Plany głupców, to takie plany których nie ma.

Sądzę, że transport śródlądowy jest znacznie przyjaźniejszy dla człowieka niż inne rodzaje transportu. W każdym razie ja wolałbym mieszkać raczej w budynku stojącym nad rzeką lub kanałem śródlądowym, niż w budynku przy torach kolejowych, szosie albo w pobliżu lotniska. Głównie chodzi mi oczywiście o smród, kurz, hałas i drgania ale nie można też zapominać o bezpieczeństwie. Pod barkę trudno wpaść, a na przykład pod TIR-a łatwo. Poza tym transport śródlądowy nie niszczy środowiska w taki stopniu jak inne rodzaje transportu z wyjątkiem transportu rurociągiem.

Tego typu schematy są bardzo uproszczone, bardzo teoretyczne i bardzo uśrednione. Można przyjąć, ich zastosowanie jest propagandowe, pozwalają wyrobić sobie pogląd na sprawę, spojrzenie na problem z jednej strony. Nie można jednak zaprzeczyć, że 500 ton ładunku, które mogłyby być przewiezione przez jedną polską barkę z dwiema osobami załogi obecnie przewozi po naszych drogach około 25 TIR-ów. W porównaniu z tą jedną barką TIR-y zużywają 4 razy więcej paliwa, wytwarzają 10 razy więcej zanieczyszczeń powietrza, 100 razy więcej hałasu i powodują statystycznie 200 razy więcej wypadków. Poza tym TIR-y, także te które przejeżdżają przez Polskę tranzytem, niszczą drogi i wygniatają koleiny czego o barkach nie da się powiedzieć.

Transport śródlądowy ma również wady i ograniczenia, przeciwnicy podkreślają jego sezonowość, jednak z roku na rok zimy są coraz krótsze  i żegluga mogłaby już trwać  w Polsce prawie cały rok. Innym ograniczeniem jest długi czas trwania transportu, co wyklucza możliwość przewożenia niektórych produktów, nielicznych zresztą. Powszechne stosowanie kontenerów w transporcie umożliwia przewożenie barką prawie wszystkiego.

Wspomina się również o ogromnych kosztach budowy infrastruktury śródlądowej, owszem budowa stopni wodnych na rzekach jest kosztowna. W Polsce nawet bardziej niż w innych krajach, bo u nas  taka budowa wlecze się przez dziesięciolecia i koszty się mnożą. Z drugiej jednak strony czy tanie jest budowanie autostrady z wiaduktami, przełazami dla zwierząt, ekranami, oświetleniem, oznaczeniami, miejscami obsługi podróżnych, itp., itd.? Rozwój transportu śródlądowego wiąże się również z innymi kosztami, bo jeżeli jedna barka obsługiwana przez 2 osoby przewożąc 500 ton ładunku wyeliminuje 25 TIR-ów z naszych szos, to 25 kierowców straci zajęcie. Przy 10 barkach będzie to 250 kierowców,  itd., może się z tego zrobić problem. Nasz rząd powinien wszystko przeanalizować i przede wszystkim zaplanować budowę dróg śródlądowych. Transport śródlądowy rozwinie się sam, wystarczy sprawiedliwe traktowanie i finansowanie dróg wodnych na równi z lądowymi drogami krajowymi.

Pierwszym krokiem do osiągnięcia takiej sprawiedliwości mogłoby być na przykład natychmiastowe wyłączenie śródlądowych dróg wodnych z kompetencji Ministra Ochrony Środowiska , który nie zrobił zupełnie nic żeby nasze rzeki udrożnić dla transportu. Pomimo, że miał możliwość uzyskania całkiem sporych unijnych pieniędzy nie sporządził żadnego planu udrożnienia, którejś z polskich rzek. Być może wcale nie wynika to z nieudacznictwa lub braku kompetencji i wiedzy ale jest to działanie celowe. Nie jest przecież w interesie Ministra Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, żeby po polskich rzekach pływały barki, więc czy można się dziwić że hamuje on wszystkie zmierzające w tym kierunku inicjatywy? Prawdę mówiąc to udrożnienie dwóch największych rzek polskich zdaje się  wręcz uniemożliwiać obecny podział terytorium kraju dla działalności Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej.

Każdy z tych Zarządów ma swoje interesy i swoje własne lokalne plany rozwoju. W Bydgoszczy na przykład stopień wodny w Czersku Polskim i stopień wodny, natomiast w którego skład wchodzi Śluza Miejska podlega pod RZGW Gdańsk, śluzy na Kanale Bydgoskim (6 sztuk) i wszystkie śluzy na Noteci (14 sztuk) podlegają pod RZGW Poznań. Czyli jedna droga wodna podlega pod dwa Regionalne Zarządy, które realizują przede wszystkim własne pomysły, a nie wspólne. Najbardziej jednak jaskrawym przykładem lokalnego partykularyzmu jest budowa kaskady górnej Wisły, trzy stopnie wodne zbudowano w latach 1949 -61. Wkrótce pojawił się problem, bo poniżej stopni wodnego Przewóz nastąpiła erozja dna rzeki, która uniemożliwiła żeglugę ii praktycznie odcięła Kraków od dolnej Wisły.

Nie zwracając na ten fakt żadnej uwagi RZGW Kraków w jakiś trudny do pojęcia sposób uzyskał środki na trzy kolejne stopnie wodne powyżej stopnia Przewóz, ich budowę ukończono w latach 1990 -  2003.

Ich budowa mimo, że pochłonęła ogromne środki nie przyniosła żadnych korzyści żegludze śródlądowej, która na tamtym odciętym od reszty Polski odcinku w ogóle  się nie odbywa. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie dlaczego RZGW Kraków otrzymywał ogromne środki finansowe na budowę  trzech nic nie znaczących dla krajowej żeglugi stopni wodnych na Wiśle dokładnie w tym samym czasie gdy RZGW Wrocław bezskutecznie zabiegał o środki na dokończenie budowy stopnia w Malczycach.

Oddanie tego stopnia wodnego w planowanym pierwotnie terminie przywróciłoby żeglowność na Odrze i miałoby dla polskiej żeglugi śródlądowej ogromne znaczenie i pewnie zapobiegłoby pocięciu na złom wielu barek.

Wypadek nad Renem

W jednym z pierwszych rejsów z Zygmuntem i Kaziem przydarzył mi się bardzo bolesny wypadek. Płynęliśmy z towarem do holenderskiego miasta Zwolle, nad rzeką Iselą blisko Morza Północnego. Żeby dopłynąć do Iseli musieliśmy spłynąć około 100 km Renem w dół. Do Renu dopłynęliśmy Kanałem Wesel – Dateln, a wypadek przydarzył mi się właśnie w ostatniej śluzie na tym kanale w mieście Wesel. Podczas śluzowania barki w dół zaskoczyła mnie szybkość wypuszczania wody ze śluzy i nie zdążyłem zrzucić liny z kolejnego haka. Nagle znalazł się on wysoko nade mną mimo wielokrotnych prób strząśnięcia lina nie chciała z niego spaść. Żeby odhaczyć linę, musiałem szybko wspiąć się po drabinie na ścianę śluzy i zdjąć ją z haka. Schodząc z powrotem na barkę bardzo się spieszyłem i z pewnej wysokości skoczyłem na pokład. Niestety nie pomyślałem o tym, że barka cały czas opadała i podczas mojego skoku odległość od pokładu była znacznie większa, niż przy rozpoczęciu wspinaczki po drabinie. Mimo błędnej oceny wysokości, która nie była większa niż cztery metry, wszystko skończyłoby się dobrze, gdyby podczas kontaktu z pokładem jedna z moich nóg nie trafiła na leżącą na nim linę.

 Stopa się wykrzywiła, coś tam chrupnęło i straszliwie zabolało, a po chwili stwierdziłem, że nie mogę już na tej nodze stanąć. Po wypłynięciu ze śluzy ustawiliśmy barkę przy wysokim nabrzeżu na poziomie wody Renu. Doszliśmy do wniosku, że bez lekarza się nie obędzie. Moja noga bardzo już spuchła i nie mieściła się w żadnym bucie, poza tym nie wiedzieliśmy, czy coś w niej nie jest złamane. Zygmunt chciał wezwać pogotowie ratunkowe ze specjalnym dźwigiem do wyciągnięcia mnie z barki. Stwierdziłem, że nie jest ze mną aż tak źle i sam dam radę wyleźć na nabrzeże.

 Powoli i z wielkim trudem udało mi się wejść po drabinie posługując się rękami i jedną nogą. Potem przy pomocy pozostałych członków załogi, którzy wpakowali mnie jakoś do taksówki, dojechaliśmy do szpitala. Na miejscu panował wzmożony ruch jak na filmie „Ostry dyżur”, natychmiast zrobiono mojej nodze zdjęcie rentgenowskie. Już po 30 minutach w postaci kliszy leżało ono na biurku lekarza. W polskim szpitalu byłby to cud. Po przeanalizowaniu zdjęcia lekarz stwierdził, że wprawdzie nie ma złamania, ale jedno ścięgno zostało naderwane, a drugie zmiażdżone i on zaleca mi pobyt w szpitalu przez 14 dni. Za pośrednictwem Zygmunta, który najsprawniej z nas porozumiewał się po niemiecku, udało nam się przekonać lekarza, żeby zamiast gipsu założył na moją nogę lekkie plastikowe usztywnienie i pozwolił mi zdrowieć na barce. Zarówno Zygmunt jak i kapitan postąpili bardzo wielkodusznie, zgadzając się na mój powrót na barkę, chociaż wiedzieli, że w moim stanie niewiele będę mógł im pomagać podczas najbliższych dni.

*

 Gdyby zostawili mnie w szpitalu samego, słabo rozumiejącego język niemiecki, czekałby mnie długi i nudny proces zdrowienia, za który zapłaciłby szpitalowi nasz żeglugowy ubezpieczyciel, a potem samotny powrót do Polski pociągiem lub autobusem już na mój koszt. Dodatkowo pomniejszono by mi w kraju pensję za okres przebywania w szpitalu. Gdybym miał podobny wypadek płynąc z poprzednią moją załogą, czyli z Edkiem i Wiktorem zapewne w ten sposób by się to skończyło. Tymczasem podczas dalszego rejsu, codziennie otrzymywałem diety, chociaż mojego przebywania na barce nie można było nazwać pracą. Na szczęście do miejsca rozładunku nie było już żadnych śluz. Po rozładunku popłynęliśmy do portu w Rotterdamie, gdzie załadowano nam paszę do Niemiec Zachodnich i zanim wróciliśmy do Wesel, w którym opuszczaliśmy Ren, wpływając na kanał Wesel – Dateln minęło już prawie 14 dni i zacząłem chodzić, lekko tylko utykając. Zgodnie z wcześniejszą umową ponownie złożyliśmy wizytę w szpitalu, gdzie ten sam lekarz skontrolował stan leczenia nogi i uznał, że jest on zadowalający. Nadal w ciągu każdego dnia, używałem plastikowych usztywniających „łupek”, które ściągałem tylko na noc. Przed powrotem do kraju, pomimo że cały czas stąpałem ostrożnie poruszałem się już bez utykania. Cała ta przygoda zakończyła się, więc pomyślnie, w głównej mierze dzięki wyrozumiałości Kazika i Zygmunta, którzy przez pewien okres rejsu musieli dawać sobie radę beze mnie.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

x v

Stresujące odprawy barek

Pływanie barkami za granicę w latach 80-siątych XX wieku wiązało się z dość częstym odbywaniem odpraw granicznych. Płynąc z Polski na zachód barka musiała najpierw przekroczyć granicę z NRD, w którymś z trzech punktów odpraw. Jeden z nich znajdował się w górze Odry w m,iejscowości  Eisenhüttenstadt w miejscu, w którym łączy się z nią kanał Odra – Szprewa, barki na których pływałem odprawiały się tam często podczas rejsów powrotnych z Berlina do Polski. Drugi punkt odpraw dla barek znajdował się w miejscowości Mescherin nad Odrą Zachodnią, która płynie równolegle do Odry i od tej miejscowości jest już niemiecka. Korzystaliśmy z tego przejścia, gdy mieliśmy ładunek ze Szczecina. Trzeci punkt znajdował się przy śluzie Hohensaaten, w pobliżu  kanału Odra – Hawela. W związku z tym, że to przejście znajdowało się kilkadziesiąt kilometrów poniżej ujścia Warty korzystały z niego barki wiozące na zachód ładunek z portów nadnoteckich: Ujścia lub Krzyża, , bo do niego miały najbliżej.

Odprawy polsko – NRD-owskie nie były szczególnie stresujące. Celnicy byli przeważnie normalni z kilkoma wyjątkami. Ich zadaniem było sprawdzenie wszystkich dokumentów barki, członków załogi oraz ładunku. Szukali również kontrabandy, czyli schowanych papierosów przeznaczonych na handel. Z celnikami trzeba było dobrze żyć i nie wolno było ich lekceważyć. Niejeden wodniak przestawał pływać za granicę z powodu złej opinii wystawionej przez celnika. Przejście takiej odprawy nie nadwerężało jednak nerwów. Inaczej przedstawiała się sprawa na przejściach granicznych między NRD, a RFN czyli między wschodem i zachodem. Między dwoma światami. Na tych przejściach było zastraszanie i wymachiwanie bronią pod byle pretekstem albo i bez pretekstu, zupełnie jak na granicy izraelskiej. Gdy płynęliśmy na zachód, do RFN musieliśmy po zacumowaniu barki otworzyć wszystkie ładownie i magazynki, a sami zamknąć się w sterówce. Na barkę wchodził wtedy oddział celników z bronią i psami tresowanymi specjalnie do szukania ludzi. Szukali podobno NRD-owskich uciekinierów.

Takie przejścia graniczne były jakby oknami w nieprzerwanej barierze z wysokiego ogrodzenia oddzielającego dwa państwa niemieckie. Bardzo dobrze zabezpieczonymi oknami. Kilka takich przejść było na terenie miasta Berlin, a poza nim były tylko dwa. Jedno było nad Łabą przed Hamburgiem, a drugie na kanale, który nazywa się „Mittellandkanal” i ciągnie się od Łaby prawie do samego Renu. Kilkadziesiąt kilometrów od Magdeburga kanał ten przecinał granicę i żeby płynąć nim na zachód każda barka musiała przejść odprawę w Buchhorst, innej drogi nie było. NRD-oescy celnicy byli zazwyczaj bardzo zarozumiali i aroganccy, przyzwyczajeni, że odprawiani wodniacy są potulni i posłuszni. Jeżeli więc zdarzyło się, że któryś z odprawianych wodniaków ośmielił się postawić wszechwładnym celnikom, to wydarzenie takie nabierało wymiaru legendy.

W całej Żegludze opowiadano w tamtym czasie o kapitanie, który wywołał incydent międzynarodowy swoim zachowaniem, właśnie na przejściu granicznym w Buchhorst. Płynął akurat w stronę do Polski i stanął przy pomoście do odpraw, a celnicy porozbierali mu wszystkie szafki na barce, a także wyrwali kilka desek z podłogi każdej ładowni. Zrobili to raczej z samej złośliwości. Nie można było spodziewać się żadnej kontrabandy pod podłogą ładowni barki płynącej z Zachodu do Polski. Gdy po odprawie celnicy kazali płynąć, kapitan postawił się i nie pozwolił ruszyć barki z miejsca. Powiedział, że nie odjedzie dopóki nie naprawią rozwalonych szafek i podłogi. Najwięcej pracy wymagało ułożenie podłóg, nawet z dobrze sklinionej podłogi można deskę wyszarpnąć posługując się łomem, ale bardzo ciężko włożyć ją z powrotem na miejsce bez wyciągania klinów. My barkarze mieliśmy na to oczywiście sposoby, wystarczyło złożyć bokami dwie deski tworząc tak zwaną budę i wbić ją nogami, druga osoba musi w tym czasie pilnować, żeby buda nie zrobiła się w innym miejscu podłogi. Celnicy jednakże, jak się wydaje nie mieli żadnego pojęcia o układaniu desek w ładowniach barek. Zarówno ten fakt jak i upór dowódcy zmiany celników, a także upór kapitana był przyczyną wielu sporów na różnych szczeblach, nawet rządowych.

 Podczas gdy nasz przedstawiciel we Berlinie Wschodnim, prowadził spór z niemieckim ministrem transportu, na punkcie odpraw zapadła noc i zrobiło się ciemno. Celnicy skierowali na barkę reflektory i karabiny maszynowe, a atmosfera zrobiła się bardzo nerwowa. Wreszcie dwie godziny przed północą celnicy po otrzymaniu polecenia z Berlina, wysłali kilku ludzi, którzy mieli dokonać napraw. Nie wiedzieli jak się do tego zabrać. Załoga była już jednak mocno zestresowana i przestraszona, skierowanymi w swoją stronę karabinami. Kapitan uznał, więc ten gest Niemców za przyznanie mu racji i odjechał ze stanowiska odprawy. Później słyszałem, że zachowanie tego kapitana wynikało głównie z faktu, że był to jego ostatni rejs za granicę i zrobił całą awanturę wiedząc, że już nie będzie miał do czynienia z tymi celnikami.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/