Dwie szkoły - bydgoska i wrocławska.

We Wrocławiu i Kędzierzynie – Koźlu funkcjonowały właściwie od późnych lat 40-stych ubiegłego wieku zespoły szkół żeglugi śródlądowej, które przez kilkadziesiąt lat wykształciły setki wodniaków. Były to szkoły z własnymi statkami szkoleniowymi i prawie wojskową dyscypliną, w których uczniowie nosili mundury. W Bydgoszczy dopiero w 1979 roku utworzono Policealne Studium Żeglugi Śródlądowej. Wywołało to pewne  poruszenie w środowisku. W tamtych czasach Żegluga Bydgoska i o wiele od niej większa żegluga odrzańska ostro ze sobą rywalizowały, chociaż na bydgoskich barkach pływało wielu absolwentów śląskich szkół. Do dzisiaj, chociaż w Polsce nie ma już właściwie żadnej żeglugi śródlądowej absolwenci Technikum Żeglugi we Wrocławiu uważają się za jedynych dobrze wykształconych wodniaków i lekceważąco wyrażają się o absolwentach z Bydgoszczy.

Na pewno dużą rolę w otwarciu naszej szkoły, odegrała chęć władz Bydgoszczy do rywalizacji z wodniackim środowiskiem Wrocławia i żeglugą na Odrze. Istniały tam jednakże zupełnie odmienne warunki rozwoju żeglugi śródlądowej niż w rejonie Bydgoszczy. Zarówno o rywalizacji tych dwóch środowisk, jak i o różnicach między uwarunkowaniami żeglugowymi w obu tych regionach dowiedziałem się kilka lat później, od członków załóg pływających. Niektórzy wodniacy pływający w Żegludze Bydgoskiej wywodzili się znad Odry i często wspominali wcześniejsze okresy swojego zatrudnienia i nauki w tamtejszych szkołach żeglugowych, chlubiących się bogatymi tradycjami. Zorientowałem się, że funkcjonowanie i rozwój całej żeglugi śródlądowej w Polsce, opiera się przede wszystkim na urządzeniach i budowlach hydrotechnicznych, wzniesionych przez Niemców.

Drogi śródlądowe w rejonie Bydgoszczy, po których pływały statki Żeglugi Bydgoskiej zaczęły powstawać w okresie zaboru pruskiego. Już w pierwszych latach po wzięciu we władanie terenów nadnoteckich przez Królestwo Pruskie, Niemcy wybudowali Kanał Bydgoski, który łączył Wisłę z Odrą. Niemieckie panowanie na tych terenach trwało od I rozbioru Polski, chociaż było przerywane. W czasach istnienia Księstwa Warszawskiego, na okres około 10 lat, i po I wojnie światowej, kiedy część tych terenów przeszła w ręce Polski na 20 lat. Pomimo tej nieciągłości władania, Niemcy przez cały ten okres, aż do 1944 roku utrzymywali stały ruch barek między Berlinem a Gdańskiem. Zapewniali zdolność żeglugową na drodze wodnej Odra – Wisła i na odcinku dolnym Wisły.

Tuż przed wybuchem I wojny światowej Niemcy zdążyli w ciągu 10 lat przesunąć i zmodernizować cały Kanał Bydgoski, wyposażając go w nowoczesne, duże śluzy, funkcjonujące do dnia dzisiejszego. Szybkie zmodernizowanie kanału świadczy o tym, że przywiązywali oni ogromną wagę do stałego i nowoczesnego połączenia śródlądowego między Odrą a Wisłą. Miało to dla nich duże znaczenie zwłaszcza w przededniu wybuchu I wojny. Pozwalało im ono przewozić barkami towary i materiały wojskowe między sercem Rzeszy Niemieckiej, a Prusami Wschodnimi. Zaskakująca jest szybkość i solidność przeprowadzonych robót oraz wytrzymałość budowanych przez nich konstrukcji. Wynikała ona z tego, że Niemcy posiadali już wtedy i posiadają nadal, bogate tradycje i doświadczenie związane z budową kanałów oraz żeglugą śródlądową. Większą część ludności wszystkich ziem tego regionu, również ludności Bydgoszczy i Gdańska przed obydwoma wojnami stanowili Niemcy. Oni właśnie uczestniczyli w budowie urządzeń hydrotechnicznych i utrzymywaniu warunków żeglugowych na drogach wodnych. Kiedy więc odchodzili lub byli wysiedlani po kolejnych wojnach, zabierali ze sobą kulturę technologiczną budowy tych dróg i tradycję żeglugi śródlądowej. Gdy po II wojnie światowej ziemie te znalazły się ostatecznie i w całości w granicach Polski po Niemcach została tylko infrastruktura. Została ona zdewastowana i zaniedbana przez Polaków napływających ze wschodu, którzy już tradycji żeglugowych nie mieli.

W odróżnieniu od Pomorza, cała Odra wraz z obszarami nadodrzańskimi od kilku wieków nieprzerwanie znajdowała się pod panowaniem niemieckim. Odra została na całej długości uregulowana i częściowo skanalizowana. W czasie niemieckiego gospodarzenia zostały zbudowane również wszystkie połączone z nią kanały. Największe znaczenie miał zbudowany jeszcze w XVI w kanał Odra – Hawela oraz Odra – Szprewa, które łączą do dzisiaj Odrę z całym systemem europejskich dróg śródlądowych. Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej na Odrze, dzięki żeglowności na całej jej długości i istniejącym połączeniom śródlądowym, posiada więc, długą historię. Jej znaczenie transportowe w czasach, gdy nie było jeszcze kolei było ogromne. Różnice między warunkami do rozwoju żeglugi na drogach wodnych rejonów Wisły i Odry są więc bardzo wyraźne. Po II wojnie światowej, cała Odra znalazła się w granicach naszego kraju. Bardzo szybko po naprawie zniszczeń wojennych i bazując na wydobytym z dna rzeki taborze pływającym, żegluga na tej rzece zaczęła funkcjonować już pod polską banderą. Do późnych lat 80-tych żegluga śródlądowa na Odrze, która w oparciu o swoje potężne porty w Gliwicach, Wrocławiu i Koźlu oraz liczny tabor pływający, regularnie przewoziła węgiel ze Śląska do Szczecina. Zaopatrywała w niego również położone nad Odrą elektrownie. 

 

Rzeka Wisła w przeciwieństwie do Odry nigdy nie miała znaczenia jako droga żeglugowa. Poza dolnym odcinkiem, który znajdował się we władaniu Niemców i jest całkowicie uregulowany była w zasadzie nieprzejezdna dla towarowych jednostek pływających. Część środkowego jej biegu pod zaborem Rosji pozostała w stanie dzikim, prawie bez żadnych regulacji, a część jej górnego biegu gdzie przebiegała granica między zaborem austriackim i rosyjskim została uregulowana częściowo i nierówno. Obydwa te państwa zawierały traktaty w sprawie regulacji Wisły, ale zawsze lepiej na tym wychodził  austriacki brzeg. Rosjanie skąpili środków na niecelowe z ich punktu widzenia prace. Po II wojnie światowej, cała rzeka znalazła się w granicach Państwa Polskiego. Sporadycznie wykorzystywano Wisłę od Płocka. Znajdowała się tam stocznia rzeczna, w której budowane były nowe jednostki pływające dla w polskiej żeglugi śródlądowej oraz barki pchane, przeznaczone dla żeglugi na Renie. Barki Żeglugi Bydgoskiej woziły również ze Szwajcarii do Włocławka wielkogabarytowe elementy, z których budowano tamtejsze „Azoty”. Raz Żegluga Warszawska próbowała przewozić samochody osobowe, ale transport zakończył się na Zalewie Płockim, gdzie zatonął. Była to w tamtym czasie bardzo głośna w całej Polsce afera.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Elewator nad Wisłą w Fordonie

Jeszcze 25 lat temu w Polsce wożono barkami zboże. Wszystkie usytuowane nad rzekami młyny i elewatory zbożowe wyposażone były w tamtych czasach w nabrzeża i urządzenia do załadunku i wyładunku zboża z barek. Pozostałości tych urządzeń można zaobserwować także dzisiaj, chociaż barki już w naszym kraju nie pływają.

 

 

Miałem okazję brać udział w załadunku barki holowanej pszenicą przy elewatorze w Fordonie w 1986 i 87 roku. Do załadunków i rozładunków barek przeznaczona była wieżyczka, której zdewastowane resztki widoczne są na poniższym zdjęciu. Woziliśmy tą pszenicę niedaleko, bo tylko do młyna koło mostu Pomorskiego, który obecnie został zaadaptowany na hotel. Rok później ładowaliśmy żyto na Wyspie Młyńskiej, które wieźliśmy do młyna w Łabiszynie. Załadunek wyglądał podobnie, zboża zupełnie inaczej, pszenica sypała się jak strumień złota, a żyto ma kolor brudno – zielony.

 

W Fordonie ładowano pszenicę za pomocą specjalnej rury doprowadzającej zboże z elewatora, do samej barki. Barkę cumowaliśmy do wysokiego nabrzeża dziobem w górę Wisły, w ten sposób żeby wylot rury załadowczej skierowany był na tylną ładownię. Gruba, około 20 cm rura, która kończyła się nad barką, ciągnęła się ukośnie po stromym brzegu, aż do znajdującego się na szczycie zbocza elewatora. Gdy otrzymaliśmy sygnał, że za chwilę zacznie się załadunek, ściągaliśmy pokrywy ładowni i układaliśmy je na stosach. Pracownik PZŻ-tów, który obsługiwał urządzenie załadowcze stał na specjalnym pomoście i wyposażony był w elektryczny wyłącznik na długim kablu. Podczas całego załadunku uważnie nas obserwował, zwłaszcza szypra. Na każdy jego znak, czyli uniesienie ręki do góry, operator zatrzymywał lub uruchamiał urządzenie załadowcze. Mimo nocnych ciemności dawanie znaku ręką było najskuteczniejsze. Barka była podczas załadunku dobrze oświetlona znajdującymi się na brzegu lampami, było nas więc dobrze widać. Porozumiewanie się głosem było utrudnione, bo operator znajdował się wysoko nad nami, a zboże przesuwając się w rurze, powodowało głośny szmer. Urządzenie ładujące ziarno do rury było tak daleko, że w ogóle go nie słyszeliśmy. Wydawało się więc, że jest jakaś magia w tym, że na znak mojego szypra ciemnozłoty strumień ziarenek pszenicy, zaczyna lub przestaje, sypać się do ładowni.

 Szyper pilnował załadunku i kierował nim tak, żeby po załadowaniu wszystkich ładowni, barka była zanurzona równomiernie. Dokładnie wiedział na ile centymetrów trzeba było zanurzyć tył barki, żeby zakończyć ładowanie tylnej ładowni i przesunąć barkę. Gdy koniec rury załadowczej znalazł się nad środkiem barki, można było rozpocząć ładowanie środkowej, a po dalszym przesunięciu, przedniej ładowni. Załadunek więc, przebiegał sprawnie i przeważnie bez kłopotów. Szyper opowiedział mi jednak, że nabrał wprawy w równym ładowaniu dopiero po żmudnych doświadczeniach. Na początku bardzo się bał, żeby nie utopić barki i załadował do tylnej ładowni za mało zboża. Zobaczył swój błąd dopiero przy ładowaniu środkowej ładowni, gdy rufa barki nie chciała się zanurzyć na odpowiednią głębokość, trzeba więc było tylną ładownię doładować. Żeby po zakończeniu ładowania tylnej ładowni, zacząć załadunek środkowej, wystarczy lekko napuścić barkę z prądem rzeki. Jednak w celu ponownego doładowania tylnej ładowni, po załadowaniu środkowej trzeba wykonać więcej czynności. Należało wyciągnąć linę z windy kotwicznej, zaczepić do nabrzeża powyżej barki i podciągnąć barkę pod prąd rzeki, kręcąc korbą windy.

Cały i tak niełatwy załadunek, dodatkowo utrudniały ciemności, trzeba było biegać z latarką i obserwować namalowane na burtach podziałki oraz odpychać, co pewien czas barkę od brzegu, żeby sprawdzić zanurzenie na burcie przylegającej do nabrzeża. Po załadowaniu zakrywaliśmy ładownie pokrywami, każdy z pasków pokrycia, wyposażony był po obydwu stronach, w specjalne uchwyty na zawiasach. Podobne do tych, którymi zazwyczaj zamyka się piwnice. Po zakryciu ładowni, każdy uchwyt naciskaliśmy na dopasowany do niego skobel przyspawany do zrębnicy. Przez wszystkie skoble przewlekaliśmy specjalnie do tego służący pręt, który był plombowany przez pracownika Zakładów Zbożowych. Bez naruszenia plomby nie można było ładowni odkryć. Gdy załadunek trwający zwykle kilka godzin, kończył się operator urządzenia załadowczego, odchodził gasząc wszystkie lampy. 

 Po załadowaniu wszystkich ładowni prawie po same brzegi, barka zanurzyła się pod ciężarem zboża. Pokład znajdował się tylko 15 cm nad poziomem wody. Stojąc w ciemności  na pokładzie, prawie na tym samym poziomie co powierzchnia wody za burtą, można było słuchać szumu Wisły. Pierwszy raz znajdowałem się na barce zanurzonej tak głęboko. Gdy przypłynęliśmy pod elewator, jej pokład znajdował się około 2 m nad wodą. Tutaj na Wiśle załadowaliśmy ją do pełna, około 400 ton. Cała barka wypełniona była zapachem zboża, którym przesiąkły również kajuty i ubrania. Gdy udałem się na zasłużony odpoczynek, długo nie mogłem zasnąć. Cała moja kajuta wciśnięta była pod wodę ciężarem ładunku, więc słyszałem wokół siebie nieustanny szmer Wisły. Od czasu do czasu uderzał w burtę kawał gałęzi albo jakiś inny niesiony przez wodę śmieć.

Fotografie: M.. Kulesza

Fragment mojej książki: 

https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/