebezpieczna. Spróbuj jednak wytwarzać energię czystą i bezpieczną, spróbuj postawić wiatrak.

Natychmiast okaże się, że zakłócisz krajobraz i ciszę, a dodatkowo staniesz się mordercą ptaków. To samo niestety dotyczy elektrowni wodnych i zapór na rzekach. Wiąże się to z zakłóceniem natury, równowagi hydrologicznej, zatopieniem niespotykanych lęgowisk, itp. W celu rewitalizacji drogi wodnej Odra – Wisła konieczne jest zbudowanie przynajmniej kilku stopni wodnych na Odrze, Warcie, a także na Wiśle.

Śluza trapezowa

W 1884 została oddana do użytku śluza miejska w Bydgoszczy, która miała niespotykany nigdzie przedtem, kształt trapezu. Była ona przy tym usytuowana znacznie bliżej obecnych mostów Solidarności, czyli bardziej na południe, niż ta dzisiaj funkcjonująca. Osobliwy był nie tyle trapezowy kształt tej śluzy, co jaj konstrukcja i sposób funkcjonowania. Otóż północna ściana śluzy – najkrótszy bok trapezu, była litą ścianą, a zarówno dolne jak i górne wrota śluzy znajdowały się w ścianie południowej – najdłuższym boku trapezu i oddzielone były od siebie prawdopodobnie murowaną groblą.



Po wschodniej stronie grobli była stojąca (tak jak obecnie) woda, a po zachodniej stronie grobli (również tak jak obecnie) woda płynęła bystro, a jej poziom znajdował się, tak jak teraz, około 2 metry powyżej stojącej wody. Śluza pozwalała statkom i łodziom pokonać ową różnicę poziomów, z tym że statek wypływający ze śluzy, żeby wpłynąć na kanał musiał przepłynąć w poprzek nurtu rzeki. Wiązało się to z poważnym utrudnieniem żeglugi, zwłaszcza, że w tamtych czasach musiały tamtędy przepływać nie tylko statki z własnym napędem ale również barki holowane za pomocą siły pociągowej z brzegu oraz tratwy, których zdolność manewrowania w nurcie rzeki była mocno ograniczona. W ciągu trzydziestu kilku lat funkcjonowania śluzy trapezowej często dochodziło więc, do niebezpiecznych wypadków. Niesłychanie uciążliwa była również konieczność obracania barek, wpływając do śluzy trapezowej przodem barka musiałaby wypłynąć z niej tyłem, dltego każdą płynącą do śuzy barkę trzeba było najpierw obrócić. Najbliższym śluzy miejscem na Brdzie dość szerokim, żeby obrócić barkę było w tamtych czasach rozszerzenie rzeki poniżęj mostu Bernardyńskiego do dziś nazywane obracanką. Od obracanki do śluzy miejskiej trzeba było ciągnąć barkę tyłem.

Nic dziwnego, że takie rozwiązanie przejścia z Brdy na Kanał wywoływało krytykę i liczne protesty właścicieli barek i firm przewozowych. Rząd niemiecki podjął decyzję o modernizacji Kanału w 1906 roku skłoniony nie tylko tymi protestami ale również koniecznością polepszenia jego parametrów. Miał więc przed sobą dwa cele: po pierwsze, zwiększenie przepustowości poprzez pogłębienie i poszerzenie samego Kanału oraz wszystkich śluz. Śluzy Kanału Bydgoskiego miały szerokość 5 metrów i wyglądały tak jak te na starym kanale, które możemy do dziś oglądać.




Barki typu wrocławskiego, które miały przypływać do Bydgoszczy były dwa razy szersze od tych śluz. Trzeba więc było podwoić szerokość wszystkich śluz na Kanale i Noteci. Drugim celem modernizacji było zlikwidowanie utrudnień, wynikających z niewygodnego i niebezpiecznego połączenia Brdy z Kanałem, co osiągnięto przez przekopanie nowego 1,6 kilometrowego odcinka kanału. Niemcy połączyli go z rzeką powyżej mostów kolejowych, kończąc całą modernizację w 1915 roku i tak już zostało do dzisiaj. Dzięki temu mogli zlikwidować śluzę trapezową i zbudować normalną w obecnym miejscu przesuwając ją w górę rzeki poprzez przedłużenie grobli. Dzięki przesunięciu Kanału udało się osiągnąć jeszcze trzecią korzyść, a mianowicie zmniejszenie ilości śluz. Wykorzystując najnowsze ówczesne zdobycze techniki Niemcy zastąpili 4 małe śluzy, dwiema potężnymi w Okolu i Czyżkówku, które przenoszą statki prawie 8 metrów w górę lub w dół. Dzisiaj w Polsce wyższa od nich jest tylko śluza we Włocławku, która została zbudowana 60 lat później.



Śluza w Czyżkówku. Doskonale widoczne są na zdjęciu zbiorniki oszczędnościowe. Po lewej stronie zdjęcie widać miejsce, w którym odgałęzia się stary kanał.

Stary odcinek kanału został wyeliminowany z normalnej żeglugi, chociaż pozostał w pełni sprawny. Pomimo, że wpłynięcie na niego z Brdy było mocno utrudnione, był awaryjnie wykorzystywany, ostatni raz po II wojnie, gdy jedna z wielkich śluz była uszkodzona.