Czy żyjemy na Kujawach?

Chociaż chciałbym się odżegnać o polityki to w wielu wypadkach nie jest to możliwe, bo zbyt głęboko wniknęła ona we wszystkie dziedziny naszego życia. Następstwa polityczne w życiu codziennym nie dają się zignorować. To w dużej mierze z przyczyn politycznych Bydgoszcz zatraciła gdzieś swoją kujawskość, która o dziwo przetrwała w mniejszych miejscowościach wokół miasta. Przynależność Bydgoszczy do Polski przed XIV wiekiem często przerywana była chwilowym panowaniem książąt pomorskich, a nawet krzyżaków. Jednakże od XIV do XVIII wieku, nasze miasto należało do Kujaw. Może o tym świadczyć fakt, że na sejmiku kujawskim w Radziejowie często poruszane były sprawy Bydgoszczy. Za czasów zaborów nasze miasto zaczęło być kojarzona z kanałem i okręgiem nadnoteckim. Po powrocie do Polski w XX wieku również nie była Bydgoszcz związana z Kujawami. Zamieszkiwała ja pewna liczba ludności niemieckiej, a osiedli tu Polacy pochodzili nie tylko z Kujaw, ale również z Pomorza, Wielkopolski i Mazowsza. Podczas II wojny i okupacji 1939 – 44, polityka germanizacyjna Niemców w Bydgoszczy, była bardzo skuteczna. Polacy byli wysiedlani, a ci którzy nie chcieli być przesiedleni, mieć pracę i dostawać kartki na chleb, musieli podpisać folkslistę i tym samym stać się półniemcami (Niemcami gorszej kategorii). Gdy po wojnie Niemcy odeszli, opustoszałą Bydgoszcz znów zalała fala ludności napływowej.

Moja mama na przykład pochodzi z Lucimia koło Koronowa, jest więc niewątpliwie Pomorzanką. Ojciec pochodzi spod Lwowa, więc jest Ukraińcem. Kim więc jestem ja, będąc rodowitym Bydgoszczaninem? Większość czytelników tego bloga jest zapewne w podobnej sytuacji. Ja jeszcze zdaję sobie sprawę, ze związku Bydgoszczy z Kujawami, ale moje dzieci, również rodowici Bydgoszczanie, już nie. Władze naszego miasta z nieznanych mi przyczyn starają się żeby te związki dokładnie zatrzeć. Jest wprawdzie w naszym mieście jedna ulica Kujawska ale nie utwierdza nas ona w przynależności do Kujaw. Raczej kojarzymy ją z tym, że wyjeżdżając Kujawską z Bydgoszczy jedziemy w kierunku Kujaw. Nazwa naszego województwa Kujawsko – Pomorskie, zmusza nas do refleksji i spekulacji, odkąd dokąd jest ono kujawskie, a w którym miejscu już pomorskie. Zazwyczaj uznajemy, że Bydgoszcz to już część pomorska. Zdają się na to wskazywać takie nazwy jak: Filharmonia Pomorska, Galeria Pomorska itp. Dlaczego nie Kujawskie? Dlaczego przymiotniki kujawskie są pomijane przy nazywaniu szkół, zespołów sportowych, muzeów itp.? czy wstydzimy się kujawskości?

Inną sprawą w naszym mieście, którą wydaje mi się, że zupełnie niepotrzebnie się pomija, jest jego międzynarodowość. Bydgoszcz jest przecież swego rodzaju ewenementem – miastem polsko-niemieckim. Niemcy starali się wprawdzie usunąć z naszego miasta wszystkie ślady polskości, burzyli polskie kościoły – jak choćby ten na rynku, którego nie udało im się dopasować do niemieckiej kultury. Zmieniali wygląd zewnętrzny niektórych polskich kamieniczek. Zbudowali również wszystkie budynki użytku publicznego w naszym mieście nie licząc oczywiście tych współczesnych. Uważam że tymi nowoczesnymi budynkami nie powinniśmy się za bardzo chwalić, no bo jak wygląda przy starym urzędzie wojewódzkim, dobudowany do niego wieżowiec i blok na Konarskiego? Jak wygląda Urząd Skarbowy na ulicy Wojska Polskiego, na Rejtana lub Fordońskiej? Jak wygląda bank pocztowy czy obecny Bank Ochrony Środowiska? Moim zdaniem przypominają one brzydkie klocki. Po II wojnie światowej Polska Ludowa pomimo, że traktowała miasto jako poniemieckie zaczęła pomijać i przemilczać wpływy niemieckie w architekturze i budownictwie. Kościoły ewidentnie ewangelickie zostały przemienione w na katolickie, bo po odejściu Niemców nie było przecież w Bydgoszczy ewangelików.
Pomimo starań ani Niemcom nie udało się usunąć wszystkich śladów wpływów polskich ani tym bardziej władzy ludowej nie udało się zatrzeć wpływów niemieckich. Ewidentnie niemiecki pozostał Kanał Bydgoski, wszystkie budynki użyteczności publicznej, a także inne na przykład pałacyk Lojda oraz kościoły ewangelickie np. ten na Placu Kościeleckich. Jako pamiątka polskości pozostał kościół Farny, Kolegium Jezuitów, kościół Klarysek i Bernardynów, a także niektóre z kamieniczek na starym mieście. Dlaczego więc teraz, gdy nie ma już w naszym mieście ani władzy ludowej, ani Niemców nie potrafimy chwalić się międzynarodowością Bydgoszczy?

Unia wymusi?

Mam nadzieję, że Ci którzy wiernie śledzą dzieje Kanału na moim blogu orientują się już, że w drugiej połowie XX wieku, znaczenie drogi wodnej Wisła – Odra mocno podupadło. W dzisiejszych czasach możemy na nią spojrzeć z zupełnie odmiennej perspektywy. Przecież Polska stała się częścią Europy, a inne kraje europejskie chcą handlować z Rosją. Turyści wodni z tych krajów z pewnością chętnie przepłynęliby swoimi jachtami motorowymi z Odry Na Wisłę i na Mazury. Niektórzy już to robią pomimo niesprzyjających warunków na szlaku. Nie jest to jednak zjawisko masowe, postrzegani są przez znajomych jako straceńcy ryzykujący życie w polskiej dziczy.

Podczas mojego pływania w Żegludze, Kanał Bydgoski eksploatowany był sporadycznie przez barki holowane, wożące kamień z Górnej Noteci. Drogą wodną Odra – Wisła, kursowały tylko jednostki pływające, płynące z Odry do baz remontowych w Czarnkowie, Bydgoszczy i Chełmnie. Cała ta droga śródlądowa mocno podupadła z powodu zaniedbania, jakiekolwiek nakłady na jej utrzymanie i remonty wydawały się naszym kolejnym rządom nieuzasadnione. Z relacji innych członków załóg, dowiedziałem się, że jest to szlak mało używany, chociaż jeszcze w latach 70-tych panował na nim dosyć duży ruch. Często dochodziło wtedy do ostrych sporów między Żeglugą Bydgoską, a właścicielami okolicznych łąk położonych w rejonie Białośliwia, Szamocina i Ujścia. Powstało na tych terenach, jakby zagłębie siana, słynne na całą Polskę. Podnoszenie wody, umożliwiające sprawną żeglugę, podtapiało część tych sianodajnych łąk i przynosiło straty ich właścicielom. Sam fakt trwania sporu między Żeglugą, a producentami siana, zdaje się świadczyć o jej słabnącym znaczeniu w tamtych czasach. Stopnie wodne, a więc jazy i śluzy powstały przecież głównie po to, żeby usprawnić transport śródlądowy w tamtym rejonie, a nie po to, żeby ułatwić produkcję siana.

Dopiero po tym jak miałem okazję obejrzeć drogi śródlądowe Niemiec, byłem w stanie odnieść się do bardzo niskiego standardu tej drogi wodnej, a więc: przestarzałe stopnie wodne i śluzy, zbudowane przez Niemców przed I wojną i od tamtej pory nie unowocześniane, wszystkie urządzenia uruchamiane są korbami – także te na jazach; kanały dojazdowe do śluz, w których woda stoi są z roku na rok coraz płytsze; niskie mosty, dokuczliwe dla pustych barek; nie umocnione brzegi; brak miejsc postojowych z oświetleniem, przyłączem elektrycznym i śmietnikiem; brak miejsc do tankowania i pobierania wody. Dla turystów bardzo dotkliwy jest brak bezpiecznych przystani , w których mogliby, bez obawy zniszczenia i okradzenia zostawiać swoje jachty i łodzie idąc zwiedzać okolice.

Znajduje się na tym szlaku także unikatowa ciekawostka na skalę światową – śluza w Krostkowie, niedaleko Białośliwia.

Śluza ta znajduje się na terenie wyjątkowo grząskim i bagnistym, murowane są tylko jej głowy. W odróżnieniu od innych śluz na tym szlaku, nie posiada ona przy górnym wjeździe wrót klapowych, wyposażona jest w dwuskrzydłowe wrota, zarówno od dołu jak i od góry śluzy. Komora śluzy w Krostkowie wykonana jest podobno z darni i faszyny, chociaż po wpłynięciu do niej wydawało mi się, że boczne ściany komory usypane są z ziemi. Barki cumują do metalowych słupów, stojących w rzędach po obu stronach komory. Pomiędzy tymi słupami, a boczną ścianą śluzy, przypominającą wał ziemi, znajduje się pas wody tak jak przy brzegu rzeki. Pokonywany tą śluzą stopień wodny ma niecałe 0,5 m wysokości, myślę że gdyby był wyższy woda chyba rozmyłaby śluzę. W ten sposób skonstruowanej śluzy nigdy więcej nie widziałem, ani w Polsce ani za granicą.

Trasport bez regulacji prawnych

Nie róbmy sobie  złudzeń, że zmodernizowanie dróg śródlądowych wystarczy do rozwoju żeglugi w Polsce, trzeba jeszcze doprowadzić do tego, żeby właściciel ładunku widział swój interes w transporcie śródlądowym. Przedsiębiorcy zazwyczaj kalkulują i analizują wszystkie swoje koszty. Biorą pod uwagę ile będą musieli zapłacić za przejazd ciężarówki przez drogi i autostrady, a ile wyniesie oplata kanałowa za wysłanie barki. Ustalają, co im się bardziej opłaci i wybierają tańszy środek transportu. W celu wypromowania transportu śródlądowego należałoby, więc może odstąpić od pobierania opłat za wożenie towarów do kraju tą drogą, a z kolei zwiększyć opłaty za wjazd ciężarówek. Od dawna nie nowelizowano w tym zakresie ustawy o drogach publicznych i ustawy o transporcie drogowym.

Wracając jednak do kalkulacji, oczywistym wydaje się, że jeżeli na jedną barkę, załaduje się 1000 ton towaru to dowożąc go do miejsca przeznaczenia, zużyje ona znacznie mniej paliwa niż 50 dwudziestotonowych ciężarówek, a opłacenie 2 członków załogi barki, będzie mniej kosztowne od opłacenia 50 kierowców ciężarówek. Przy tym oprócz właściciela ładunku zyskaliby jeszcze wszyscy obywatele, bo o 50 TIR-ów mniej na naszych i tak przepełnionych drogach, to po pierwsze mniejsze zagrożenie wypadkami, a po drugie mniej spalin, dziur i kolein.

Pomimo tej oczywistości cała sprawa nie jest taka prosta, w przeciwnym wypadku dawno już zagraniczni przedsiębiorcy dowoziliby towar do swoich zakładów i marketów znajdujących się w Szczecinie, Gorzowie czy Kostrzyniu, drogą wodną. Do Gorzowa takie barki 1000 tonowe mogłyby dopływać z Niemiec przy odpowiednim stanie wody, do Szczecina barki takie, mogą dopływać przy każdym stanie wody. Znajdują się w tych miastach porty śródlądowe i nabrzeża, jednakże zagraniczne przedsiębiorstwa z nich nie korzystają. Ten sposób transportu wymagałby od nich ponoszenia dodatkowych kosztów, związanych z przeładowaniem towaru na samochody oraz dowiezieniem go do marketu, bo niewiele z nich stoi nad samą wodą. Właśnie te dodatkowe koszty powstrzymują właścicieli marketów od korzystania z transportu śródlądowego. Skoro Polacy pozwalają im wjeżdżać ciężkimi ciężarówkami do miast i dojeżdżać do samych marketów, dlaczego mieliby dobrowolnie ponosić dodatkowe koszty? Taniej im wychodzi załadowanie ciężarówki u dostawcy towaru i rozładowanie tej samej ciężarówki dopiero przy markecie.

Mamy już w Polsce setki, a może nawet tysiące różnych super i hiper marketów oraz dyskontów, do wszystkich towar dowożony jest potężnymi ciężarówkami, które niszczą drogi. Nagminnie zdarza się, że dojeżdżając do marketów przez środek miasta TIRY mijają dzielnice mieszkalne, przyspieszając dewastację starych budynków, w których drżą wszystkie stropy i szyby w oknach, gdy obok nich przejeżdża 20 tonowy kolos. Dodatkowo często zarywają kanalizację, uszkadzają podziemną infrastrukturę miejską i rozjeżdżają krawężniki.

Nasze władze samorządowe mogą temu zaradzić negocjując warunki budowy kolejnych marketów i zakazując ich właścicielom wjazdu ciężkimi ciężarówki na ulice miast, nie byłoby w tym oczywiście nic nowego. W innych krajach Europy jak na przykład w Niemczech, Francji, Holandii i innych, problem z ciężarówkami został rozwiązany już kilkadziesiąt lat temu i nie do pomyślenia jest, żeby, w którymś z tych państw, do centrum miasta można było wjechać TIR-em. Markety powstają przeważnie na obrzeżu miast, a te do których można dojechać tylko miejskimi ulicami, muszą być zaopatrywane przez małe samochody dostawcze, które mogą dojeżdżać do nich tylko w określonych godzinach, poza szczytem. Duże ciężarówki lub barki przywożą towar do wielkich przeładowni zbudowanych w pobliżu miasta, ale poza jego granicami, które są własnością sieci marketów. Przez teren miasta TIR–y mogą przejeżdżać tylko oznaczonymi drogami, oddalonymi od budynków i osłoniętymi ekranami.

Gdyby nasze władze właściwie rozumiały rozwój komunikacji i transportu, przeniosłyby ten wzorzec do Polski, bo jest dobry. Wymagałoby to jednak współdziałania władz centralnych i samorządowych oraz polityków, chociażby przy ustalaniu tras obwodnic, omijających miasta, dróg przelotowych, omijających dzielnice mieszkalne oraz znajdowaniu środków potrzebnych do ich budowy i modernizacji oraz kształtowanie opinii publicznej. Na razie zamiast dyktować warunki takiemu Carrefurowi, Geantowi, Auchanowi, Netto, Lidlowi i innym marketom (np. właścicielom Focus Parku) oraz wymuszać na nich podczas negocjacji warunków budowy, zaopatrywania obiektów w obrębie miasta wyłącznie małymi samochodami dostawczymi, nasi włodarze dają sobą manipulować. Właścicielom marketów łatwiej i taniej jest przekonać władze miasta do wprowadzania TIR-ów poprzez całe miasto do samego marketu, niż wybudować przeładownię za rogatkami miasta. Opinia publiczna, a więc mieszkańcy miast w imieniu, których władze miejskie podejmują decyzje, najczęściej nie jest informowana o szczegółach negocjacji.

Ku pamięci -Sebastian Malinowski

Powinien być na tym blogu obecny Sebastian Malinowski, którego mówiąc po staropolsku „nie godzi się nam” zapominać. Postanowiłem więc co pewien czas przypominać o nim, choćby w kilku słowach. Niektórzy z nas znali go dłużej i spotykali na co dzień. Inni mieli okazję widywać go tylko z rzadka i sporadycznie. Ja miałem to szczęście, że zdążyłem go poznać niemal w ostatniej chwili, pół roku temu. Strasznym mi się teraz wydaje, że przecież mogłem nie zdążyć, o ileż uboższy byłby wtedy mój świat. Żałuję również, że los nie zetknął mnie z nim wcześniej.

Po raz pierwszy zobaczyłem Sebastiana w Muzeum Kanału Bydgoskiego. Tam także po raz pierwszy, odczułem na sobie magiczną moc jego osobowości. W zetknięciu z entuzjazmem Sebastiana wszystkie moje plany i zamierzenia, stały się nagle łatwe do zrealizowania. Szukałem akurat możliwości wydania w formie książki wspomnień o pływaniu na statkach śródlądowych. Byłem już tym szukaniem mocno zniechęcony. Osoby, z którymi próbowałem o tym rozmawiać, byli skłonni poświęcić mi swój czas i uwagę tylko w ściśle określonych godzinach. Często wymawiali się innymi ważnymi sprawami. Wydawnictwa, które odwiedziłem okazywały się bardzo pazerne. Nie miałem żadnych doświadczeń związanych z wydawnictwami i ten rynek zaskoczył mnie swoją drapieżnością. Obojętność ludzi, o których myślałem, że nie powinni być obojętni z racji zajmowanego stanowiska sprawiła, że przestałem myśleć o powodzeniu i osiągnięciu celu. Początkowo myślałem, że Bydgoszczan będą interesowały sprawy związane z Kanałem Brdą i pływaniem po nich, a później doszedłem do wniosku, że myśląc tak byłem bardzo naiwny.

Wszystko się zmieniło gdy spotkałem Sebastiana. W pierwszej chwili bardzo się zdziwiłem, wszyscy do tej pory traktowali mnie jak petenta, a on mi pokazał, że nie można się czymś interesować tylko do 15-stej, a później już nie. Nie można być w coś zaangażowanym wyłącznie w godzinach pracy. Sebastian angażował się całym sobą i rzadko komuś odmawiał swego czasu, a przecież miał także rodzinę, którą bardzo kochał. Zetknięcie z tym nietuzinkowym człowiekiem, również we mnie, podobnie jak w wielu innych, rozpaliło płomień lokalnego patriotyzmu. Dzięki niemu spojrzałem na nasze miasto zupełnie inaczej i myślę, że pewna część Sebastiana ciągle jeszcze tkwi w wielu ludziach.

Polska rzeczywistość śródlądowa

Zapomnienie i zaniedbanie dotyczy nie tylko Kanału Bydgoskiego i nie tylko drogi wodnej Odra - Wisła. Żegluga i transport śródlądowy w całej Polsce zamiera i przestaje funkcjonować. Warunki utrzymujące się obecnie na drogach wodnych uniemożliwiają dokonywanie jakichkolwiek stałych przewozów. Przyczyny złego stanu w jakim znajdują się polskie drogi śródlądowe są na ogół znane. Można powiedzieć, że są one historyczno - polityczno - kulturowe. Przyczyny kulturowe postawiłbym nawet na pierwszym miejscu, nie jest bowiem tajemnicą, że transport śródlądowy i budownictwo wodne jest obce polskiej kulturze. Jeżeli nawet w Polsce przedrozbiorowej istniała jakaś wodniacka tradycja, to trzeba pamiętać o tym, że nasi zaborcy podzielili cały kraj na trzy części. Po tym podziale największa polska rzeka Wisła zaczęła płynąć przez terytoria trzech państw nie współpracujących ze sobą. Zamiast więc scalać kraj i rozwijać się jako droga śródlądowa, podzielona na trzy części rzeka, straciła swoje transportowe znaczenie. Odbywające się na niej przewozy do dzisiejszego dnia mają charakter lokalny.

Dolny odcinek Wisły, Odra i większość jej dorzecza w naszych granicach znalazły się na stałe dopiero po 1945 roku. Wszystkie drogi wodne śródlądowe leżące na terenach przejętych od Niemców powstały dzięki niemieckiej myśli technicznej, technologii i tradycji budownictwa wodnego. Władający przez dziesięciolecia tymi drogami wodnymi Prusacy, a później Niemcy, otworzyli drogę wodną Odra – Wisła, budując 22 śluzy i zbudowali Kanał Gliwicki z sześcioma śluzami oraz zdążyli zbudować 22 śluzy na górnej Odrze. Oprócz budowy kanałów i stopni wodnych przez cały czas budowali i konserwowali obiekty zapewniające bezpieczną żeglugę tj.: wały przeciwpowodziowe, umocnienia brzegowe, tamy poprzeczne (tzw. główki) i nabrzeża oraz pogłębiali rzeki i kanały. Nawet dzisiaj, pomimo że ich barki po Odrze już nie pływają, główki na niemieckim brzegu są naprawione i całe, a na polskim porozmywane.
W Polsce nie ma śródlądowej tradycji, myśli technicznej, ani szkolnictwa, które by taką myśl wykształciło, ani publikacji, które by taką myśl propagowały. Szkoły żeglugi śródlądowej, to zupełnie co innego, zaspokajają one potrzeby armatorów, kształcą marynarzy do pływania po drogach śródlądowych. Nie wiadomo jednak kto ma uczyć tych, którzy będą umieli takie drogi budować i konserwować.

W regionach naszego kraju, w których gospodarzyli inni zaborcy transport śródlądowy w ogóle się nie rozwinął. Rozwinięty tylko w jednej części Polski, zdawał się być, po ostatecznym ustaleniu przebiegu naszych obecnych granic, przeszkodą w integracji całego kraju. Tymczasem po wojnie, potrzeby był czynnik integrujący, którym stała się kolej, intensywnie w PRL-u rozbudowywana. Tym bardziej, że jej budowa okazała się tańsza niż udrażnianie rzek. W obecnych czasach możemy stwierdzić, że socjalistycznym wizjonerom zabrakło może dalekowzroczności, bo przecież rozbudowane drogi wodne nie służą wyłącznie transportowi. Trzeba ich rozwój rozpatrywać w szerszym kontekście, który obejmuje gospodarkę komunalną, zaopatrywanie w wodę przemysłu, rolnictwa, stworzenie bazy dla rekreacji i działania przeciwpowodziowe.

Kluczowe znaczenie w zniszczonym wojną kraju miały jednak niewielkie doraźne koszty rozbudowy kolei i szybki rezultat. W niedługim czasie koleje opanowały prawie cały transport towarów i później zazdrośnie tego monopolu strzegły. Zdobycie ładunków dla barek stało się trudne, zwłaszcza, że transport śródlądowy często podlegał temu samemu ministerstwu co faworyzowana przez nie kolej. W efekcie spowodowało to całkowite odejście Polski od transportu śródlądowego i od budownictwa wodnego. Sporadycznie budowano bulwary w niektórych miastach i markowano miejscowe pogłębianie rzek. Brak wiedzy, świadomości i tradycji wodniackich, połączony z zaborczością kolei, wpłynął na degradację wszystkich dróg wodnych, utrzymywanych przedtem w dobrym stanie przez Niemców. Po kilkudziesięciu latach nicnierobienia, przestały one w końcu być drożne, zarówno dla żeglugi, jak nawet dla dużej wody, powodując w następstwie powodzie.

Wracając do spraw Kanału

Po ustaleniu granicy na Odrze, cała droga wodna Odra - Wisła znalazła się więc na terytorium Polski, chociaż nigdy nie była częścią polskiej infrastruktury. Stopniowo ta odcięta od niemieckiej sieci dróg macka obumierała, podczas gdy cały organizm, który stanowią drogi śródlądowe  po zachodniej stronie Odry, żyje nadal i się rozwija. Śluzy na niemieckich drogach śródlądowych wciąż są nowocześniejsze i większe, przepływają przez nie coraz większe jednostki pływające, coraz więcej jest portów i wygodnych przystani nawet niewielkie firmy budują swoje własne przeładownie przy kanałach bo im się to opłaca. Droga Odra – Wisła pomimo, że ciągle jeszcze figuruje w niemieckich poradnikach, jako droga śródlądowa utraciła swoje zdolności żeglugowe i obecnie niewiele ze współczesnych barek europejskich zmieściłoby się w jej śluzach.

 

Obecnie jednakże nastały wreszcie czasy, w których staliśmy się w rzeczywistości częścią Europy i wypadałoby żeby nasze drogi śródlądowe chociaż trochę przypominały europejskie. Nie ma możliwości żeby od razu przystosować je do żeglugi barek towarowych. Jednak doskonale mógłby się na nich rozwijać ruch turystyczny i do tego należałoby je przygotować. Powoli staje się to ciałem w pobliżu naszej zachodniej granicy. Powstają przystanie wodniackie, tak zwane mariny wyposażone w wygodne pomosty, oświetlenie, krany z wodą, a niektóre nawet w paliwo dla łodzi motorowych. Jak na razie takie przedsięwzięcia nie obejmują drogi wodnej Odra – Wisła. Jej bagniste i niedostępne brzegi, brak wygodnych pomostów i przystani, bazy paliwowej, noclegowej i gastronomicznej powodują, że zachodni turyści wolą odwiedzać nasz region samochodami. Przy szosach bowiem mają do dyspozycji liczne stacje benzynowe, motele i wygodne parkingi.

Wielka szkoda, że w obecnym stanie drogi śródlądowe w Wielkopolsce i na Kujawach nie nadają się do turystyki i rekreacji. Mają one przecież dużo walorów turystycznych, krajobrazowych oraz posiadają interesujące zabytki. Wiadomym jest również, że istnieje duża grupa turystów, którzy chcieliby tę ziemię oglądać, ponieważ są z nimi związani sentymentalnie. Turystyka wodna to ulubione zajęcie wszystkich Niemców. Osobiście widziałem całe tysiące jachtów i jachcików pływające po jeziorach, rzekach i kanałach Niemiec. Na pewno wielu ich użytkowników chciałoby zrobić sobie wycieczkę i obejrzeć słynną drogę wodną Odra – Wisła. W obecnych warunkach wiąże się to jednakże z ryzykiem, że zabraknie wody pitnej, paliwa, że nie będzie którędy wyjść na brzeg, że nie będzie strzeżonego miejsca żeby zostawić jacht itp. itd. Niemcy mają bardzo dokładne i aktualne przewodniki więc już u siebie w domu sprawdzają co polskie drogi śródlądowe mają im do zaoferowania. Na którym kilometrze rzeki lub kanału znajduje się postój i czy jest w nim na przykład ubikacja, bar, prąd, woda, paliwo... Pozostaje nam wierzyć, że w Polsce również zapanują europejskie zwyczaje i zasięg występowania stanic wodnych zacznie się przesuwać na wschód aż dojdzie do Bydgoszczy. Już dziś dobrym przykładem świeci zajazd w Santoku położony jest przy szosie ale w pobliżu Noteci, na której jest przystań. Przy niej latem zatrzymują się wodniacy.

Hitlerowskie osiedle

Kilka dni temu miałem okazję być na spacerze zorganizowanym przez Jarosława Butkiewicza znanego w Bydgoszczy miłośnika zabytków, zwłaszcza militarnych. Poprowadził nas tym razem śladami zakładu produkcyjnego III Rzeszy D.A.G. Fabrik Bromberg, którego tereny prawie w całości zajął po zakończeniu wojny ZACHEM Na południowo - wschodnim skraju tych rozległych terenów porośniętych lasem położone jest osiedle mieszkaniowe, w którym podczas okupacji mieli swoje mieszkania inżynierowie i naukowcy zatrudnieni w D.A.G. Fabrik, a także zapewne dowództwo strażników.

 

 

Dość zwarta zabudowa osiedla wskazuje na to, że było ono zamknięte dla osób postronnych i pilnie strzeżone, właściwie podczas okupacji przypominać musiało koszary. Ze  względu na produkowane w zakładzie wyroby – proch strzelniczy oraz materiały kruszące do bomb, pocisków artyleryjskich i moździerzowych, a później także rakietowych – całe zakłady musiały być silnie chronione, więc musiało tam stacjonować dość dużo uzbrojonych strażników, prawdopodobnie wojska. Ponadto produkcja była utajniona, całe zakłady ukryte przed wzrokiem lotników w lesie naszpikowanym schronami przeciwlotniczymi.

 

 

Duża liczba strażników wynikała również z innych przesłanek, bo III Rzesza pod rządami Hitlera wykorzystywała robotników przymusowych wszędzie tam gdzie było to możliwe i ktoś musiał ich pilnować i zmuszać do pracy. W ciągu 5 lat funkcjonowania D.A.G. Fabrik Bromberg przewinęło się przez nią (pracując) kilkadziesiąt tysięcy więźniów różnej narodowości. Praca była niebezpieczna, a złe traktowanie i ciężkie warunki bytowe przyczyniały się do dużej śmiertelności, a ze względu na utajnienie produkcji niezdatnych do pracy więźniów mordowano zapewne na miejscu. Robotnicy przymusowi mieszkali w drewnianych barakach.