Przez
więcej niż 100 lat po pierwszym krachu ani Bydgoszcz ani żegluga nie podnosiły
się z upadku. W 1772 roku pozostało w mieście około 1 tysiąca
mieszkańców, dużo ruin i zgliszcz. Bydgoszcz, która znów zaczęła się szybko
rozwijać po tym okresie nie była już kujawskim ośrodkiem handlu zbożem. Została
jakby oderwana od polskich Kujaw i przyłączona do pruskiego Pomorza.
Szczególnie dużą rolę w rozwoju miasta miało funkcjonowanie żeglugi śródlądowej
przez Kanał Bydgoski. Żegluga była istotnym czynnikiem rozwoju ale także
germanizacji miasta. Do 1875 roku w Bydgoszczy żyło już 30 tysięcy mieszkańców
przeważnie pochodzenia niemieckiego. Na późniejszy rozwój miała z pewnością
wpływ także kolej, jednak te 30 tysięcy mieszkańców Bydgoszcz zawdzięcza
wyłącznie funkcjonowaniu żeglugi śródlądowej.
Bogacili się
znowu bydgoscy kupcy i przedsiębiorcy, którzy byli Niemcami i właśnie dzięki
nim znowu rozrastała się Bydgoszcz, a może raczej Bromberg. Na prawym brzegu
Brdy nie było już wiele miejsca między rzeką, a skarpą szwederowską, Niemcy
zbudowali tam jednak gmach sądu i rozwijali zabudowę wzdłuż rzeki. W kierunku
wschodnim, gdzie powstał obecny Plac Kościeleckich i Zbożowy Rynek oraz
zachodnim – Plac Poznański, Grunwaldzka. Na lewym brzegu Brdy mieli niczym nie
ograniczoną przestrzeń i mogli z rozmachem i swobodą rozplanować parki i place.
Dlatego bydgoskie Śródmieście jest oryginalne i różni się od innych, a
parki w centrum miasta otoczone pierzejami budynków przypominają do pewnego
stopnia Central Park w Nowym Jorku. Nawet takie symbole Bydgoszczy jak
spichrze, potop i naga łuczniczka pozostawili po sobie Niemcy.
Kierunek transportu zmienił się z północnego na
zachodni i chociaż w asortymencie pozostawało zboże i inne płody rolne zaczęło
w nim dominować drewno, które stało się głównym towarem płynącym na zachód. Na
wschód łodzie,
szkuty, a potem barki pływały często puste ale czasami woziły cukier, materiały
budowlane i sprzęty gospodarstwa domowego. Pamiętam maszynę do szycia SINGER,
która stała kiedyś u mojej babci, lubiłem wyobrażać sobie, że przebyła całą
drogę z Brandenburgii płynąc Hawelą, Odrą, Wartą i Notecią do Kanału
Bydgoskiego.
Udrożnienie i utrzymanie odpowiednich warunków
żeglugowych na drodze wodnej z Gdańska do Odry, Berlina i dalej do Niemiec
wymagało dużych nakładów i długoterminowego planu oraz determinacji. Już od XVII wieku Odra była połączona z rzeką Hawelą i z
państwami niemieckimi przez Finowkanaal, jednak stworzenie praktycznie nowej
drogi do Wisły i przystosowanie Wisły do żeglugi to już była zupełnie inna
bajka. Natychmiast po dokonaniu I rozbioru Polski Prusacy zabrali się do
realizacji tej idei, stworzyli drogę – do czasów rozwoju kolei jedyną arterię
transportową - ulepszając ją i
modernizując przez 150 lat. Zrobili dla rozwoju żeglugi w Bydgoszczy więcej niż
ktokolwiek przed nimi i po nich.
Zapewne każdy wie że to Prusacy zbudowali Kanał
Bydgoski i skanalizowali dolny odcinek Brdy uniezależniając żeglugę na niej
nawet w okresie letnim, co wcześniej nie było możliwe. Dzięki temu, że można
było wozić towary Brdą o każdej porze roku zbędne stały się spichrze, które
przestano budować w Bydgoszczy w połowie XIX wieku, z tamtego właśnie okresu
pochodzą te, które możemy dzisiaj oglądać. Dzięki
temu, że Brda przez cały rok płynie przez miasto szeroko i spokojnie rozwinęło
się w Bydgoszczy wioślarstwo, które ma już długą tradycję.
Nie wszyscy jednak
wiedzą, że przystosowując do żeglugi Noteć i prostując jej zakręty niemieccy
budowniczowie utworzyli na tej rzece 14 stopni wodnych, bez których do Kanału
trudno by było dopłynąć, a dla większych jednostek byłoby to w ogóle
niemożliwe.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgybBGNDOuvop2TCld6ulrMC0uYNdJT7MfURGnUP6fq_1XmJ6QrqFosBBr2d8gq1zLFyDvqNNq3HwLoGS1nCuwVbuIIyHfD_ewxkM-SIM1R9h4aR19lBqHvEL561YfMmKt54aiZoaiULD37/s320/poziomy.bmp.jpg)
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiI600Jtk-7QOYVrtLlT1J9AiK5LTI_oel54FGKSPY-rFerEykkSpfME9FiKOOWED8KuZ2unumYapzpGFuJkmizgM0JDyuqgQfE9vetlzyo_j1BD41k38AKLKoippKvggmaTWroq7Ra-FJw/s320/regulacja.jpg)
Równolegle do prac
na Noteci prowadzone były prace zmierzające do ujarzmienia Wisły pełnej płycizn. Tam gdzie
nurt rzeki przechodził od jednego brzegu do drugiego budowano prostopadłe
do brzegu ostrogi, żeby odsunąć nurt od
brzegu, a tam gdzie nurt płynął wzdłuż jednego brzegu budowano równoległe do tego
brzegu opaski. W celu zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi postawili na brzegach
znaki dojścia i odejścia nurtu do brzegu. Szkuty, a później barki i statki
musiały płynąć zgodnie z nurtem i było im łatwiej omijać płycizny, gdy było
wiadomo gdzie ten nurt jest. Jednostki pływające mogły płynąć wzdłuż brzegu
tylko wtedy, gdy przebiegał tamtędy nurt, jeżeli napotykały na znak odejścia
nurtu od brzegu musiały kierować się w stronę przeciwnego brzegu, a ich
załogi musiały wypatrywać na nim znaku
dojścia. Wisła wije się i ma wiele zakrętów, więc jej nurt ciągle przemieszcza
się od jednego brzegu do drugiego, dlatego często znaki dojścia i odejścia
stoją bardzo blisko siebie. Oznacza to, że płynący rzeką statek natychmiast po
dopłynięciu pod brzeg musi zawrócić w kierunku brzegu przeciwnego i płynąć na
ukos w poprzek rzeki mając dokładnie za rufą znak odejścia, a dokładnie przed
dziobem znak dojścia na przeciwnym brzegu.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEieyB7LHJ_QWZptF8j32ba6jlnID9b35uXI9dhVTWAaEuA0UmNZ3opZBMMjag73dfLJZDy6g_vB0re33peni3IH67d1hGWFnE-aPxw66Sm2fLuqzv2YGVXirBjfY7ix2wQKKZrOSAsHbmaa/s320/DSC02954znakibrzegowe.JPG)
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiAgRZaUt3eU_Ouh4B1Dpi1rbZVU-QNRVPZdwK58xx-o3D2DXDZzYQdEMykdFUDq1wzhT0ZpSs_lq4ekJTYVLs0KlL6-cLgkR3oEMYIx2P9g0M5rP96KqlJ88i5pQ-Bc5paCB94TXt6OMm-/s320/Szlak_Zeglowny_03TP.jpg)
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-klsNJOOJjqdRLe_Gv-4eEOflBFUT7qmRaREjfYe4P9h7vkjl6w6Zx72tUWXT3uupbP44SIVTJ7gRQqsL89bgjaayFuPj-ZedKK2hFN7tcn25LfwgtaHF0Nqc2SwNw0EM-9gffUs69VIY/s320/znakii.jpg)
Samo ustawienie znaków
nie wystarczało dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, trzeba było każdego
roku uaktualniać ich umiejscowienie ponieważ po każdej zimie i wysokiej
wiosennej wodzie, która przechodzi przez Wisłę piaski zmieniają swoje położenie
i płycizny są w trochę innych miejscach. Na początku XX wieku, być może w
związku ze zbliżającą się wojną i transportem materiałów wojskowych ruch na
rzece wzmógł się do tego stopnia, że barki na Wiśle pływały również w nocy.
Opłacano więc – prawdopodobnie robili to armatorzy – swoistych latarników,
którzy mieli obowiązek zapalać lampy w miejscach gdzie stały znaki nawigacyjne
i pilnować, żeby paliły się do świtu. Każdy z takich latarników był
odpowiedzialny za określony odcinek brzegu.
W okresie międzywojennym intensywność żeglugi zmalała,
bo również na niej musiało się odbić przegranie przez Niemców wojny oraz niestabilność
gospodarczą i polityczną okresu Republiki Weimarskiej. Bydgoszcz chociaż
przestała należeć do Niemiec pozostała jednak miastem tranzytowym między
Prusami Wschodnimi i Polską, a resztą Niemiec. Miasto nadal pełne było
niemieckich przedsiębiorstw, więc transport śródlądowy zaczął się rozkręcać.
Nasilił się po dojściu do władzy w Niemczech Narodowych Socjalistów, którzy
uzdrawiali niemiecką gospodarkę inwestycjami programami rządowymi. Rozbudził to
także handel i transport Rzesza Niemiecka zaczęła chłonąć drewno, Brda zaroiła się
od tratew, a także barek. Codziennie przez Bydgoszcz przepływało ich
kilkadziesiąt, a dla kilkuset była ona portem macierzystym. Wszystkie bydgoskie
statki i barki skupiały się u dwóch międzynarodowych (niemiecko – polskich)
armatorów Lloyda Bydgoskiego S. A. i Zrzeszenia Właścicieli Barek. Ceny
frachtów były ustalane przez rynek i chyba nie były one małe.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDY-jCJk8DzuYDr_nMTZZxKvGbNuMqasjlVYoJMuL77EP8bqmDLru0DO0kPYo5h9y5p89Jxw0I_h-ebNlERhQY-92qux4VvplAsQUTVLUh9I1IWpAO2GQL4FOehPzU_0Msi3xZEeJeJZ8S/s320/622px-Bdg_Za%25C5%2582adunek_towar%25C3%25B3w_w_Starym_Porcie+1910r.jpg)
Rozmawiałem z
właścicielem jednej z takich barek holowanych o nośności 300 ton, która
nazywała się „Prowidence, chociaż gdy
na niej pływałem w latach 80-siątych XX wieku była już przemianowana na „Ż 2117”. Otóż właściciel ten za
budowę barki w Gdańsku zapłacił równowartość kilku kilogramów złota (mówił, że
siedmiu) i odbierając ją ze stoczni w 1937 roku spodziewał się zwrotu
nakładów w ciągu 3 – 4 sezonów uwzględniając opłaty za holowanie i śluzowania.
Niestety wybuch wojny pokrzyżował jego plany.
![](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAp4T42aC5VMWAKN25ePz_3voodfVdvEk4hNWSf9HDoJ8PdZEY0OLYpd-BcVpi_gI-UJnMsKioSYr4eO6eDDGXE2Qi4-eefwsHpC01ZX-poU0Dmfoa-yEsfYA9NVQupfssM64f2WZ3OqSz/s320/z_szyprem_j_1_pg_small.jpg)
Drugi krach
żeglugi w Bydgoszczy nastąpił w 1945 roku z przyczyn geopolitycznych, przestała
ona wtedy być miastem tranzytowym. Kanał Bydgoski stracił znacznie i
praktycznie przestał być używany. Zarówno Wisła jak i Odra znalazły się w
granicach Polski i nie było żadnych towarów, które można by było między nimi
przewozić barkami. Oczywiście swój wpływ na ten krach miał także rozwój kolei.