Berlin. Dwa miasta.

Gdy pierwszy raz płynąłem barką przez Berlin w 1988 roku wielki mur, płoty i zasieki dzieliły go na dwa różne miasta. Stałym elementem tej granicy między Berlinem wschodnim i zachodnim były wieżyczki strażnicze. Było ich dużo i wszystkie były obsadzone. Atmosfera w pobliżu tej granicy była w tamtych czasach niesamowita i przygnębiająca. Nikt z nas nie robił żadnych zdjęć, nie tylko dlatego, że było to surowo zabronione ale głównie z czystego strachu. Z każdej wieżyczki, obok której przepływała barka obserwowali nas znudzeni żołnierze służby celnej. Młodzi chłopacy wyposażeni w kałachy. Nikt przecież nie mógł przewidzieć co wyda im się podejrzane albo, czy któremuś z nich nie odbije. Poza tym zawsze w pobliżu granicy pływało sporo celniczych i policyjnych, szybkich łodzi motorowych.

 

Przejście graniczne dla barek wpływających na terytorium Berlina zachodniego znajdowało się w pobliżu miejscowości Hennigsdorf na północ od Berlina. W tym miejscu Kanał Haweli łączy się z jeziorami berlińskimi. Odprawa wyglądała zawsze tak samo, po przycumowaniu barki do pomostu celników musieliśmy pootwierać wszystkie ładownie, magazynki i kabiny, a sami zamknąć się w sterówce. Na barkę wchodzili uzbrojeni żołnierze z wilczurami, psy wchodziły do niektórych pomieszczeń i węszyły czy nie ma tam ukrytych ludzi. Dopiero poi ich odejściu wchodzili na barkę celnicy i sprawdzali nasze dokumenty. Po odprawie wolno było włączyć silniki i odsuwała się zapora pozwalając nam wypłynąć na jezioro. Zapora sięgała do samego dna i zasuwała się natychmiast po przepłynięciu barki, byliśmy na „Zachodzie” Przepłynęliśmy przez szereg jezior, potem przepłynęliśmy kanałem i Szprewą przez zachodnią część Berlina i znów zbliżyliśmy się do granicy.

Przez pewien odcinek rzeki przebiegała granica między Berlinem Wschodnim i Zachodnim. Na prawym brzegu toczyło się normalne życie i panował zwykły ruch uliczny.  Na lewym widziałem tylko wysoki, betonowy mur z drutem kolczastym na wierzchu. Dopłynęliśmy w końcu do bramy do Berlina Wschodniego, odprawa odbyła się szybko i była zwykłą formalnością. Psów na barkę nie wprowadzano, ponieważ możliwość ucieczki ludzi z Berlina Zachodniego na Wschód nie była chyba brana pod uwagę. Celnicy zapewne się ze sobą porozumiewali i wiedzieli, że przepływamy przez  Berlin Zachodni tranzytem. Wpłynęliśmy na jego teren rano, w Hennigsdorfie, a opuszczaliśmy go, tego samego dnia, po południu, stwierdzili więc, że obecność kontrabandy na barce jest mało prawdopodobna. Do mnie na dziób barki, żaden celnik nawet nie przyszedł. Wszystkie nasze książeczki były u kapitana i tam zostały podstemplowane, nikt nie chodził po kajutach.

Po odprawie płynęliśmy dalej przez Berlin Wschodni, który wyglądał nędzniej niż po drugiej stronie muru. Szare, brudne tynki i smutni ludzie, tylko woda w Szprewie nadal była czysta a brzegi porządnie umocnione. Nie było łódek prywatnych, ani przystani i statków pasażerskich, było natomiast dużo policyjnych motorówek. Ludzie rzadko się śmiali i nie spacerowali, tylko spiesznie przemieszczali się po ulicach.

*

         Podczas późniejszych rejsów z inną załogą miałem okazję oglądać Berlin po obydwóch stronach muru. Różnice rzucały się w oczy zwłaszcza nocą, wyglądało to tak, jakby Berlin Wschodni był ciemnym przedpokojem i przechodząc za mur wkraczało się do jasno oświetlonego pokoju. Wprawdzie również po wschodniej stronie muru w ciągu dnia było sporo zwiedzających, przeważnie turystów. Kręcili się oni zwłaszcza w pobliżu Aleksanderplatz i wieży telewizyjnej, ale krótko po godzinie 20 cały ruch zamierał. Nie można go było, jednakże porównywać z tłumami po zachodniej stronie muru, których nie tworzyli turyści, ale głównie mieszkańcy Berlina, którzy od godzin południowych, do późnych godzin nocnych, wypełniali liczne lokale na jasno oświetlonych ulicach. Ich beztroska i swoboda wyraźnie kontrastowała ze sztywniactwem obywateli DDR.

 Wielkie wrażenie zrobiło na mnie  dwupoziomowe metro, być może dlatego, że było to pierwsze metro, które widziałem. Przejechałem nim tylko kilka przystanków podczas postoju barki na Spandale – dzielnicy Berlina, gdy pływałem z Zygmuntem, który również był pełen podziwu dla tej budowli. Korzystając z okazji, że spędzaliśmy wieczór w Berlinie Zachodnim chciał pokazać mi kawałek zachodniego życia. Pojechaliśmy ze stacji Radhaus Spandau do Zoologisheer Garten w centrum. Godzina była już późna około 22, a po centrum Berlina przemieszczało się mnóstwo ludzi, zwłaszcza młodzieży. Wśród młodych ludzi, byli przemieszani ze sobą przedstawiciele różnych ras, co było dla mnie bardzo niezwykłe. W miastach w głębi Niemiec nie było wówczas dużo ludności czarno lub żółtoskórej. W miastach portowych owszem w Hamburgu, holenderskim Amsterdamie i Rotterdamie, było ich sporo. Izolowali się jednak i zachowywali się ksenofobicznie, co miałem okazję zaobserwować w dzielnicy tureckiej, będąc w Rotterdamie. Berlin nie jest miastem portowym, położony jest  w środku Niemiec, dlatego zdziwiła mnie obecność młodych ludzi różnych ras przemieszanych ze sobą i jakby zbratanych.

 Zapewne ludzie przewijali się przez centrum Berlina przez całą noc, ale nie sprawdzaliśmy tego, bo rano musieliśmy być wypoczęci przed dalszym rejsem. Pogląd na niewyobrażalny wręcz ogrom metra berlińskiego wyrobiłem sobie na stacji, na której krzyżują się dwie linie. Schodziliśmy po schodach z ulicy do poziomu torów, a z peronu wiodły schody na niższy poziom, na którym również były tory, po których jeździło metro. Tak więc pod ulicą jest tunel, w którym jeździ metro a pod tym tunelem drugi tunel, którym jeździ metro innej linii. Moja wyobraźnia z trudem to ogarniała, a jak pomyślałem o tym w jaki sposób to metro budowano, dotarł do mnie cały ogrom tego przedsięwzięcia, przeprowadzanego pod całym miastem. Zwłaszcza, że w wielu miejscach budowano tunel pod rzekami i kanałami,

 Rzecz jasna stacje metra nie ustrzegły się przed wandalami, kafelki na peronach są miejscami potłuczone i pokrywają je liczne graffiti, jednakże perony w tamtym czasie, nawet w środku nocy, nie były szczególnie zaśmiecone, co dobrze świadczyło o służbach porządkowych. Długo jeszcze po powrocie na barkę byłem pod wrażeniem tego metra, chociaż zdawałem sobie sprawę, że zdążyłem  zobaczyć tylko niewielki jego wycinek..

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Załadunek żyta na barkę na Wyspie Młyńskiej

 

Praca na barce wiązała się nie tylko z pływaniem. Ważnym jej elementem były załadunki i rozładunki. Pływając na różnych barkach brałem udział w załadunkach różnych towarów w różnych portach, nie zawsze jednak załadunek następował w porcie. Jedyne barki, które w drugiej połowie lat 80-siątych XX wieku regularnie przepływały przez Bydgoszcz były 3 zaprzęgi barek holowanych. Woziliśmy tymi barkami głównie kamień wapienny do portu. Pływaliśmy po ten kamień przez Łabiszyn i Barcin do kamieniołomu w Wojdalu. Akurat barką, na której pływałem – Ż 2117 – dowodził szyper utrzymujący ją zawsze w dobrym stanie. Czasami po wyładunku kamienia w porcie do późnego wieczora naprawialiśmy podłogi w ładowniach. Praca była ciężka, polegała na uprzątnięciu kamienia z dziur w podłodze wybitych przez chwytak dźwigu. Jeden z nas napełniał wiaderko  kamieniami, drugi wyciągał je linką z ładowni i wyrzucał „urobek” za burtę. Musieliśmy się często zmienić, bo w ładowni było duszno, na szczęście nawet w nocy w porcie świeciły jakieś lampy i w środku ładowni nie było całkiem ciemno. Po uprzątnięciu resztek kamieni musieliśmy uzupełnić uszkodzone fragmenty podłogi docinając kawałki nowych desek ręczną piłą. Czasami gdy kończyliśmy było już bardzo późno ale mój szyper nigdy nie odpuszczał, inni odkładali sprawę na później. Mój szyper mawiał, że nigdy nie wiadomo co nam przyjdzie ładować i chociaż zazwyczaj ładowaliśmy znowu kamień w Wojdalu kilka razy zdarzyło się inaczej. Gdy przychodziła dyspozycja, żeby jedną z barek przydzielić do przewózki zboża tylko nasza była na to gotowa. Zazwyczaj przewoziliśmy pszenicę z elewatora w Fordonie do młyna Kencera, raz jednak zostaliśmy skierowani do tak zwanych młynów Rothera na Wyspie Młyńskiej. Funkcjonował tam wtedy magazyn   Zakładów Zbożowych.

Podczas mojej bytności na barce holowanej, raz wziąłem udział w nietypowej przewózce żyta do Łabiszyna. Ładowaliśmy je przy funkcjonujących jeszcze wtedy magazynach Zakładów Zbożowych, położonych na Bydgoskiej Wyspie Młyńskiej. Mój szyper po otrzymaniu tej dyspozycji bardzo się zdenerwował, więc zorientowałem się, że ma z takim rejsem do czynienia nie pierwszy raz. Okazało się, że cała trudność tkwiła w tym, że miejsce  załadunku znajdowało się przy przystani wioślarskiej Zawiszy, w kącie rzeki w kształcie basenu, do którego uchodzi zbudowana na grobli przepławka dla ryb. Czasami widywałem stojącą tam motorówkę milicji wodnej.

Problem polegał na tym, że cały ten basen był bardzo płytki i tylko pusta barka mogła wpłynąć do niego bez ryzyka utknięcia. Załadunek barki odbywał się w ten sposób, że po wpłynięciu przodem w ową dziurę, rozpoczęliśmy załadunek od tylnej ładowni i powoli wycofywaliśmy barkę. Musieliśmy w tym celu na samym początku wywlec z windy kotwicznej na rufie długą linę, przełożyć ją przez polery dziobowe i zamocować do nabrzeża na wysokości rufy barki. W ten sposób kręcąc korbą przy windzie, mogliśmy ją przesuwać, nawet pomimo tarcia o grząskie dno basenu.  Z grubej metalowej rury, ukośnie zawieszonej między barką i budynkiem, sypało się z górnych pięter magazynu zielonkawo szarym strumieniem żyto. W miarę zapełniania się kolejnych ładowni, kadłub barki osiadał w grząskim, miękkim mule. Gdy tylna ładownia była już pełna, kręcąc korbami windy kotwicznej, wyrwaliśmy kadłub barki z grząskiego dna i przeciągnęliśmy ją tak, że mocno zanurzona rufa znalazła się na głębokiej wodzie.

Podczas tego przeciągania, wzruszyliśmy pokłady dennych osadów basenu i nad wodą uniósł się zgniły odór butwiejących liści i mułu. Operację przeciągania powtórzyliśmy po zapełnieniu środkowej ładowni. Wkrótce cała barka znalazła się na głębokiej wodzie. Oczywiście tylko dzięki użyciu windy kotwicznej. Żadnym innym sposobem nie moglibyśmy ruszyć barki z miejsca, ponieważ przysysała się ona do miękkiego dna. Nie mogło być również mowy o żadnych poprawkach, czy doładowaniu, bo nie było możliwości ponownego podstawienia pełnej barki pod rurę załadowczą. Musieliśmy załadować barkę od razu równo i dobrze, kierując się częściowo intuicją. Były takie chwile, że traciliśmy orientację czy barka jeszcze stoi na wodzie, czy już na dnie i czy w związku z tym ładować dalej czy już przestać. Udało nam się załadować w miarę równo, tylko dlatego, że nasze zanurzenie po załadunku mogło mieć tylko 90 cm, bo płynęliśmy na Małpi Kanał. Gdybyśmy chcieli załadować do pełna na 1,5 m utknęlibyśmy na amen. Przestałem dziwić się zdenerwowaniu mojego szypra gdy usłyszał, gdzie ma się odbyć załadunek.

W trakcie tego załadunku, który trwał do późnych godzin wieczornych, na barkę weszli dwaj wędkarze, którzy jak się później okazało byli kłusownikami. Łapali ryby rzucając w nurt rzeki poniżej jazu puste kotwice z ciężarkami. Gdy zwijali żyłkę na kołowrotku, kotwica na końcu żyłki zahaczała się rybom za skrzela i w ten sposób je wyciągali. Józef jak zorientował się, w ich niesportowych praktykach, sklął ich i tak długo na nich burczał aż zeszli z jego barki. Taki to już był człowiek, gdy uznał, że dzieje się coś na jego barce, co może przynieść jej ujmę, natychmiast i swoim zwyczajem wybuchowo reagował. Nawet jeżeli ta ujma miałaby się sprowadzać do przechwałek kłusowników, że korzystali z jego barki.

Po zakończeniu załadunku ustawiliśmy i przycumowaliśmy barkę na głębokiej wodzie i poszliśmy spać. Następnego dnia otrzymaliśmy informację, że statek przypłynie po nas dopiero nazajutrz rano, więc po południu zaprosiłem Józefa do mieszkania, w którym mieszkałem z rodzicami. Znajdowało się ono przy ulicy Przyrzecze, a więc bardzo blisko naszego miejsca postoju.  Byłem wtedy bardzo dumny ze swej znajomości z Józefem, a na moich rodzicach, też zrobił on dobre wrażenie. Pomimo braku wykształcenia był bardzo rozsądny, uczciwszy od większości rodaków w PRL-u i posiadał silny charakter. Łączył w sobie dumę, prawdomówność i solidność. Mimo że miał wybuchowe usposobienie był bardzo konsekwentny, należałoby właściwie powiedzieć uparty i nigdy nie zaniechał w połowie rozpoczętej pracy.

Moi wykształceni rodzice, natychmiast rozpoznali w nim dobry wzór dla mnie i ocenili, że wiele mogę się od niego nauczyć. Ojciec przejawiał duże zainteresowanie barkami i ich historią, czym ujął sobie Józefa, który żył tylko barkami. Ogólnie spotkanie okazało się bardzo udane, w przyszłości Józef wyrażał się o moim ojcu z dużym szacunkiem. Na noc obaj wróciliśmy na barkę, bo chociaż mieliśmy kabiny zamknięte na solidne kłódki obawialiśmy się powrotu wczorajszych pseudo wędkarzy, którzy po wyproszeniu ich z barki mogli przez złość coś nam popsuć. Najbardziej obawialiśmy się o całość plomb założonych na ładowniach po załadunku zboża. Gdyby pracownicy Zakładów Zbożowych w Łabiszynie stwierdzili uszkodzenie plomb, spisaliby protokół i mielibyśmy kłopoty.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/

Autostrada na Renie

Przyzwyczajeni do panującego w Polsce bezruchu ma drogach wodnych nie jesteśmy w stanie wyobrazić sobie jaką zatłoczoną rzeką jest Ren. Pływając na różnych barkach wiele razy miałem okazję ruch na Renie oglądać. Nigdy mi się przy tym nie zdarzyło zobaczyć pustej rzeki intensywny ruch panuje tam również nocami, bo na reńskich pchaczach i innych dużych jednostkach pływają załogi zmianowe. Jedni śpią, drudzy pracują. Każdego wieczoru jednak wszystkie małe barki nie wyposażone w radary gorączkowo szukają miejsca na postój świecąc sobie reflektorami. Dlatego cumując barkę na nocny postój warto używać na Renie naprawdę grubych lin, bo może się okazać, że muszą one utrzymać jeszcze kilka innych barek, które documują po zmroku.

Sam wyjazd na Ren przypominał włączenie się do ruchu na czteropasmowej autostradzie. Szerokość rzeki wynosi około 1 km i chociaż z pozoru przypomina Wisłę, od razu widać, że  nurt Renu jest znacznie szybszy. Liczne płynące zarówno przy brzegach, jak i środkiem jednostki wskazywały, że nie ma na nim żadnych płycizn. Szczęśliwie się złożyło, że skręcaliśmy akurat w prawo, w dół rzeki i nie musieliśmy przepływać jej w poprzek, i tak jednak trzeba było bardzo uważać przy wychodzeniu z kanału portowego.

Razem z Wiktorem poszliśmy na dziób barki, żeby mieć jak najlepszą widoczność. Kapitan uważnie nas obserwował ze sterówki, gotów w każdej chwili wycofać lub zatrzymać barkę. Najważniejsza była obserwacja lewej strony rzeki. Gdybyśmy zajechali drogę jakieś jednostce płynącej w dół rzeki, mogłoby dojść do kolizji. Taka jednostka pchana nie tylko siłą swoich silników, ale niesiona dodatkowo prądem wody, ma zawsze ograniczoną możliwość manewru. Musieliśmy uważać, żeby nie „rozjechał” nas wielki pchacz, a także żebyśmy nie wpadli na kajak lub łódź motorową. Po szczęśliwym wydostaniu się na rzekę wróciliśmy do sterówki. Kapitan przełączył już krótkofalówkę na reńską częstotliwość, więc mogliśmy słuchać rozmów barkarzy płynących po Renie. Wprawdzie niewiele z nich rozumieliśmy, przypuszczam jednak, że wychwycilibyśmy numer naszej barki, gdyby ktoś zwrócił się bezpośrednio do nas.

Podczas naszego rejsu po Renie kapitan użył krótkofalówki tylko kilka razy, gdy mijaliśmy polskie barki. Pytał o bieżące sprawy, głównie o to, czy jest duża kolejka do załadunku w Europorcie w Rotterdamie, czyli tam, gdzie mieliśmy ładować. Nie napotkaliśmy nikogo ze znajomych kapitana, więc rozmowy nie były długie. Jeden z kapitanów mijanych barek płynął akurat z Rotterdamu. Poinformował nas, że w kolejce do załadunku stoi kilkanaście barek, w tym kilka polskich, więc na pewno trochę postoimy. Była to dla nas dobra wiadomość, bo za każdy dzień pobytu na zachodzie dostawaliśmy 18 marek diety, a stojąc w kolejce, wiele się nie pracuje.

Płynąc w dół Renu, przez cały czas mieliśmy w zasięgu wzroku kilkanaście, a czasami nawet kilkadziesiąt innych jednostek płynących zarówno w górę, jak i w dół rzeki, nie uwzględniając małych łodzi i kajaków, których całe grupy co pewien czas mijaliśmy. W górę rzeki, środkiem nurtu, gdzie prąd jest najsilniejszy, pływają tylko imponujące pchacze. Mają potężne silniki, po trzy śruby i trzy pokłady. Mijaliśmy ich wiele, a Wiktor mówił, że moc ich silników wynosi kilka, a czasami nawet kilkanaście tysięcy koni mechanicznych. Na pchanych przez nie kontenerach znajduje się 14 tys. ton ładunku. Zestawiając to z 240 końmi mechanicznymi i 500 tonami ładowności naszej barki, łatwo sobie wyobrazić, jakie to kolosy. Ich potężne, trójpokładowe kadłuby, z obracającymi się nad nimi antenami radarów, były widoczne już z daleka. Sylwetkami przypominały trochę nasze „Bizony”, jednakże po zbliżeniu podobieństwo szybko się rozwiewało, są bowiem od nich znacznie większe i wyższe.

Pływają przeważnie pod banderami Holandii i Niemiec, ale czasami zdarzało nam się mijać również pchacze francuskie i belgijskie. Za nimi pozostawał na rzece spieniony pas wody. Wznosząc się na tworzonej przez nie fali dziobowej, nasza pusta barka falowała i gięła się. Oprócz pchaczy, środkiem rzeki pływają także wielkie, na biało pomalowane statki pasażerskie, przeważnie niemieckie lub szwajcarskie. Gdy kilka razy je mijaliśmy, duże wrażenie zrobiły na mnie piramidy czterech pokładów, wznoszących się nad poziomem wody. Poza pchaczami i pasażerkami wszystkie mniejsze jednostki płyną w górę rzeki, trzymając się blisko brzegu, po wewnętrznych stronach zakrętów. Nurt wody jest tu najsłabszy i ich silniki mogą sobie z nim poradzić.

Ze względu na to, że płynące w górę jednostki trzymają się wewnętrznych brzegów na zakrętach, muszą one zmieniać brzeg, przy którym płyną, przy każdym nowym zakręcie rzeki. Podobnie jak na Wiśle, ale zupełnie odwrotnie, trzymając się cały czas tego brzegu, przy którym nurt nie płynie i prąd rzeki jest najsłabszy. Przy tej okazji przekonałem się naocznie, jakie zastosowanie ma wielka, kwadratowa, niebieska tablica. Każda barka ma taką tablicę przymocowaną z prawej strony sterówki. W zwykłych warunkach barki mijają się lewymi burtami, jak samochody na ulicy. Tablice są wtedy ustawione poziomo i z innego statku w ogóle ich nie widać. Jeżeli jednak barka, tak jak na przykład na Renie, płynie lewą burtą przy brzegu, sternik musi przekręcić tablicę i postawić ją pionowo. Jest ona wtedy widoczna z daleka i sterujący innymi jednostkami od razu orientują się, że trzeba barkę omijać lub wyprzedzać po jej prawej burcie.

* * *

Gdy po załadunku w Rotterdamie mozolnie płynęliśmy w górę Renu, przekonałem się, jak słabo radzi sobie z prądem rzeki nasza barka. Niosąc 500 ton ładunku, robiła na Renie tylko 5, miejscami 6 km na godzinę. Wiktor mówił, że przy większym stanie wody płynął kiedyś z Rotterdamu całymi dniami, robiąc 2 km na godzinę. Przy tak słabych silnikach niebezpieczne było zwłaszcza przechodzenie od jednego brzegu do drugiego. Zdawało się ono trwać całe wieki, podczas których przemieszczaliśmy się mozolnie przez środek rzeki i mogła nas wtedy zahaczyć jakaś szybko poruszająca się jednostka.

Płynięcie przy brzegu też nie było pozbawione zagrożeń. Nie mogliśmy płynąć za blisko brzegu, bo wtedy fala dziobowa wyprzedzającego barkę pchacza, który porusza się znacznie od niej szybciej, mogłaby zepchnąć ją na brzeg. Nie mogliśmy także płynąć zbyt blisko środka rzeki. Śruby na rufie pchacza lub innej dużej jednostki, wyprzedzającej naszą barkę wytwarzały mocny ciąg wody, który zwiększał jej prędkość i utrudniał sterowanie. Oprócz pchaczy wyprzedzały nas prawie wszystkie inne barki. Moc silników zachodnich barek jest tak dopasowana, że na każdą tonę przypada jeden koń mechaniczny, a niektóre mają nawet niewielką rezerwę. Nasza barka miała 240 koni mechanicznych na 500 ton ładunku, a więc nawet nie 0,5 konia mechanicznego na tonę, a i to tylko w teorii. Nasze silniki były już mocno wysłużone i przypuszczam, że miały znacznie mniejszą moc od znamionowej.

Fragment mojej książki:

 https://wydawnictwoix.pl/produkt/barkami_po_polsce_i_europie/