Trasport bez regulacji prawnych

Nie róbmy sobie  złudzeń, że zmodernizowanie dróg śródlądowych wystarczy do rozwoju żeglugi w Polsce, trzeba jeszcze doprowadzić do tego, żeby właściciel ładunku widział swój interes w transporcie śródlądowym. Przedsiębiorcy zazwyczaj kalkulują i analizują wszystkie swoje koszty. Biorą pod uwagę ile będą musieli zapłacić za przejazd ciężarówki przez drogi i autostrady, a ile wyniesie oplata kanałowa za wysłanie barki. Ustalają, co im się bardziej opłaci i wybierają tańszy środek transportu. W celu wypromowania transportu śródlądowego należałoby, więc może odstąpić od pobierania opłat za wożenie towarów do kraju tą drogą, a z kolei zwiększyć opłaty za wjazd ciężarówek. Od dawna nie nowelizowano w tym zakresie ustawy o drogach publicznych i ustawy o transporcie drogowym.

Wracając jednak do kalkulacji, oczywistym wydaje się, że jeżeli na jedną barkę, załaduje się 1000 ton towaru to dowożąc go do miejsca przeznaczenia, zużyje ona znacznie mniej paliwa niż 50 dwudziestotonowych ciężarówek, a opłacenie 2 członków załogi barki, będzie mniej kosztowne od opłacenia 50 kierowców ciężarówek. Przy tym oprócz właściciela ładunku zyskaliby jeszcze wszyscy obywatele, bo o 50 TIR-ów mniej na naszych i tak przepełnionych drogach, to po pierwsze mniejsze zagrożenie wypadkami, a po drugie mniej spalin, dziur i kolein.

Pomimo tej oczywistości cała sprawa nie jest taka prosta, w przeciwnym wypadku dawno już zagraniczni przedsiębiorcy dowoziliby towar do swoich zakładów i marketów znajdujących się w Szczecinie, Gorzowie czy Kostrzyniu, drogą wodną. Do Gorzowa takie barki 1000 tonowe mogłyby dopływać z Niemiec przy odpowiednim stanie wody, do Szczecina barki takie, mogą dopływać przy każdym stanie wody. Znajdują się w tych miastach porty śródlądowe i nabrzeża, jednakże zagraniczne przedsiębiorstwa z nich nie korzystają. Ten sposób transportu wymagałby od nich ponoszenia dodatkowych kosztów, związanych z przeładowaniem towaru na samochody oraz dowiezieniem go do marketu, bo niewiele z nich stoi nad samą wodą. Właśnie te dodatkowe koszty powstrzymują właścicieli marketów od korzystania z transportu śródlądowego. Skoro Polacy pozwalają im wjeżdżać ciężkimi ciężarówkami do miast i dojeżdżać do samych marketów, dlaczego mieliby dobrowolnie ponosić dodatkowe koszty? Taniej im wychodzi załadowanie ciężarówki u dostawcy towaru i rozładowanie tej samej ciężarówki dopiero przy markecie.

Mamy już w Polsce setki, a może nawet tysiące różnych super i hiper marketów oraz dyskontów, do wszystkich towar dowożony jest potężnymi ciężarówkami, które niszczą drogi. Nagminnie zdarza się, że dojeżdżając do marketów przez środek miasta TIRY mijają dzielnice mieszkalne, przyspieszając dewastację starych budynków, w których drżą wszystkie stropy i szyby w oknach, gdy obok nich przejeżdża 20 tonowy kolos. Dodatkowo często zarywają kanalizację, uszkadzają podziemną infrastrukturę miejską i rozjeżdżają krawężniki.

Nasze władze samorządowe mogą temu zaradzić negocjując warunki budowy kolejnych marketów i zakazując ich właścicielom wjazdu ciężkimi ciężarówki na ulice miast, nie byłoby w tym oczywiście nic nowego. W innych krajach Europy jak na przykład w Niemczech, Francji, Holandii i innych, problem z ciężarówkami został rozwiązany już kilkadziesiąt lat temu i nie do pomyślenia jest, żeby, w którymś z tych państw, do centrum miasta można było wjechać TIR-em. Markety powstają przeważnie na obrzeżu miast, a te do których można dojechać tylko miejskimi ulicami, muszą być zaopatrywane przez małe samochody dostawcze, które mogą dojeżdżać do nich tylko w określonych godzinach, poza szczytem. Duże ciężarówki lub barki przywożą towar do wielkich przeładowni zbudowanych w pobliżu miasta, ale poza jego granicami, które są własnością sieci marketów. Przez teren miasta TIR–y mogą przejeżdżać tylko oznaczonymi drogami, oddalonymi od budynków i osłoniętymi ekranami.

Gdyby nasze władze właściwie rozumiały rozwój komunikacji i transportu, przeniosłyby ten wzorzec do Polski, bo jest dobry. Wymagałoby to jednak współdziałania władz centralnych i samorządowych oraz polityków, chociażby przy ustalaniu tras obwodnic, omijających miasta, dróg przelotowych, omijających dzielnice mieszkalne oraz znajdowaniu środków potrzebnych do ich budowy i modernizacji oraz kształtowanie opinii publicznej. Na razie zamiast dyktować warunki takiemu Carrefurowi, Geantowi, Auchanowi, Netto, Lidlowi i innym marketom (np. właścicielom Focus Parku) oraz wymuszać na nich podczas negocjacji warunków budowy, zaopatrywania obiektów w obrębie miasta wyłącznie małymi samochodami dostawczymi, nasi włodarze dają sobą manipulować. Właścicielom marketów łatwiej i taniej jest przekonać władze miasta do wprowadzania TIR-ów poprzez całe miasto do samego marketu, niż wybudować przeładownię za rogatkami miasta. Opinia publiczna, a więc mieszkańcy miast w imieniu, których władze miejskie podejmują decyzje, najczęściej nie jest informowana o szczegółach negocjacji.

Ku pamięci -Sebastian Malinowski

Powinien być na tym blogu obecny Sebastian Malinowski, którego mówiąc po staropolsku „nie godzi się nam” zapominać. Postanowiłem więc co pewien czas przypominać o nim, choćby w kilku słowach. Niektórzy z nas znali go dłużej i spotykali na co dzień. Inni mieli okazję widywać go tylko z rzadka i sporadycznie. Ja miałem to szczęście, że zdążyłem go poznać niemal w ostatniej chwili, pół roku temu. Strasznym mi się teraz wydaje, że przecież mogłem nie zdążyć, o ileż uboższy byłby wtedy mój świat. Żałuję również, że los nie zetknął mnie z nim wcześniej.

Po raz pierwszy zobaczyłem Sebastiana w Muzeum Kanału Bydgoskiego. Tam także po raz pierwszy, odczułem na sobie magiczną moc jego osobowości. W zetknięciu z entuzjazmem Sebastiana wszystkie moje plany i zamierzenia, stały się nagle łatwe do zrealizowania. Szukałem akurat możliwości wydania w formie książki wspomnień o pływaniu na statkach śródlądowych. Byłem już tym szukaniem mocno zniechęcony. Osoby, z którymi próbowałem o tym rozmawiać, byli skłonni poświęcić mi swój czas i uwagę tylko w ściśle określonych godzinach. Często wymawiali się innymi ważnymi sprawami. Wydawnictwa, które odwiedziłem okazywały się bardzo pazerne. Nie miałem żadnych doświadczeń związanych z wydawnictwami i ten rynek zaskoczył mnie swoją drapieżnością. Obojętność ludzi, o których myślałem, że nie powinni być obojętni z racji zajmowanego stanowiska sprawiła, że przestałem myśleć o powodzeniu i osiągnięciu celu. Początkowo myślałem, że Bydgoszczan będą interesowały sprawy związane z Kanałem Brdą i pływaniem po nich, a później doszedłem do wniosku, że myśląc tak byłem bardzo naiwny.

Wszystko się zmieniło gdy spotkałem Sebastiana. W pierwszej chwili bardzo się zdziwiłem, wszyscy do tej pory traktowali mnie jak petenta, a on mi pokazał, że nie można się czymś interesować tylko do 15-stej, a później już nie. Nie można być w coś zaangażowanym wyłącznie w godzinach pracy. Sebastian angażował się całym sobą i rzadko komuś odmawiał swego czasu, a przecież miał także rodzinę, którą bardzo kochał. Zetknięcie z tym nietuzinkowym człowiekiem, również we mnie, podobnie jak w wielu innych, rozpaliło płomień lokalnego patriotyzmu. Dzięki niemu spojrzałem na nasze miasto zupełnie inaczej i myślę, że pewna część Sebastiana ciągle jeszcze tkwi w wielu ludziach.

Polska rzeczywistość śródlądowa

Zapomnienie i zaniedbanie dotyczy nie tylko Kanału Bydgoskiego i nie tylko drogi wodnej Odra - Wisła. Żegluga i transport śródlądowy w całej Polsce zamiera i przestaje funkcjonować. Warunki utrzymujące się obecnie na drogach wodnych uniemożliwiają dokonywanie jakichkolwiek stałych przewozów. Przyczyny złego stanu w jakim znajdują się polskie drogi śródlądowe są na ogół znane. Można powiedzieć, że są one historyczno - polityczno - kulturowe. Przyczyny kulturowe postawiłbym nawet na pierwszym miejscu, nie jest bowiem tajemnicą, że transport śródlądowy i budownictwo wodne jest obce polskiej kulturze. Jeżeli nawet w Polsce przedrozbiorowej istniała jakaś wodniacka tradycja, to trzeba pamiętać o tym, że nasi zaborcy podzielili cały kraj na trzy części. Po tym podziale największa polska rzeka Wisła zaczęła płynąć przez terytoria trzech państw nie współpracujących ze sobą. Zamiast więc scalać kraj i rozwijać się jako droga śródlądowa, podzielona na trzy części rzeka, straciła swoje transportowe znaczenie. Odbywające się na niej przewozy do dzisiejszego dnia mają charakter lokalny.

Dolny odcinek Wisły, Odra i większość jej dorzecza w naszych granicach znalazły się na stałe dopiero po 1945 roku. Wszystkie drogi wodne śródlądowe leżące na terenach przejętych od Niemców powstały dzięki niemieckiej myśli technicznej, technologii i tradycji budownictwa wodnego. Władający przez dziesięciolecia tymi drogami wodnymi Prusacy, a później Niemcy, otworzyli drogę wodną Odra – Wisła, budując 22 śluzy i zbudowali Kanał Gliwicki z sześcioma śluzami oraz zdążyli zbudować 22 śluzy na górnej Odrze. Oprócz budowy kanałów i stopni wodnych przez cały czas budowali i konserwowali obiekty zapewniające bezpieczną żeglugę tj.: wały przeciwpowodziowe, umocnienia brzegowe, tamy poprzeczne (tzw. główki) i nabrzeża oraz pogłębiali rzeki i kanały. Nawet dzisiaj, pomimo że ich barki po Odrze już nie pływają, główki na niemieckim brzegu są naprawione i całe, a na polskim porozmywane.
W Polsce nie ma śródlądowej tradycji, myśli technicznej, ani szkolnictwa, które by taką myśl wykształciło, ani publikacji, które by taką myśl propagowały. Szkoły żeglugi śródlądowej, to zupełnie co innego, zaspokajają one potrzeby armatorów, kształcą marynarzy do pływania po drogach śródlądowych. Nie wiadomo jednak kto ma uczyć tych, którzy będą umieli takie drogi budować i konserwować.

W regionach naszego kraju, w których gospodarzyli inni zaborcy transport śródlądowy w ogóle się nie rozwinął. Rozwinięty tylko w jednej części Polski, zdawał się być, po ostatecznym ustaleniu przebiegu naszych obecnych granic, przeszkodą w integracji całego kraju. Tymczasem po wojnie, potrzeby był czynnik integrujący, którym stała się kolej, intensywnie w PRL-u rozbudowywana. Tym bardziej, że jej budowa okazała się tańsza niż udrażnianie rzek. W obecnych czasach możemy stwierdzić, że socjalistycznym wizjonerom zabrakło może dalekowzroczności, bo przecież rozbudowane drogi wodne nie służą wyłącznie transportowi. Trzeba ich rozwój rozpatrywać w szerszym kontekście, który obejmuje gospodarkę komunalną, zaopatrywanie w wodę przemysłu, rolnictwa, stworzenie bazy dla rekreacji i działania przeciwpowodziowe.

Kluczowe znaczenie w zniszczonym wojną kraju miały jednak niewielkie doraźne koszty rozbudowy kolei i szybki rezultat. W niedługim czasie koleje opanowały prawie cały transport towarów i później zazdrośnie tego monopolu strzegły. Zdobycie ładunków dla barek stało się trudne, zwłaszcza, że transport śródlądowy często podlegał temu samemu ministerstwu co faworyzowana przez nie kolej. W efekcie spowodowało to całkowite odejście Polski od transportu śródlądowego i od budownictwa wodnego. Sporadycznie budowano bulwary w niektórych miastach i markowano miejscowe pogłębianie rzek. Brak wiedzy, świadomości i tradycji wodniackich, połączony z zaborczością kolei, wpłynął na degradację wszystkich dróg wodnych, utrzymywanych przedtem w dobrym stanie przez Niemców. Po kilkudziesięciu latach nicnierobienia, przestały one w końcu być drożne, zarówno dla żeglugi, jak nawet dla dużej wody, powodując w następstwie powodzie.

Wracając do spraw Kanału

Po ustaleniu granicy na Odrze, cała droga wodna Odra - Wisła znalazła się więc na terytorium Polski, chociaż nigdy nie była częścią polskiej infrastruktury. Stopniowo ta odcięta od niemieckiej sieci dróg macka obumierała, podczas gdy cały organizm, który stanowią drogi śródlądowe  po zachodniej stronie Odry, żyje nadal i się rozwija. Śluzy na niemieckich drogach śródlądowych wciąż są nowocześniejsze i większe, przepływają przez nie coraz większe jednostki pływające, coraz więcej jest portów i wygodnych przystani nawet niewielkie firmy budują swoje własne przeładownie przy kanałach bo im się to opłaca. Droga Odra – Wisła pomimo, że ciągle jeszcze figuruje w niemieckich poradnikach, jako droga śródlądowa utraciła swoje zdolności żeglugowe i obecnie niewiele ze współczesnych barek europejskich zmieściłoby się w jej śluzach.

 

Obecnie jednakże nastały wreszcie czasy, w których staliśmy się w rzeczywistości częścią Europy i wypadałoby żeby nasze drogi śródlądowe chociaż trochę przypominały europejskie. Nie ma możliwości żeby od razu przystosować je do żeglugi barek towarowych. Jednak doskonale mógłby się na nich rozwijać ruch turystyczny i do tego należałoby je przygotować. Powoli staje się to ciałem w pobliżu naszej zachodniej granicy. Powstają przystanie wodniackie, tak zwane mariny wyposażone w wygodne pomosty, oświetlenie, krany z wodą, a niektóre nawet w paliwo dla łodzi motorowych. Jak na razie takie przedsięwzięcia nie obejmują drogi wodnej Odra – Wisła. Jej bagniste i niedostępne brzegi, brak wygodnych pomostów i przystani, bazy paliwowej, noclegowej i gastronomicznej powodują, że zachodni turyści wolą odwiedzać nasz region samochodami. Przy szosach bowiem mają do dyspozycji liczne stacje benzynowe, motele i wygodne parkingi.

Wielka szkoda, że w obecnym stanie drogi śródlądowe w Wielkopolsce i na Kujawach nie nadają się do turystyki i rekreacji. Mają one przecież dużo walorów turystycznych, krajobrazowych oraz posiadają interesujące zabytki. Wiadomym jest również, że istnieje duża grupa turystów, którzy chcieliby tę ziemię oglądać, ponieważ są z nimi związani sentymentalnie. Turystyka wodna to ulubione zajęcie wszystkich Niemców. Osobiście widziałem całe tysiące jachtów i jachcików pływające po jeziorach, rzekach i kanałach Niemiec. Na pewno wielu ich użytkowników chciałoby zrobić sobie wycieczkę i obejrzeć słynną drogę wodną Odra – Wisła. W obecnych warunkach wiąże się to jednakże z ryzykiem, że zabraknie wody pitnej, paliwa, że nie będzie którędy wyjść na brzeg, że nie będzie strzeżonego miejsca żeby zostawić jacht itp. itd. Niemcy mają bardzo dokładne i aktualne przewodniki więc już u siebie w domu sprawdzają co polskie drogi śródlądowe mają im do zaoferowania. Na którym kilometrze rzeki lub kanału znajduje się postój i czy jest w nim na przykład ubikacja, bar, prąd, woda, paliwo... Pozostaje nam wierzyć, że w Polsce również zapanują europejskie zwyczaje i zasięg występowania stanic wodnych zacznie się przesuwać na wschód aż dojdzie do Bydgoszczy. Już dziś dobrym przykładem świeci zajazd w Santoku położony jest przy szosie ale w pobliżu Noteci, na której jest przystań. Przy niej latem zatrzymują się wodniacy.

Hitlerowskie osiedle

Kilka dni temu miałem okazję być na spacerze zorganizowanym przez Jarosława Butkiewicza znanego w Bydgoszczy miłośnika zabytków, zwłaszcza militarnych. Poprowadził nas tym razem śladami zakładu produkcyjnego III Rzeszy D.A.G. Fabrik Bromberg, którego tereny prawie w całości zajął po zakończeniu wojny ZACHEM Na południowo - wschodnim skraju tych rozległych terenów porośniętych lasem położone jest osiedle mieszkaniowe, w którym podczas okupacji mieli swoje mieszkania inżynierowie i naukowcy zatrudnieni w D.A.G. Fabrik, a także zapewne dowództwo strażników.

 

 

Dość zwarta zabudowa osiedla wskazuje na to, że było ono zamknięte dla osób postronnych i pilnie strzeżone, właściwie podczas okupacji przypominać musiało koszary. Ze  względu na produkowane w zakładzie wyroby – proch strzelniczy oraz materiały kruszące do bomb, pocisków artyleryjskich i moździerzowych, a później także rakietowych – całe zakłady musiały być silnie chronione, więc musiało tam stacjonować dość dużo uzbrojonych strażników, prawdopodobnie wojska. Ponadto produkcja była utajniona, całe zakłady ukryte przed wzrokiem lotników w lesie naszpikowanym schronami przeciwlotniczymi.

 

 

Duża liczba strażników wynikała również z innych przesłanek, bo III Rzesza pod rządami Hitlera wykorzystywała robotników przymusowych wszędzie tam gdzie było to możliwe i ktoś musiał ich pilnować i zmuszać do pracy. W ciągu 5 lat funkcjonowania D.A.G. Fabrik Bromberg przewinęło się przez nią (pracując) kilkadziesiąt tysięcy więźniów różnej narodowości. Praca była niebezpieczna, a złe traktowanie i ciężkie warunki bytowe przyczyniały się do dużej śmiertelności, a ze względu na utajnienie produkcji niezdatnych do pracy więźniów mordowano zapewne na miejscu. Robotnicy przymusowi mieszkali w drewnianych barakach.

 

 

 

Silna motywacja Prusaków i znaczenie Kanału.

Trudno powiedzieć, że to Kanał był głównym czynnikiem rozwoju Bydgoszczy. Na pewno nie jest to prawdą, czynników było przecież znacznie więcej. Ważniejszym od Kanału było zapewne włączenie miasta do pruskiej sieci kolejowej i umieszczenie w Bydgoszczy dyrekcji tej kolei na cały obszar leżący na wschód od Berlina oraz dyrekcji pocztowej. Ważna była również budowa i funkcjonowanie olbrzymich, naprawczych warsztatów kolejowych. Tym nie mniej funkcjonowanie Kanału w dużej mierze przyczyniło się do rozwoju gałęzi przemysłu związanych z budową i naprawą jednostek pływających. Możemy się również domyślać, że Kanał oraz cała droga wodna Odra – Wisła, dała miastu potężny impuls rozwojowy. Przez 70 lat zanim zbudowano kolej była ona dla Prus i dla Bydgoszczy jedyną arterią transportową.

Nie możemy zapominać, że w chwili budowy Kanału nie istniała żadna inna alternatywa transportu. Nie było jeszcze wtedy kolei i przewóz towarów na dużą skalę możliwy był tylko przy użyciu statków morskich lub śródlądowych. Czytając teksty pisane w tamtych odległych czasach, możemy się domyślić, w jakim stanie znajdowały się wtedy drogi lądowe, po których jeździły wozy zaprzężone w zwierzęta. Ich wąskie, drewniane koła były obite blachą i zamontowane do wozu początkowo bez żadnych resorów.

Powszechny i nagminny był także brak mostów, których albo jeszcze nie zbudowano albo zostały zniszczone w trakcie jednej z licznych wojen. Bardzo często wozacy przewożący ładunki wozami musieli przekraczając rzeki korzystać z brodów. Gdy już wyobrazimy sobie te czasy, w których odbywała się budowa kanału, od razu łatwiej pojmiemy przyczyny, dla których Fryderyk II przywiązywał do jego budowy taką dużą wagę i zrozumiemy, dlaczego nie szczędził środków na utrzymanie na nim dobrych warunków żeglugowych. Dlaczego z takim uporem Prusacy dążyli do zapewnienia jego przejezdności i pośpiesznie usuwali wszystkie kolejne awarie.
Od chwili otworzenia kanału w latach 70 – tych XVIII wieku do połowy XIX wieku kiedy pojawiła się kolej i Prusacy zaczęli mieć alternatywę w transporcie upłynęło 70 lat. Musimy mieć świadomość, że duża część tych siedemdziesięciu lat przypada na burzliwy okres wojen napoleońskich, kiedy to angielska marynarka wojenna blokowała europejskie porty morskie. Przewóz towarów drogą morską był w tym czasie mocno utrudniony i możemy przypuszczać, że nawet niektórzy kupcy gdańscy korzystali wtedy z kanału bydgoskiego, eksportując swoje towary. Śródlądowa droga wodna przez Bydgoszcz była wtedy podwójnie bezcenna. Być może wykorzystywał ją logistycznie również Napoleon Bonaparte, chociaż nie zachowały się na ten temat żadne dokumenty w języku polskim.

Tak zwany Małpi Kanał

Śluzy na starym odcinku Kanału Bydgoskiego nie są jednak jedynymi tego typu śluzami. Wspomniałem wcześniej o przekopie do górnej Noteci w okolicy Rynarzewa, który wykopany był początkowo w celu zasilenia w wodę górnego odcinka Kanału Bydgoskiego. Z tego przekopu powstał kanał, który zaczął żyć własnym życiem. Pod naciskami właściciel ziemskich, którzy domagali się melioracji, Prusacy przedłużyli go i skanalizowali. Ostatecznie połączył on Kanał Bydgoski aż z jeziorem Pakość poprzez Łabiszyn i Barcin. Funkcjonuje na nim do dnia dzisiejszego 8 śluz, które są identyczne ze śluzami na starym odcinku Kanału Bydgoskiego. W odróżnieniu od śluz na starym odcinku Kanału, które są już od lat nieużywane śluzy na górnej Noteci cały czas funkcjonują, obsługując wzmagający się ostatnio ruch łodzi turystycznych. Niewielkimi jednostkami o małym zanurzeniu turyści przedostają się przez jezioro Gopło i jezioro pakoskie na Noteć aż z Warty.
Cały kanał górno notecki powstał w ciągu XIX wieku, a wybudowanie na nim 8 kosztownych stopni wodnych wraz ze śluzami musiało być w jakiś sposób ekonomicznie uzasadnione. Trudno bowiem przypuszczać, że rozsądni skądinąd Niemcy wykonali te inwestycje nie spodziewając się zysków. Do budowy tych stopni przyczyniły się na pewno żądania właścicieli ziemskich, którzy posiadali na tamtych terenach swoje majątki. Dzięki skanalizowaniu górnej Noteci ich łąki zostały zmeliorowane, a oni mogli drogą wodną transportować swoje płody rolne. W czasach, gdy modernizowano Kanał Bydgoski i wyposażano go w większe śluzy, kanał górno notecki nie posiadał już swojego pierwotnego znaczenia, które stracił na rzecz rozbudowanych linii kolejowych. Nie było też konieczności żeby wpływały na niego europejskie barki. W przeciwieństwie więc do Kanału Bydgoskiego nie został on zmodernizowany i pozostały na nim małe XIX wieczne śluzy.

wjazd do śluzy Łochowo na górnej Noteci, od góry

wnętrze śluzy

wjazd do śluzy od dołu i wylot jazu