Berlin miasto tysiąca mostów

Pamiętam jak 23 lata temu wielkie wrażenie zrobiło na mnie dwupoziomowe berlińskie metro, być może dlatego, że było to pierwsze metro, które widziałem. Pogląd na niewyobrażalny wręcz ogrom tej budowli wyrobiłem sobie na stacji, na której krzyżują się dwie linie. Schodziłem po schodach z poziomu ulicy ulicy, po której jeżdżą tramwaje do poziomu peronu metra, a z peronu wiodą schody na niższy poziom, na którym również są tory, po których jeździ metro . Tak więc pod ulicą jest tunel, w którym jeździ metro, a pod nim drugi, którym przebiega metro innej linii. Moja wyobraźnia z trudem to ogarniała, a jak pomyślałem o tym, w jaki sposób to metro budowano, dotarł do mnie cały ogrom tego przedsięwzięcia, przeprowadzanego pod całym miastem, zwłaszcza że w wielu miejscach budowano tunel pod rzekami i kanałami. Długo później byłem pod wrażeniem tej gigantycznej budowli, chociaż zdążyłem zobaczyć tylko niewielki jej wycinek. Do dziś przechowuję plan wszystkich linii z tamtych czasów.

Inną sprawą, która wydawała mi się wtedy niespotykana i zadziwiająca był widoczny na ulicach tego miasta kosmopolityzm i jakaś wzajemna tolerancja jego mieszkańców, wywodzących się z różnych grup etnicznych. Już wcześniej w innych europejskich miastach widywałem również sporo ludności czarno - lub żółtoskórej. Szczególnie dużo było ich w miastach portowych w Hamburgu, holenderskim Amsterdamie i Rotterdamie. Izolowali się jednak i zachowywali się bardzo ksenofobicznie, co miałem okazję zaobserwować w dzielnicy tureckiej w Rotterdamie, byłem zmuszony przejść przez tą dzielnicę wieczorem. W Berlinie nic takiego nie miało miejsca, na ulicach jest mnóstwo ludzi różnych ras przemieszanych ze sobą i chyba zbratanych.

W ubiegłym roku miałem okazję znowu odwiedzić to zadziwiające miasto, tym razem duże wrażenie wywarł na mnie wielopoziomowy dworzec kolejowy.

Berlin bardzo się zmienił po zjednoczeniu Niemiec, przybyło wiele nowoczesnych budynków, estakad i rozwiązań komunikacyjnych, jednak wzajemna tolerancja i poszanowanie mieszkańców wydają się być nienaruszone.

Oczywiście mnie jako barkarza najbardziej interesowały drogi śródlądowe, po których kiedyś pływałem.

Nie bez powodu nazywają Berlin miastem tysiąca mostów. Rzeki Hawela i Szprewa oraz kilkadziesiąt, kanałów śródlądowych, tworzą sieć, w której łatwo zabłądzić.

Wisła - dzika rzeka

Trudno uwierzyć, że pływały po niej barki.
Kiedyś jednak po tej rzece pływałem. W latach 80-siątych ubiegłego wieku (wydaje się, że to bardzo dawno temu było) woziliśmy barkami brazylijską rudę z Gdańska do Bydgoszczy, gdzie była przeładowywana na wagony kolejowe i jechała dalej na południe. Czasami zdarzało się nam też wozić z Gdańska pszenicę, również do Bydgoszczy. Dość często wozilikśmy kamień do budowy dróg z kamieniołomu w pobliżu Bydgoszczy do Malborka, a ze słyszenia wiem, że w latach 70-siątych XX wieku kilka bydgoskich barek wiozło transport ziemniaków z Bydgoszczy do Kaliningradu..
Pod koniec lat 80-siątych XX wieku pływałem na pchaczu "Koziorożcu" To dość duży statek i w tamtym czasie pływało na nim 4 ludzi załogi. Zazwyczaj pchalismy dwa kontenery, na których znajdowało się 800 ton ładunku. Przez cały sezon nawigacyjny woziliśmy żwir wydobywany z dna Wisły w pobliżu Bydgoszczy do portu bydgoskiego na rzece Brdzie. W następny sezon również woziliśmy żwir wiślany ale do Elbląga. Najpierw przez śluzę w Białej Górze i rzekę Nogat, a później przez śluzę w Gdańskiej Głowie, rzekę Szkarpawę i Zalew Wiślany.
Później zostawiliśmy ten żwir innej jednostce i pływaliśmy przez miesiąc w Gdańsku jako jednostka pomocnicza wielkiego pływającego dźwigu "Maja", który należał do PRO i miał zdemontować most Siennicki na Gdańskiej Przeróbce, który był właśnie remontowany. Mam nawet zdjęcia z tamtego okresu ale liche.

Jeszcze później w tym samym sezonie nawigacyjnym skierowano nas do Włocławka, do pracy przy budowie bulwarów. Polegała ona na tym, że przestawialiśmy kontenery ze żwirem ze środka rzeki, gdzie były ładowane - do brzegu.
Pamiętam, że w tamtych czasach budowle regulacyjne na Wiśle były dobrze utrzymane i cały czas naprawiane. Funkcjonowały wtedy finansowane przez państwo Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego (PBW), które odpowiadały za utrzymanie w dobrym stanie technicznym ostróg na poszczególnych odcinkach rzeki. Ostroga, zwana także główką, to takie jakby kamienne molo, usypane przy brzegu prostopadle do nurtu. Zadaniem ostróg jest utrymanie nurtu z dala od brzegu i powodowanie osiadania między nimi niesionego przez wodę piasku, a także prostowanie zakrętów rzeki.
Motorówki PBW patrolowały brzegi i jeżeli ich załogi zauważyły uszkodzoną przez wiosenną falę ostrogę, kierowały tam ekipę naprawczą. Dzisiaj po większości ostróg na Wiśle nie ma już śladu, zostały rozmyte i spłyciły rzekę, która płynie przez to znacznie wolniej meandrując i podmywając brzegi.

  Podczas następnych lat pływałem na barkach za granicę i miałem okazję zobaczyć jak są uregulowane rzeki: Łaba, Wezera i Ren. Na poniższym zdjęciu lotniczym Łaby widać doskonale jaką rolę pełnią ostrogi. Wokół nich i między nimi zbiera się piasek, a na zakrętach rzeki są one dłuższe przy zewnętrznych brzegach. W ten sposób rzekę prostują i pogłębiają.

 

Barki toną

Wypadki na rzekach są rzadkie, jednak się zdarzają. Często się zdarza wysoki stan wody na Renie, sprawia że woda podtapia nadbrzeżne bulwary i płynie z nieprawdopodobną prędkością. Ta prędkość kulminuje się szczególnie w jednym bardzo malowniczym ale i niebezpiecznym miejscu. Rzeka przełamuje się tam przez skalista pasmo górskie

Przełom Lorelei to odcinek rzeki, w którym Ren przebija się dwoma zakrętami przez góry Taunus, prędkość wody jest tam zawsze duża nawet przy niskiej wodzie, ponieważ rzeka pokonuje skalne progi. Gdy płynęliśmy polską barką w górę rzeki, zawsze musieliśmy na tym odcinku wzywać holownik, bo nasze silniki były za słabe

W tym właśnie miejscu doszło do wypadku. Na jednym z zakrętów przełomu przewrócił się tankowiec, wiozący 2,3 tys.ton kwasu siarkowego. Część załogi zaginęła. Tankowiec płynął w dół rzeki, prawdopodobnie z prędkością 25 – 30 km/h.

Hamulce finansowe

Tak się niestety składa, że poruszając temat żeglugi śródlądowej w Polsce zawsze trzeba mówić o problemach i przeszkodach. Często czytając o tych problemach natykam się na stwierdzenie, że inwestycje w drogi śródlądowe są „niskopriorytetowe”. Jest to chyba trafne określenie, bo zawsze gdy rząd czyni oszczędności, to w pierwszym rzędzie wykreśla z planów inwestycje w drogi wodne jako mniej pilne, a że rząd ciągle ma problemy finansowe i notorycznie szuka oszczędności stan polskich rzek jest kiepski.

Regulacja rzek wymaga dużych nakładów, których skutki staną się widoczne dopiero dla kolejnych kadencji, dlatego nasze upolitycznione rządy wolą doraźnie wypłacać co roku kilkanaście miliardów odszkodowań powodzianom i na naprawę szkód, zamiast przeznaczyć te pieniądze na przykład na przesuwanie i naprawę wałów przeciwpowodziowych. Ludzie będą chwalić ten rząd, który im wypłacił odszkodowania, a nie ten, który kiedyś w przeszłości uregulował rzekę i dzięki temu nie ma powodzi.

Jedną z takich wycofanych z planów inwestycji śródlądowych jest budowa stopnia wodnego na Wiśle w Niepołomicach. Kaskada Górnej Wisły powstała w latach 50-tych XX wieku kiedy to zbudowano 3 stopnie wodne: Łączany, Dąbie i Przewóz (te dwa ostatnie w samym Krakowie).

Kolejne 3 stopnie wodne: Dwory, Smolice i Kościuszko, zostały dobudowane po 2000 roku i obecnie Kaskada, składająca się z 6 stopni umożliwia żeglugę między Oświęcimiem a Nową Hutą.

Niestety ten żeglowny odcinek Wisły kończy się na stopniu wodnym Przewóz, który funkcjonuje już od 50 lat i ciągle jest ostatnim, najniżej położonym punktem Kaskady.

Poniżej zapory w Przewozie nastąpiła erozja dna rzeki i obniżenie jej poziomu, które pociągnęło za sobą obniżenie wód gruntowych zagrażając Puszczy Niepołomickiej.

Jednostki pływające nie są w stanie prześluzować Przewozu, ponieważ dno śluzy znajduje się wyżej niż poziom wody poniżej śluzy.

Nigdy nie zakładano, że Przewóz będzie ostatnim stopniem Kaskady, w planach cały czas jest budowa kolejnych zapór, następna miała być usytuowana właśnie w Niepołomicach. Sprawa jednak została gdzieś tam wstrzymana z powodu oszczędności. W podobnej sytuacji jest sprawa budowy stopnia wodnego na Odrze w Malczycach oraz w Nieszawie, poniżej Włocławka. Kilka zdjęć Kaskady Górnej Wisły zebrałem z różnych stron internetowych.

Malczyce. Budowa bez końca

Można znaleźć w internecie fotki ze słynnej wiecznej budowy, która trwa już na Śląsku od lat. Jej ciągłe trwanie doprowadziło już do upadku żeglugę towarową na Odrze, która nie może się odbywać ze względu na spłycenie rzeki poniżej Brzegu Dolnego. Towary ze Śląska (głównie węgiel ale również stal i miedź) nie mogą już płynąć za granicę ani do Szczecina tek jak to robiły przez prawie 200 lat. Teraz jeżdżą TIR-ami.

Zapewne wiele biur projektowych zarobiło już mnóstwo kasy od 40 lat tworząc ciągle nowe wersje projektu tej inwestycji.

Być może budowa była już tematem prac magisterskich i doktorskich. Jak widać na zdjęciach część planów już nawet została zrealizowana, niestety kilka lat temu budowa stanęła na dobre i miejscami zarasta lasem.

W 1957 roku został oddany do użytku stopień wodny w Brzegu Dolnym na Odrze. Jest to dwudziesty drugi stopień wodny wchodzący w skład kaskady górnej Odry. Otóż okazało się, że poniżej stopnia wodnego na rzece następuje z czasem erozja, dno rzeki i poziom wody obniżają się, podobnie jak poziom wód gruntowych. Tak właśnie dzieje się na Wiśle, poniżej Włocławka oraz w Krakowie, poniżej stopnia wodnego „Przewóz” i tak samo dzieje się w  Brzegu Dolnym. Wszędzie zachodzi konieczność budowy kolejnego stopnia wodnego w dole rzeki, poniżej stopnia istniejącego. Dlatego właśnie podjęto decyzję o budowie stopnia na odrze w Malczycach 19 kilometrów poniżej stopnia w Brzegu Dolnym. 

Dzięki niemu po Odrze miały znowu pływać barki, miały przestać wysychać łąki i lasy poniżej Brzegu Dolnego, na jakiś czas. Później - jeżeli stopień w Malczycach powstanie - trzeba będzie budować niżej kolejny stopień wodny. Niestety tempo tych robót już wykończyło już żeglugę na Odrze przy budowie Malczyc pracuje już drugie pokolenie budowlańców, a końca nie widać?

Polskie barki nie doczekały się końca budowy i poszły na złom. Każda jednostka pływająca, żeby zostać dopuszczona do wożenia towarów musi posiadać świadectwo pływalności – klasę – nadawane przez Polski Rejestr Statków (PRS). Odnawiane jest ono okresowo co 5 lat. W celu uzyskania takiego świadectwa trzeba przeprowadzić szereg remontów, których koszt wynosi często kilkaset tysięcy złotych. Nie jest to jakimś wielkim problemem jeżeli barka pływa i zarabia, ale ..., nikt nie robi kosztownego remontu jeżeli jednostka ma stać i rdzewieć.

Każdy jacht ma swoją marinę

20 lat temu, gdy funkcjonowała NRD, jedynymi motorówkami jakie można było zobaczyć na należących do tej republiki śródlądowych drogach wodnych, były łodzie motorowe straży granicznej i policji wodnej. Tych pierwszych było bardzo dużo w okolicach Berlina i na dolnym odcinku Łaby. W Czesie 20 lat, które minęły od zjednoczenia Niemiec zaszły w tej dziedzinie ogromne zmiany.

Teraz można tam napotkać prawie wyłącznie prywatne jachty.

Na terenie całej NRD powstało mnóstwo przystani dla jachtów motorowych

i żaglowych,

cumuje w nich mnóstwo eleganckich, drogich jachtów

oraz lichych, byle jakich motorówek.

Podczas urlopów i weekendów całe rzesze ludzi, młodych i starych, wsiadają do tych łódek i spędzają czas wolny na wodzie. Taka u nich tradycja.

Mosty roasną jak grzyby ...

Gdy barka płynęła coraz dalej na zachód, kanał coraz bardziej sprawiał wrażenie placu budowy, na którym cały czas praca wre.

W trakcie dostosowywania dróg śródlądowych byłej NRD do standardów zachodnich dróg wodnych kanały NRD-owskie są sukcesywnie poszerzane i umacniane.

Zanim kanał będzie można poszerzyć, najpierw trzeba wymienić wszystkie zawieszone nad nim mosty. Stare mosty są za krótkie dla nowej zwiększonej szerokości kanału.

Każdy nowy most jest stawiany w ten sposób, że jeden jego przyczółek przylega do brzegu starego kanału,

a drugi jest od brzegu oddalony.

Brzeg zostanie później przesunięty do tego drugiego filaru i kanał zyska nową szerokość.