Pochylnie są nie tylko na Mazurach

Ugruntowane jest w naszym kraju przekonanie, że pochylnie na Kanale Elbląskin są ewenementem. Widziałem nawet w internecie autorytatywne stwierdzenia, że pochylnie dla statków na naszych Mazurach to jedyne czynne pochylnie na świecie. Otóż wcale tak nie jest. Najbardziej znana pochylnia dla statków śródlądowych w Europie znajduje się w Belgii, w Ronquieres. Niedawno jeden z moich kolegów, który cały czas pływa na barkach przysłał mi kilka fotek tego obiektu, więc je załączam.

Pochylnia przewożąca olbrzymie barki została oddana do eksploatacji w 1968 roku. Pozwala pokonać 67 metrową różnicę poziomów wody w ciągu 20 minut. Zastąpiła 14 śluz, których przebrnięcie zajmowało barce około 7 godzin, nie mówiąc już o tym że ostatecznie rozwiązała problem oszczędności wody w kanale.

Fojutowo, skrzyżowanie.

Budowanie kanału nad poziomem okolicznych terenów nie jest pomysłem nowym i jest dość powszechnie stosowane w krajach, w których budownictwo hydrotechniczne nie jest niczym niezwykłym. Pływając barką widziałem wiele takich budowli, czasami pod drogami wodnymi przebiegają zwykłe drogi, tak jak pod kanałem lateralnym Łaby,

a czasami całe autostrady, tak jak ta koło Magdeburga.

Zdarza się również, że kanał zbudowany jest nad rzeką, tak jak ten w miejscowości Minden nad Wezerą

lub ten nad ogromną rzeką jaką jest Łaba w okolicach Magdeburga.

W Polsce też mamy jedną taką budowlę, tylko może w nieco mniejszej skali. Nie była budowana po to, żeby pływały po niej barki, a sama woda do nawodnienia łąk Kanał jest więc dość płytki, bo płynie nim tylko niewielka część wody z Brdy, a przepływająca kilka metrów pod nim Czerska Struga jest jeszcze mniejsza.

Niemniej jako jedyna w naszym kraju tego typu budowla traktowana jest jako swego rodzaju osobliwość. Jest częścią dziedziny całkowicie obcej polskiej kulturze i myśli technicznej, zacofanej pod względem budownictwa wodnego. Prusacy zbudowali to to 150 lat temu, a nasi budowlańcy mieliby z tym problemy nawet dzisiaj i nie wiem czy w ogóle byliby zdolni zbudować coś, co przetrwałoby w jednym kawałku taki kawał czasu. Dlatego nie dziwię się, że miejsce to staje się atrakcją w skali kraju. Starosta tucholski (poprzedni) doskonale wyczuł tkwiący w tej budowli potencjał, zaprzągł fundusze europejskie i wyremontował cały obiekt. Zewnętrznie, żadne gruntowne naprawy mimo upływu czasu nie były konieczne. Tylko makijaż, nowe płytki w tunelu, tablice informacyjne, ciągi spacerowe i wieża obserwacyjna.

Wejście na wieżę jest bezpłatne, a widoki bezcenne. Samo skrzyżowanie w lecie słabo widać z powodu liści,

ale można obserwować bliższą i dalszą okolicę.

W ślad za pieniędzmi z Unii i ze starostwa przyszła jak to zwykle bywa komercja. Teraz można wypożyczać kajaki lub rowery wodne

.

Zwykłe rowery i quady,

a wokół Fojutowa powstało już kilkanaście zajazdów, hoteli,

kawiarni i restauracji oraz place zabaw dla dzieci.

No i oczywiście obszerny parking.

Rzeka Brda

Przez miasto Bydgoszcz płynie rzeka Brda, ale dzisiejsi Bydgoszczanie nawet nie przypuszczają ile było z nią problemów w przeszłości.

Już od wczesnego średniowiecza wykorzystywali bydgoszczanie siłę wody płynącej w Brdzie i zaprzęgali ją nie tylko do transportu, ale również do pracy przy napędzeniu młynów zbożowych, a później mennicy i tartaków. Prawdopodobnie pierwszych osadników zwabiła na teren obecnej Bydgoszczy właśnie rzeka Brda, a właściwie jej niezwykły w okolicach Bydgoszczy przebieg koryta – rozdzielenie na kilka mniejszych odnóg. Takie domniemywanie nie jest oczywiście rzeczą pewną, ponieważ nie posiadamy żadnej relacji z tamtych czasów. Wiemy jednak z całą pewnością, że Brda była bardzo groźną i kapryśną rzeką, a amplituda wahań wody była na niej bardzo duża.

Z średniowiecznych źródeł wynika, że różnica pomiędzy najwyższym i najniższym w ciągu roku poziomem wody w rzece dochodziła do 5 m. W innych relacjach stwierdza się, że woda w rzece nigdy nie zamarzała. Są to zapiski zakonnika - bernardyna z przełomu XVI i XVII wieku, który nie musiał znać się na hydrologii i locji rzek. Zapisał na przykład, że ryby z Brdy są smaczne, jednakże jego uwaga o nie zamarzaniu rzeki wskazuje na to, że jej poziom, nawet zimą, zmieniał się często i mróz nie potrafił jej unieruchomić, bo za tymi zmianami nie nadążał. Oczywiście nie każdego roku wahania stanu rzeki były ogromne. Załóżmy, że 5 m to wartość skrajna i wyobraźmy sobie, że średnia amplituda wahań poziomu rzeki wynosiła "tylko" 3 metry.

Trudno nam sobie dzisiaj wyobrazić jakim potężnym i nieujarzmionym żywiołem była taka rzeka w średniowieczu. Pierwsi osadnicy na tych terenach i późniejsi mieszkańcy Bydgoszczy musieli myśleć o niej z wielkim szacunkiem i nieustającym nabożnym strachem. Zmuszeni byli do życia zgodnego z jej kapryśnym rytmem i częstymi wylewami. Z pewnością próbowali zabezpieczać swoje domostwa prymitywnymi wałami przeciwpowodziowymi, a całe ich życie odmierzane było kolejnymi wylewami rzeki. Uparte pozostawanie dawnych bydgoszczan nad Brdą świadczy tylko o tym, że czerpali z niej niemałe korzyści:

1) Rzeka żywiła ich rybami, 2) zapewniała transport i komunikację z miastami nad Wisłą, ułatwiała znajdywanie rynków zbytu i umożliwiała handel zbożem, solą, woskiem, miodem, skórami, a później piwem, drewnem, a nawet garnkami. 3) Rzeka pozwalała im korzystać ze swojej siły, gdy nauczyli się już częściowo ją ujarzmiać. W tym ostatnim przypadku pomogła im sama natura. Przy zastosowaniu średniowiecznej techniki nie było możliwe ujarzmienie takiej zmiennej i potężnej rzeki, płynącej jednym korytem, ponieważ jednak rozdzielała się w tym miejscu na kilka mniejszych odnóg, łatwiej je było kształtować. Musieli jednak Bydgoszczanie pogodzić się z jej częstymi wylewami.

W późniejszych czasach próbowali rzekę ujarzmić Prusacy, którzy gospodarzyli w mieście po zaborach. Przekształcili Bydgoszcz w wielki ośrodek dzięki budowie Kanału Bydgoskiego, węzła kolejowego i siedziby władz administracji. Z Brdą jednak nie do końca im się udało, woda nadal zalewała najniżej położone dzielnice. Podtapiała budynki w centrum miasta i wylewała się na ulice i było tak aż do roku 1960.

Na całe szczęście nie było wtedy w naszym kraju tak wielu eko – terrorystów, a nawet jeżeli byli ekolodzy, to nie mieli takich wpływów jak teraz. Faktem jest, że w 1960 roku ukończona została budowa zapory na Brdzie w okolicach Koronowa. Kosztem zalania terenów jednej wioski i obszaru lasu powstał ogromny zbiornik wodny o powierzchni ponad 13 kilometrów kwadratowych. Obecnie jest on siedliskiem wielu gatunków ptactwa i ryb, a także nadmiernie rozmnażających się bobrów, z którymi leśnicy nie mogą sobie dać rady.

Woda odprowadzana z Zalewu zasila elektrownię w Samociążku –również w pobliżu Koronowa – spadając na turbiny z wysokości 25 metrów. Jest to w tej chwili druga, po Włocławku elektrownia wodna w Polsce pod względem ilości wytwarzanego prądu. Od czasu oddania zapory w Bydgoszczy skończyły się zalania.

Berlin miasto tysiąca mostów

Pamiętam jak 23 lata temu wielkie wrażenie zrobiło na mnie dwupoziomowe berlińskie metro, być może dlatego, że było to pierwsze metro, które widziałem. Pogląd na niewyobrażalny wręcz ogrom tej budowli wyrobiłem sobie na stacji, na której krzyżują się dwie linie. Schodziłem po schodach z poziomu ulicy ulicy, po której jeżdżą tramwaje do poziomu peronu metra, a z peronu wiodą schody na niższy poziom, na którym również są tory, po których jeździ metro . Tak więc pod ulicą jest tunel, w którym jeździ metro, a pod nim drugi, którym przebiega metro innej linii. Moja wyobraźnia z trudem to ogarniała, a jak pomyślałem o tym, w jaki sposób to metro budowano, dotarł do mnie cały ogrom tego przedsięwzięcia, przeprowadzanego pod całym miastem, zwłaszcza że w wielu miejscach budowano tunel pod rzekami i kanałami. Długo później byłem pod wrażeniem tej gigantycznej budowli, chociaż zdążyłem zobaczyć tylko niewielki jej wycinek. Do dziś przechowuję plan wszystkich linii z tamtych czasów.

Inną sprawą, która wydawała mi się wtedy niespotykana i zadziwiająca był widoczny na ulicach tego miasta kosmopolityzm i jakaś wzajemna tolerancja jego mieszkańców, wywodzących się z różnych grup etnicznych. Już wcześniej w innych europejskich miastach widywałem również sporo ludności czarno - lub żółtoskórej. Szczególnie dużo było ich w miastach portowych w Hamburgu, holenderskim Amsterdamie i Rotterdamie. Izolowali się jednak i zachowywali się bardzo ksenofobicznie, co miałem okazję zaobserwować w dzielnicy tureckiej w Rotterdamie, byłem zmuszony przejść przez tą dzielnicę wieczorem. W Berlinie nic takiego nie miało miejsca, na ulicach jest mnóstwo ludzi różnych ras przemieszanych ze sobą i chyba zbratanych.

W ubiegłym roku miałem okazję znowu odwiedzić to zadziwiające miasto, tym razem duże wrażenie wywarł na mnie wielopoziomowy dworzec kolejowy.

Berlin bardzo się zmienił po zjednoczeniu Niemiec, przybyło wiele nowoczesnych budynków, estakad i rozwiązań komunikacyjnych, jednak wzajemna tolerancja i poszanowanie mieszkańców wydają się być nienaruszone.

Oczywiście mnie jako barkarza najbardziej interesowały drogi śródlądowe, po których kiedyś pływałem.

Nie bez powodu nazywają Berlin miastem tysiąca mostów. Rzeki Hawela i Szprewa oraz kilkadziesiąt, kanałów śródlądowych, tworzą sieć, w której łatwo zabłądzić.

Wisła - dzika rzeka

Trudno uwierzyć, że pływały po niej barki.
Kiedyś jednak po tej rzece pływałem. W latach 80-siątych ubiegłego wieku (wydaje się, że to bardzo dawno temu było) woziliśmy barkami brazylijską rudę z Gdańska do Bydgoszczy, gdzie była przeładowywana na wagony kolejowe i jechała dalej na południe. Czasami zdarzało się nam też wozić z Gdańska pszenicę, również do Bydgoszczy. Dość często wozilikśmy kamień do budowy dróg z kamieniołomu w pobliżu Bydgoszczy do Malborka, a ze słyszenia wiem, że w latach 70-siątych XX wieku kilka bydgoskich barek wiozło transport ziemniaków z Bydgoszczy do Kaliningradu..
Pod koniec lat 80-siątych XX wieku pływałem na pchaczu "Koziorożcu" To dość duży statek i w tamtym czasie pływało na nim 4 ludzi załogi. Zazwyczaj pchalismy dwa kontenery, na których znajdowało się 800 ton ładunku. Przez cały sezon nawigacyjny woziliśmy żwir wydobywany z dna Wisły w pobliżu Bydgoszczy do portu bydgoskiego na rzece Brdzie. W następny sezon również woziliśmy żwir wiślany ale do Elbląga. Najpierw przez śluzę w Białej Górze i rzekę Nogat, a później przez śluzę w Gdańskiej Głowie, rzekę Szkarpawę i Zalew Wiślany.
Później zostawiliśmy ten żwir innej jednostce i pływaliśmy przez miesiąc w Gdańsku jako jednostka pomocnicza wielkiego pływającego dźwigu "Maja", który należał do PRO i miał zdemontować most Siennicki na Gdańskiej Przeróbce, który był właśnie remontowany. Mam nawet zdjęcia z tamtego okresu ale liche.

Jeszcze później w tym samym sezonie nawigacyjnym skierowano nas do Włocławka, do pracy przy budowie bulwarów. Polegała ona na tym, że przestawialiśmy kontenery ze żwirem ze środka rzeki, gdzie były ładowane - do brzegu.
Pamiętam, że w tamtych czasach budowle regulacyjne na Wiśle były dobrze utrzymane i cały czas naprawiane. Funkcjonowały wtedy finansowane przez państwo Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego (PBW), które odpowiadały za utrzymanie w dobrym stanie technicznym ostróg na poszczególnych odcinkach rzeki. Ostroga, zwana także główką, to takie jakby kamienne molo, usypane przy brzegu prostopadle do nurtu. Zadaniem ostróg jest utrymanie nurtu z dala od brzegu i powodowanie osiadania między nimi niesionego przez wodę piasku, a także prostowanie zakrętów rzeki.
Motorówki PBW patrolowały brzegi i jeżeli ich załogi zauważyły uszkodzoną przez wiosenną falę ostrogę, kierowały tam ekipę naprawczą. Dzisiaj po większości ostróg na Wiśle nie ma już śladu, zostały rozmyte i spłyciły rzekę, która płynie przez to znacznie wolniej meandrując i podmywając brzegi.

  Podczas następnych lat pływałem na barkach za granicę i miałem okazję zobaczyć jak są uregulowane rzeki: Łaba, Wezera i Ren. Na poniższym zdjęciu lotniczym Łaby widać doskonale jaką rolę pełnią ostrogi. Wokół nich i między nimi zbiera się piasek, a na zakrętach rzeki są one dłuższe przy zewnętrznych brzegach. W ten sposób rzekę prostują i pogłębiają.

 

Barki toną

Wypadki na rzekach są rzadkie, jednak się zdarzają. Często się zdarza wysoki stan wody na Renie, sprawia że woda podtapia nadbrzeżne bulwary i płynie z nieprawdopodobną prędkością. Ta prędkość kulminuje się szczególnie w jednym bardzo malowniczym ale i niebezpiecznym miejscu. Rzeka przełamuje się tam przez skalista pasmo górskie

Przełom Lorelei to odcinek rzeki, w którym Ren przebija się dwoma zakrętami przez góry Taunus, prędkość wody jest tam zawsze duża nawet przy niskiej wodzie, ponieważ rzeka pokonuje skalne progi. Gdy płynęliśmy polską barką w górę rzeki, zawsze musieliśmy na tym odcinku wzywać holownik, bo nasze silniki były za słabe

W tym właśnie miejscu doszło do wypadku. Na jednym z zakrętów przełomu przewrócił się tankowiec, wiozący 2,3 tys.ton kwasu siarkowego. Część załogi zaginęła. Tankowiec płynął w dół rzeki, prawdopodobnie z prędkością 25 – 30 km/h.

Hamulce finansowe

Tak się niestety składa, że poruszając temat żeglugi śródlądowej w Polsce zawsze trzeba mówić o problemach i przeszkodach. Często czytając o tych problemach natykam się na stwierdzenie, że inwestycje w drogi śródlądowe są „niskopriorytetowe”. Jest to chyba trafne określenie, bo zawsze gdy rząd czyni oszczędności, to w pierwszym rzędzie wykreśla z planów inwestycje w drogi wodne jako mniej pilne, a że rząd ciągle ma problemy finansowe i notorycznie szuka oszczędności stan polskich rzek jest kiepski.

Regulacja rzek wymaga dużych nakładów, których skutki staną się widoczne dopiero dla kolejnych kadencji, dlatego nasze upolitycznione rządy wolą doraźnie wypłacać co roku kilkanaście miliardów odszkodowań powodzianom i na naprawę szkód, zamiast przeznaczyć te pieniądze na przykład na przesuwanie i naprawę wałów przeciwpowodziowych. Ludzie będą chwalić ten rząd, który im wypłacił odszkodowania, a nie ten, który kiedyś w przeszłości uregulował rzekę i dzięki temu nie ma powodzi.

Jedną z takich wycofanych z planów inwestycji śródlądowych jest budowa stopnia wodnego na Wiśle w Niepołomicach. Kaskada Górnej Wisły powstała w latach 50-tych XX wieku kiedy to zbudowano 3 stopnie wodne: Łączany, Dąbie i Przewóz (te dwa ostatnie w samym Krakowie).

Kolejne 3 stopnie wodne: Dwory, Smolice i Kościuszko, zostały dobudowane po 2000 roku i obecnie Kaskada, składająca się z 6 stopni umożliwia żeglugę między Oświęcimiem a Nową Hutą.

Niestety ten żeglowny odcinek Wisły kończy się na stopniu wodnym Przewóz, który funkcjonuje już od 50 lat i ciągle jest ostatnim, najniżej położonym punktem Kaskady.

Poniżej zapory w Przewozie nastąpiła erozja dna rzeki i obniżenie jej poziomu, które pociągnęło za sobą obniżenie wód gruntowych zagrażając Puszczy Niepołomickiej.

Jednostki pływające nie są w stanie prześluzować Przewozu, ponieważ dno śluzy znajduje się wyżej niż poziom wody poniżej śluzy.

Nigdy nie zakładano, że Przewóz będzie ostatnim stopniem Kaskady, w planach cały czas jest budowa kolejnych zapór, następna miała być usytuowana właśnie w Niepołomicach. Sprawa jednak została gdzieś tam wstrzymana z powodu oszczędności. W podobnej sytuacji jest sprawa budowy stopnia wodnego na Odrze w Malczycach oraz w Nieszawie, poniżej Włocławka. Kilka zdjęć Kaskady Górnej Wisły zebrałem z różnych stron internetowych.