Jedyny taki kanał

W centrum zainteresowania dość dużej części świata jest obecnie przebudowa najważniejszego morskiego kanału. W naszym kraju mówi się o tych sprawach mniej, ale o tym decyduje specyfika polskich mediów, które światem mało się interesują, chyba że gdzieś wydarzy się katastrofa. Modernizacja Kanału Panamskiego, zwanego cudem świata to teraz gorący temat. Przez przeszło pół wieku wszystkie stocznie świata budowały statki kierując się żelazną zasadą – żeby mieściły się w śluzach Kanału Panamskiego. Powstawały więc panamaxy o długości przeważnie 294 m – śluzy panamskie mają długość 305 m. Szerokość panamaxów to przeważnie 32,3 m – śluzy mają 33,5 m, a wysokość to 58 m, żeby mogły przejść pod mostem, który łączy obie Ameryki.


Przez ponad 60 lat w takie właśnie statki wyposażone były wszystkie floty handlowe na świecie. Statki o większych rozmiarach były nieliczne. To się jednak zmieniło, w czasie ostatnich dwóch dekad ubiegłego wieku, takie jednostki przestały być ekonomiczne, zaczęły powstawać znacznie większe jednostki zwane – post panamax. Gdy zbudowano Kanał Panamski mogły przez niego przepływać wszystkie ówczesne statki. Teraz szacuje się, że znaczna część światowej floty to statki, które się w jego śluzach nie mieszczą. Zapadła więc decyzja o modernizacji Kanału i zwiększeniu jego przepustowości. Obecnie statek potrzebuje na przepłynięcie Kanału około 30 godzin, ale żeby wejść do pierwszej śluzy musi czekać czasami kilka dni. Co roku przepływa przez Kanał Panamski około 14 tysięcy statków, a średnia opłata za jego przepłynięcie to 50 tys. dolarów. Łatwo więc policzyć, że rocznie Panama pobiera 700 mil. dolarów opłat kanałowych. Jest więc o co kruszyć kopie, bo obecnie ten dochód jest zagrożony. Zwiększające się kolejki statków przed Kanałem zaczynają sprawiać, że zysk ekonomiczny ze skrócenia drogi znika wraz z rosnącym czasem oczekiwania, a część towarów przechwytują koleje.

Rząd Panamy uznał, że jedynym sposobem na przedłużenie życia Kanału, a nawet zwiększenie zysków płynących z opłat kanałowych jest jego modernizacja, czyli przystosowanie do nowych wielkich statków. W tym celu przy obydwu wejściach na Kanał trzeba zbudować nowe, wielkie śluzy, a cały Kanał pogłębić i poszerzyć. Wielka budowa, nazwana budową stulecia, która ma kosztować 6 miliardów dolarów ruszyła we wrześniu 2007 roku. Planowane zakończenie ma być w 2014 roku. Na tej gigantycznej budowie pracują również Polacy, na przykład kierownikiem robót strzałowych przy budowie nowej śluzy od strony Pacyfiku jest absolwent AGH w Krakowie. Nowoczesne zbiorniki oszczędnościowe zastosowane w nowych śluzach mają rozwiązać problem utraty wody ze sztucznego jeziora Gatun, które jest jedynym rezerwuarem słodkiej wody w Panamie. Obecnie przy dużej częstotliwości śluzowania poziom wody w jeziorze obniża się utrudniając żeglugę.

Co Polacy wiedzą o Kanale Panamskim? Tyle, że jest. W wikipedii mnóstwo cyfr i dat, ale przecież nie każdy ma taką wyobraźnię, że czytając o milionie metrów sześciennych urobku zda sobie sprawę ile to setek tysięcy ciężarówek, a ile miliardów taczek Nie każdy również zastanowi się nad tym kim był Ferdinand Lesseps, który, jak piszą zainicjował budowę Kanału Panamskiego. Nie był on przecież inżynierem w dzisiejszym tego słowa znaczeniu, nie miał żadnego pojęcia o hydrologii. Był po prostu człowiekiem z wizją. Jego wizja była trafna w przypadku Kanału Sueskiego. Tam był płaski teren i jeziora przez które wiedzie kanał leżą na tym samym poziomie co on. W przypadku Kanału Panamskiego wizja Lessepsa była całkowicie chybiona. Chciał on połączyć dwa oceany rowem o długości 60 km, który miejscami musiałby mieć około 50 m głębokości i musiałby być wydrążony w skale. Dobrze się stało, że swojej wizji nie zdołał zrealizować, bo przy tej okazji zmeliorowałby całą Panamę i tam gdzie teraz rośnie dżungla byłaby pustynia. Poza wikipedią przejrzałem jeszcze kilkadziesiąt innych stron, na których znalazłem takie same poprzeklejane informacje. Żadnych nowych, nic nie było na przykład o słynnej ciekawostce. Czy wiesz, że wschodnie wejście do Kanału Panamskiego od strony Pacyfiku jest położone na zachód od wejścia zachodniego?

Prawda nigdy nie jest jedna

Czuję się trochę zawiedziony. Szukam informacji o życiu w przedwojennej Bydgoszcz, sięgnąłem więc po zachęcająco wyglądającą „Historię Bydgoszczy” pod redakcją naukową niejakiego Mariana Biskupa, tom II lata 1920 – 1939, stron 896. Spodziewałem się po niej może zbyt wiele, tymczasem okazało się, że trud włożony w jej zdobycie nie bardzo się opłacił. Wiem, że prawd na każdy temat jest zawsze przynajmniej kilka, ale to co stworzyli autorzy tej książki dalekie jest od obiektywizmu i w żadnym stopniu nie odzwierciedla rzeczywistości. Na pewno czuli się oni patriotami i miłośnikami Bydgoszczy, chcieli wbrew faktom wykazać, że Bydgoszcz była wyłącznie polskim miastem. Korzystali z materiałów historycznych ale wybierali tylko te fragmenty, które są zgodne z ich tezą, powstało w ten sposób wiele niekonsekwencji.

Napisali, że w związku z przejściem Bydgoszczy pod panowanie polskie Niemcy masowo opuszczali miast, bo skończył się okras gdy byli grupą uprzywilejowaną. W 1919 roku ludność Bydgoszczy liczyła sobie 63 tys. osób, w tym tylko kilkanaście tysięcy Polaków, reszta to byli Niemcy. W 1939 roku w mieście mieszkało już 141 tys. osób, w tym tylko około 10 tys. Niemców. Kilka akapitów dalej autorzy przekonują, że w okresie międzywojennym mniejszość niemiecka w Bydgoszczy w okresie międzywojennym szykanowała Polaków. To chyba trochę oderwane od rzeczywistości, sądzę, że to szykanowanie wzięli z dokumentów dotyczących wcześniejszego okresu. Nigdzie natomiast nie napisali, że ludność pochodzenia polskiego, napływająca z różnych regionów i spod wszystkich zaborów, jest nie zintegrowana i skłócona. Nie dość, że różni się kulturą i wychowaniem, to jeszcze mówi różnymi gwarami.

Najbardziej srodze jednak zawiodłem się na braku informacji o bydgoskich barkach, a miałem powody przypuszczać, że je tam znajdę. Z różnych źródeł wynika, że w tamtym okresie było w naszym mieście co najmniej 300 barek śródlądowych. Zdają się to potwierdzać liczne fotografie.



Barki holowane, bez własnego napędu, nazywane berlinkami musiały przecież przewozić jakieś ładunki, w przeciwnym razie nie miałyby przecież racji bytu. Wszystkie miały po 200 – 300 ton ładowności, co więc woziły? Nie można o tym przeczytać na żadnej z 896 stron „Historii Bydgoszczy”, a szkoda.


Część z tych barek przetrwała wojnę i dalej pełniła służbę, gdy żegluga śródlądowa w Polsce jeszcze funkcjonowała. W 1985 roku było jeszcze w Bydgoszczy kilkanaście takich barek. Na jednej z nich przez 3 lata pływałem.

Gdy rzeka przestaje płynąć

Miasteczko jest urokliwie położone w dolinie Brdy. Ma średniowieczny układ ulic, kila zabytków, piękny park. Dziś Koronowo to siedziba władz gminy, 11 tysięczne miasto znane przede wszystkim z tego, że tuż obok rozciąga się olbrzymi Zalew, który zajmuje powierzchnię ponad 13 kilometrów kwadratowych. W położonych nad tym Zalewem Pieczyskach można każdego lata zobaczyć setki jachtów i żaglówek.
Pierwszymi właścicielami i założycielami Koronowa byli cystersi – mnisi, którzy utworzyli własny zakon po oddzieleniu się od benedyktynów. W XIII wieku wybudowali oni w Koronowie opactwo, którego pozostałości można dziś oglądać. Część zabudowań przerobiono co prawda na więzienie ale piękną bazylikę zwiedzić może każdy.


W 1410 roku doszło pod Koronowem do bitwy z Krzyżakami, której znaczenie nie jest moim zdanie należycie przez Polaków doceniane. Wszyscy wiemy, że w tym roku była wielka bitwa pod Grunwaldem, ale ta pod Koronowem wcale nie była mniej ważna. Dla upamiętnienia tej bitwy od kilku lat w Koronowie odbywają się festyny i walki drużyn rycerskich. W mieście stoi też pomnik upamiętniający tamte wydarzenia.


Kiedyś przez środek miasteczka płynęła Brda, która jest bystrą rzeką, więc na pewno nadawała całemu miasteczku swoistego klimatu. Napędzała też młyn wodny usytuowany w środku miasta. Dziś już nie płynie. Pozostało wprawdzie stare koryto rzeki ale woda w nim jest płytka i właściwie stoi.


Byłem w Koronowie wiele razy o różnych porach roku i dnia, podczas pogody i niepogody, nie miałem jednak nawet teoretycznej szansy być tam wtedy, kiedy rzeka płynęła jeszcze starym korytem. Urodziłem się w 1961 roku, mniej więcej w tym samym miesiącu, w którym skończono budować zaporę tworzącą Zalew Koronowski. Od chwili napełnienia Zalewu Brda omija Koronowo i płynie specjalnie przekopanym kanałem do elektrowni a Samociążku. Przez kilka kilometrów starego koryta rzeki, czyli całą dolinę koronowską, przepływa tylko nikła struga wody, która przesącza się pod zaporą.


Ilekroć tam jestem próbuję wyobrazić sobie ja ta dolina wyglądała kiedyś, gdy jej dnem płynęła spora i kapryśna rzeka. W ogólnym rozrachunku stworzenie Zalewu było na pewno opłacalne, jest to przecież zbiornik znany w całej Polsce, miejsce atrakcyjne turystycznie, siedlisko licznych gatunków ptaków, ryb i bobrów, a w zamian za to zmienił się klimat jednej doliny i charakter jednego miasta. Jak widać zawsze jest coś za coś.

Czy ta tama pęknie?

Nie można powiedzieć, że nie ma w Polsce wielkich budowli hydrotechnicznych, bo jedna taka jest. Została w spadku po PRL. Komuniści nie wiedzieli co dalej z nią robić. Nasz rząd chyba też nie bardzo wie. Rzecz w tym, że budowanie samotnej zapory w środkowym odcinku rzeki nie jest tak do końca rozsądnym pomysłem i może się okazać, że jest niebezpieczne. Erozja rzeki spowodowała, że jej poziom poniżej zapory obniżył się już o 4 metry. Na początku, czyli w 1970 roku różnica poziomów między powierzchnią Zalewu, a Wisłą poniżej, wynosiła 10 metrów, teraz jest to już 14 metrów. Powoli odsłaniają się fundamenty zapory i jeżeli woda znajdzie sobie drogę pod spodem, tama pęknie.

Jak to w Polsce często bywa, przeprowadzono badania w celu ustalenia przyczyn erozji na długo po zbudowaniu zapory. Oczywiście nie ma żadnej pewności, że wykryto wszystkie przyczyny wydaje się jednak, że badania ustaliły przyczynę najważniejszą. Otóż okazuje się, że podczas swojego naturalnego biegu rzeka niesie ze sobą całe masy piasku i innego rumowiska, które nie dość, że nie pozwala jej robić dziur w dnie, to jeszcze samoczynnie istniejące już dziury zatyka. Gdy postawimy na rzece zaporę i spowolnimy sztucznie jej bieg to ona przestaje nieść to rumowisko.
Woda pozostawia cały niesiony materiał na dnie zbiornika – w tym wypadku włocławskiego i przepływając przez zaporę jest już czysta. Poniżej zapory drąży dno i wgryza się głębiej w grunt zbierając materiał, który staje się niesionym przez nią rumowiskiem.Taka erozja nie jest zjawiskiem gwałtownym, trwa zazwyczaj kilkadziesiąt lat, ale jest nieunikniona. Nie doszłoby do niej gdyby w porę zbudowano kolejny, niższy stopień wodny w Nieszawie. Mówią i piszą, że jego budowa jest już przesądzona, ale problem w tym, że mówią tak już od dłuższego czasu, a zapora we Włocławku ciągle jest samotna.

W 1999 roku pod silnym naciskiem samorządu został zbudowany próg zabezpieczający, który utrzymuje wyższy poziom wody bezpośrednio pod zaporą i który być może trochę spowolni erozję.

Nasz rząd zanim podjął decyzję o budowie zapory w Nieszawie – podobno jest już nawet jej projekt – rozważał nawet stopniowe opróżnienie Zalewu i zburzenie zapory. Jest jednak pewien problem, otóż przez ostatnie kilkadziesiąt lat cały ten zbiornik pełnił rolę odstojnika w oczyszczalni ścieków. Na jego dnie zebrały się toksyczne osady denne, zawierające między innymi związki metali ciężkich. Eksperci szacują, że jest tych osadów około 40 milionów metrów sześciennych.
Jeżeli tama pęknie będziemy mieli mnóstwo powodzian ale nie tylko, bo skażona zostanie cała dolna Wisła i Zatoka Gdańska. Nie będzie oczywiście żadnych winnych, opozycja powie, że to przez rząd, rząd powie, że to przez poprzedników. Dla tych, których ten kataklizm dotknie i tak nie będzie to miało znaczenia.

Pochylnie są nie tylko na Mazurach

Ugruntowane jest w naszym kraju przekonanie, że pochylnie na Kanale Elbląskin są ewenementem. Widziałem nawet w internecie autorytatywne stwierdzenia, że pochylnie dla statków na naszych Mazurach to jedyne czynne pochylnie na świecie. Otóż wcale tak nie jest. Najbardziej znana pochylnia dla statków śródlądowych w Europie znajduje się w Belgii, w Ronquieres. Niedawno jeden z moich kolegów, który cały czas pływa na barkach przysłał mi kilka fotek tego obiektu, więc je załączam.

Pochylnia przewożąca olbrzymie barki została oddana do eksploatacji w 1968 roku. Pozwala pokonać 67 metrową różnicę poziomów wody w ciągu 20 minut. Zastąpiła 14 śluz, których przebrnięcie zajmowało barce około 7 godzin, nie mówiąc już o tym że ostatecznie rozwiązała problem oszczędności wody w kanale.

Fojutowo, skrzyżowanie.

Budowanie kanału nad poziomem okolicznych terenów nie jest pomysłem nowym i jest dość powszechnie stosowane w krajach, w których budownictwo hydrotechniczne nie jest niczym niezwykłym. Pływając barką widziałem wiele takich budowli, czasami pod drogami wodnymi przebiegają zwykłe drogi, tak jak pod kanałem lateralnym Łaby,

a czasami całe autostrady, tak jak ta koło Magdeburga.

Zdarza się również, że kanał zbudowany jest nad rzeką, tak jak ten w miejscowości Minden nad Wezerą

lub ten nad ogromną rzeką jaką jest Łaba w okolicach Magdeburga.

W Polsce też mamy jedną taką budowlę, tylko może w nieco mniejszej skali. Nie była budowana po to, żeby pływały po niej barki, a sama woda do nawodnienia łąk Kanał jest więc dość płytki, bo płynie nim tylko niewielka część wody z Brdy, a przepływająca kilka metrów pod nim Czerska Struga jest jeszcze mniejsza.

Niemniej jako jedyna w naszym kraju tego typu budowla traktowana jest jako swego rodzaju osobliwość. Jest częścią dziedziny całkowicie obcej polskiej kulturze i myśli technicznej, zacofanej pod względem budownictwa wodnego. Prusacy zbudowali to to 150 lat temu, a nasi budowlańcy mieliby z tym problemy nawet dzisiaj i nie wiem czy w ogóle byliby zdolni zbudować coś, co przetrwałoby w jednym kawałku taki kawał czasu. Dlatego nie dziwię się, że miejsce to staje się atrakcją w skali kraju. Starosta tucholski (poprzedni) doskonale wyczuł tkwiący w tej budowli potencjał, zaprzągł fundusze europejskie i wyremontował cały obiekt. Zewnętrznie, żadne gruntowne naprawy mimo upływu czasu nie były konieczne. Tylko makijaż, nowe płytki w tunelu, tablice informacyjne, ciągi spacerowe i wieża obserwacyjna.

Wejście na wieżę jest bezpłatne, a widoki bezcenne. Samo skrzyżowanie w lecie słabo widać z powodu liści,

ale można obserwować bliższą i dalszą okolicę.

W ślad za pieniędzmi z Unii i ze starostwa przyszła jak to zwykle bywa komercja. Teraz można wypożyczać kajaki lub rowery wodne.

Zwykłe rowery i quady,

a wokół Fojutowa powstało już kilkanaście zajazdów, hoteli,

kawiarni i restauracji oraz place zabaw dla dzieci.

No i oczywiście obszerny parking.

Kanał Bydgoski

OGÓLNIE

Składa się z 6 śluz i 5 odcinków kanału o łącznej długości niecałych 25 kilometrów. Jego długość nie jest w tym wszystkim najistotniejsza, bo o wiele ważniejszy jest fakt, że umożliwia on jednostkom pokonanie wzniesienia. Pasma wzgórz pomiędzy zlewniami Odry i Wisły, łącząc rzekę Brdę, która płynie do Wisły z rzeką Notecią, która płynie do Warty i Noteci. Doskonale to widać na poniższym schemacie, który jak ostatnio zauważyłem zapożyczyła sobie ode mnie wikipedia, ale niech jej tam ....

Różnice poziomów statki, barki, jachty i inne łodzie mogą pokonywać dzięki śluzom.

Śluza to taka budowla, która wyposażona jest w dwie szczelne przegrody, żadna nich nie pozwala wodzie przepływać. Dzięki temu poziom wody pomiędzy tymi przegrodami zmieniać i wyrównywać z poziomem wody powyżej lub poniżej śluzy.

Narysowałem niedoskonały schemat, który być może pomoże Ci zrozumieć działanie śluzy. Gdy śluza jest pełna, to poziom wody wewnątrz śluzy jest taki sam jak poziom wody powyżej śluzy. Można wtedy swobodnie otworzyć górne wrota śluzy i wpuścić do niej statek. Następnie zamykane są górne wrota i doda jest wypuszczana, aż jej poziom wewnątrz śluzy zrówna się z poziomem wody poniżej śluzy. Można wtedy swobodnie otworzyć dolne wrota i wypuścić prześluzowany statek, analogicznie przebiega śluzowanie w drugą stronę.

Cztery takie śluzy powalają statkom „wspiąć się 22 metry nad poziom rzeki Brdy, a dwie następne, opuścić się o 6 metrów do poziomu rzeki Noteci. Właśnie z tego, a nie innego powodu możemy nazywać Kanał Bydgoski fenomenalnym osiągnięciem XVIII-wiecznej myśli technicznej.

KANAŁ BYDGOSKI W SYSTEMIE DRÓG ŚRÓDLĄDOWYCH


Pisząc dróg śródlądowych mam na myśli drogi wodne dostępne dla statków towarowych. W Polsce odnosi się to oczywiście do czasu przeszłego, ale po części z nich zdążyłem jeszcze popływać gdy funkcjonował w naszym kraju transport śródlądowy.

Poza naszym krajem wszystkie drogi śródlądowe są sprawne i raczej się rozwijają niż zwijają. Z tego co widziałem w ubiegłym roku, mimo światowego kryzysu częstotliwość ruchu towarowego jest na nich dość duża.


KANAŁ BYDGOSKI – TROCHĘ HISTORII

Niby taki kanał to nic nadzwyczajnego, dlaczego więc jego zbudowanie było tak doniosłym wydarzeniem? Dlaczego było bodźcem dla rozwoju regionu? Dlaczego wpłynęło na rozwój przemysłu w Bydgoszczy i spowodowało, że liczba ludności zwiększyła się 70-sięcio krotnie?
Ano nie możemy zapominać, że w chwili budowy Kanału nie istniała żadna inna alternatywa transportu. Nie było jeszcze wtedy kolei i przewóz towarów na dużą skalę możliwy był tylko przy użyciu statków morskich lub śródlądowych. Czytając teksty pisane w tamtych odległych czasach, możemy się domyślić, w jakim stanie znajdowały się wtedy drogi lądowe, po których jeździły wozy zaprzężone w zwierzęta.

Ich wąskie, drewniane koła były obite blachą i zamontowane do wozu początkowo bez żadnych resorów. Powszechny i nagminny był także brak mostów, których albo jeszcze nie zbudowano albo zostały zniszczone w trakcie jednej z licznych wojen. Bardzo często wozacy przewożący ładunki wozami musieli przekraczając rzeki korzystać z brodów. Gdy już wyobrazimy sobie te czasy, w których odbywała się budowa kanału, od razu łatwiej pojmiemy przyczyny, dla których Fryderyk II przywiązywał do jego budowy taką dużą wagę. Zrozumiemy, dlaczego nie szczędził środków na budowę Kanału i utrzymanie na nim dobrych warunków żeglugowych. Rzadko zaludnione Prusy wschodnie stały się dzięki Kanałowi Bydgoskiemu spichlerzem dla przeludnionego i wiecznie głodnego Berlina.
Od chwili otworzenia kanału w latach 70 – tych XVIII wieku do połowy XIX wieku kiedy pojawiła się kolej i Prusacy zaczęli mieć alternatywę w transporcie upłynęło 70 lat. Musimy mieć świadomość, że duża część tych siedemdziesięciu lat przypada na burzliwy okres wojen napoleońskich, kiedy to angielska marynarka wojenna blokowała europejskie porty morskie. Przewóz towarów drogą morską był w tym czasie mocno utrudniony i możemy przypuszczać, że nawet niektórzy kupcy gdańscy korzystali wtedy z kanału bydgoskiego, eksportując swoje towary. Śródlądowa droga wodna przez Bydgoszcz była wtedy podwójnie bezcenna. Być może wykorzystywał ją logistycznie również Napoleon Bonaparte, chociaż nie zachowały się na ten temat żadne dokumenty w języku polskim.

KANAŁ BYDGOSKI – DZISIAJ

Po odcięciu Pomorza od państwa niemieckiego Kanał stracił swoje znaczenie. Dla polskiej gospodarki nigdy nie miał dużej wartości, a obecnie trudności z dopłynięciem do Bydgoszczy od strony Odry mają nawet turystyczne jachty. Nie jest to jednak spowodowane złymi warunkami żeglugowymi na Kanale Bydgoskim. Każdy kto chce dopłynąć z zachodu do Kanału musi pokonać 14 śluz na Noteci, co jest dość trudne, bo rzeka cały czas płynąc usypuje piasek w kanałach dojazdowych do tych śluz, a nikt tych kanałów nie pogłębia.
Kanał Bydgoski oglądać można z kajaka.
lub z któregoś ze statków Bydgoskiego Tramwaju Wodnego – starego holownika albo nowego statku solarnego. Po Kanale Bydgoskim i po części rzeki Noteci często pływa „Łokietek” statek Zespołu Szkół Śródlądowych w Nakle.