moje miasto

Prawda nigdy nie jest jedna

2011-12-24T12:59:00.009+01:00

Czuję się trochę zawiedziony. Szukam informacji o życiu w przedwojennej Bydgoszcz, sięgnąłem więc po zachęcająco wyglądającą „Historię Bydgoszczy” pod redakcją naukową niejakiego Mariana Biskupa, tom II lata 1920 – 1939, stron 896. Spodziewałem się po niej może zbyt wiele, tymczasem okazało się, że trud włożony w jej zdobycie nie bardzo się opłacił. Wiem, że prawd na każdy temat jest zawsze przynajmniej kilka, ale to co stworzyli autorzy tej książki dalekie jest od obiektywizmu i w żadnym stopniu nie odzwierciedla rzeczywistości. Na pewno czuli się oni patriotami i miłośnikami Bydgoszczy, chcieli wbrew faktom wykazać, że Bydgoszcz była wyłącznie polskim miastem. Korzystali z materiałów historycznych ale wybierali tylko te fragmenty, które są zgodne z ich tezą, powstało w ten sposób wiele niekonsekwencji.

Napisali, że w związku z przejściem Bydgoszczy pod panowanie polskie Niemcy masowo opuszczali miast, bo skończył się okras gdy byli grupą uprzywilejowaną. W 1919 roku ludność Bydgoszczy liczyła sobie 63 tys. osób, w tym tylko kilkanaście tysięcy Polaków, reszta to byli Niemcy. W 1939 roku w mieście mieszkało już 141 tys. osób, w tym tylko około 10 tys. Niemców. Kilka akapitów dalej autorzy przekonują, że w okresie międzywojennym mniejszość niemiecka w Bydgoszczy w okresie międzywojennym szykanowała Polaków. To chyba trochę oderwane od rzeczywistości, sądzę, że to szykanowanie wzięli z dokumentów dotyczących wcześniejszego okresu. Nigdzie natomiast nie napisali, że ludność pochodzenia polskiego, napływająca z różnych regionów i spod wszystkich zaborów, jest nie zintegrowana i skłócona. Nie dość, że różni się kulturą i wychowaniem, to jeszcze mówi różnymi gwarami.

Najbardziej srodze jednak zawiodłem się na braku informacji o bydgoskich barkach, a miałem powody przypuszczać, że je tam znajdę. Z różnych źródeł wynika, że w tamtym okresie było w naszym mieście co najmniej 300 barek śródlądowych. Zdają się to potwierdzać liczne fotografie.

Barki holowane, bez własnego napędu, nazywane berlinkami musiały przecież przewozić jakieś ładunki, w przeciwnym razie nie miałyby przecież racji bytu. Wszystkie miały po 200 – 300 ton ładowności, co więc woziły? Nie można o tym przeczytać na żadnej z 896 stron „Historii Bydgoszczy”, a szkoda.

Część z tych barek przetrwała wojnę i dalej pełniła służbę, gdy żegluga śródlądowa w Polsce jeszcze funkcjonowała. W 1985 roku było jeszcze w Bydgoszczy kilkanaście takich barek. Na jednej z nich przez 3 lata pływałem.

Gdy rzeka przestaje płynąć

2011-11-13T17:43:00.013+01:00

Miasteczko jest urokliwie położone w dolinie Brdy. Ma średniowieczny układ ulic, kila zabytków, piękny park. Dziś Koronowo to siedziba władz gminy, 11 tysięczne miasto znane przede wszystkim z tego, że tuż obok rozciąga się olbrzymi Zalew, który zajmuje powierzchnię ponad 13 kilometrów kwadratowych. W położonych nad tym Zalewem Pieczyskach można każdego lata zobaczyć setki jachtów i żaglówek.
Pierwszymi właścicielami i założycielami Koronowa byli cystersi – mnisi, którzy utworzyli własny zakon po oddzieleniu się od benedyktynów. W XIII wieku wybudowali oni w Koronowie opactwo, którego pozostałości można dziś oglądać. Część zabudowań przerobiono co prawda na więzienie ale piękną bazylikę zwiedzić może każdy.

W 1410 roku doszło pod Koronowem do bitwy z Krzyżakami, której znaczenie nie jest moim zdanie należycie przez Polaków doceniane. Wszyscy wiemy, że w tym roku była wielka bitwa pod Grunwaldem, ale ta pod Koronowem wcale nie była mniej ważna. Dla upamiętnienia tej bitwy od kilku lat w Koronowie odbywają się festyny i walki drużyn rycerskich. W mieście stoi też pomnik upamiętniający tamte wydarzenia.

Kiedyś przez środek miasteczka płynęła Brda, która jest bystrą rzeką, więc na pewno nadawała całemu miasteczku swoistego klimatu. Napędzała też młyn wodny usytuowany w środku miasta. Dziś już nie płynie. Pozostało wprawdzie stare koryto rzeki ale woda w nim jest płytka i właściwie stoi.

Byłem w Koronowie wiele razy o różnych porach roku i dnia, podczas pogody i niepogody, nie miałem jednak nawet teoretycznej szansy być tam wtedy, kiedy rzeka płynęła jeszcze starym korytem. Urodziłem się w 1961 roku, mniej więcej w tym samym miesiącu, w którym skończono budować zaporę tworzącą Zalew Koronowski. Od chwili napełnienia Zalewu Brda omija Koronowo i płynie specjalnie przekopanym kanałem do elektrowni a Samociążku. Przez kilka kilometrów starego koryta rzeki, czyli całą dolinę koronowską, przepływa tylko nikła struga wody, która przesącza się pod zaporą.

Ilekroć tam jestem próbuję wyobrazić sobie ja ta dolina wyglądała kiedyś, gdy jej dnem płynęła spora i kapryśna rzeka. W ogólnym rozrachunku stworzenie Zalewu było na pewno opłacalne, jest to przecież zbiornik znany w całej Polsce, miejsce atrakcyjne turystycznie, siedlisko licznych gatunków ptaków, ryb i bobrów, a w zamian za to zmienił się klimat jednej doliny i charakter jednego miasta. Jak widać zawsze jest coś za coś.

Czy ta tama pęknie?

2011-09-10T20:41:00.005+02:00

Nie można powiedzieć, że nie ma w Polsce wielkich budowli hydrotechnicznych, bo jedna taka jest. Została w spadku po PRL. Komuniści nie wiedzieli co dalej z nią robić. Nasz rząd chyba też nie bardzo wie. Rzecz w tym, że budowanie samotnej zapory w środkowym odcinku rzeki nie jest tak do końca rozsądnym pomysłem i może się okazać, że jest niebezpieczne. Erozja rzeki spowodowała, że jej poziom poniżej zapory obniżył się już o 4 metry. Na początku, czyli w 1970 roku różnica poziomów między powierzchnią Zalewu, a Wisłą poniżej, wynosiła 10 metrów, teraz jest to już 14 metrów. Powoli odsłaniają się fundamenty zapory i jeżeli woda znajdzie sobie drogę pod spodem, tama pęknie.

Jak to w Polsce często bywa, przeprowadzono badania w celu ustalenia przyczyn erozji na długo po zbudowaniu zapory. Oczywiście nie ma żadnej pewności, że wykryto wszystkie przyczyny wydaje się jednak, że badania ustaliły przyczynę najważniejszą. Otóż okazuje się, że podczas swojego naturalnego biegu rzeka niesie ze sobą całe masy piasku i innego rumowiska, które nie dość, że nie pozwala jej robić dziur w dnie, to jeszcze samoczynnie istniejące już dziury zatyka. Gdy postawimy na rzece zaporę i spowolnimy sztucznie jej bieg to ona przestaje nieść to rumowisko.
Woda pozostawia cały niesiony materiał na dnie zbiornika – w tym wypadku włocławskiego i przepływając przez zaporę jest już czysta. Poniżej zapory drąży dno i wgryza się głębiej w grunt zbierając materiał, który staje się niesionym przez nią rumowiskiem.Taka erozja nie jest zjawiskiem gwałtownym, trwa zazwyczaj kilkadziesiąt lat, ale jest nieunikniona. Nie doszłoby do niej gdyby w porę zbudowano kolejny, niższy stopień wodny w Nieszawie. Mówią i piszą, że jego budowa jest już przesądzona, ale problem w tym, że mówią tak już od dłuższego czasu, a zapora we Włocławku ciągle jest samotna.

W 1999 roku pod silnym naciskiem samorządu został zbudowany próg zabezpieczający, który utrzymuje wyższy poziom wody bezpośrednio pod zaporą i który być może trochę spowolni erozję.

Nasz rząd zanim podjął decyzję o budowie zapory w Nieszawie – podobno jest już nawet jej projekt – rozważał nawet stopniowe opróżnienie Zalewu i zburzenie zapory. Jest jednak pewien problem, otóż przez ostatnie kilkadziesiąt lat cały ten zbiornik pełnił rolę odstojnika w oczyszczalni ścieków. Na jego dnie zebrały się toksyczne osady denne, zawierające między innymi związki metali ciężkich. Eksperci szacują, że jest tych osadów około 40 milionów metrów sześciennych.
Jeżeli tama pęknie będziemy mieli mnóstwo powodzian ale nie tylko, bo skażona zostanie cała dolna Wisła i Zatoka Gdańska. Nie będzie oczywiście żadnych winnych, opozycja powie, że to przez rząd, rząd powie, że to przez poprzedników. Dla tych, których ten kataklizm dotknie i tak nie będzie to miało znaczenia.

Pochylnie są nie tylko na Mazurach

2011-08-25T21:44:00.003+02:00

Ugruntowane jest w naszym kraju przekonanie, że pochylnie na Kanale Elbląskin są ewenementem. Widziałem nawet w internecie autorytatywne stwierdzenia, że pochylnie dla statków na naszych Mazurach to jedyne czynne pochylnie na świecie. Otóż wcale tak nie jest. Najbardziej znana pochylnia dla statków śródlądowych w Europie znajduje się w Belgii, w Ronquieres. Niedawno jeden z moich kolegów, który cały czas pływa na barkach przysłał mi kilka fotek tego obiektu, więc je załączam.

Pochylnia przewożąca olbrzymie barki została oddana do eksploatacji w 1968 roku. Pozwala pokonać 67 metrową różnicę poziomów wody w ciągu 20 minut. Zastąpiła 14 śluz, których przebrnięcie zajmowało barce około 7 godzin, nie mówiąc już o tym że ostatecznie rozwiązała problem oszczędności wody w kanale.

Fojutowo, skrzyżowanie.

2011-07-23T12:15:00.013+02:00

Budowanie kanału nad poziomem okolicznych terenów nie jest pomysłem nowym i jest dość powszechnie stosowane w krajach, w których budownictwo hydrotechniczne nie jest niczym niezwykłym. Pływając barką widziałem wiele takich budowli, czasami pod drogami wodnymi przebiegają zwykłe drogi, tak jak pod kanałem lateralnym Łaby,

a czasami całe autostrady, tak jak ta koło Magdeburga.

Zdarza się również, że kanał zbudowany jest nad rzeką, tak jak ten w miejscowości Minden nad Wezerą

lub ten nad ogromną rzeką jaką jest Łaba w okolicach Magdeburga.

W Polsce też mamy jedną taką budowlę, tylko może w nieco mniejszej skali. Nie była budowana po to, żeby pływały po niej barki, a sama woda do nawodnienia łąk Kanał jest więc dość płytki, bo płynie nim tylko niewielka część wody z Brdy, a przepływająca kilka metrów pod nim Czerska Struga jest jeszcze mniejsza.

Niemniej jako jedyna w naszym kraju tego typu budowla traktowana jest jako swego rodzaju osobliwość. Jest częścią dziedziny całkowicie obcej polskiej kulturze i myśli technicznej, zacofanej pod względem budownictwa wodnego. Prusacy zbudowali to to 150 lat temu, a nasi budowlańcy mieliby z tym problemy nawet dzisiaj i nie wiem czy w ogóle byliby zdolni zbudować coś, co przetrwałoby w jednym kawałku taki kawał czasu. Dlatego nie dziwię się, że miejsce to staje się atrakcją w skali kraju. Starosta tucholski (poprzedni) doskonale wyczuł tkwiący w tej budowli potencjał, zaprzągł fundusze europejskie i wyremontował cały obiekt. Zewnętrznie, żadne gruntowne naprawy mimo upływu czasu nie były konieczne. Tylko makijaż, nowe płytki w tunelu, tablice informacyjne, ciągi spacerowe i wieża obserwacyjna.

Wejście na wieżę jest bezpłatne, a widoki bezcenne. Samo skrzyżowanie w lecie słabo widać z powodu liści,

ale można obserwować bliższą i dalszą okolicę.

W ślad za pieniędzmi z Unii i ze starostwa przyszła jak to zwykle bywa komercja. Teraz można wypożyczać kajaki lub rowery wodne.

Zwykłe rowery i quady,

a wokół Fojutowa powstało już kilkanaście zajazdów, hoteli,

kawiarni i restauracji oraz place zabaw dla dzieci.

No i oczywiście obszerny parking.

Kanał Bydgoski

2011-05-11T21:56:00.000+02:00

OGÓLNIE

Składa się z 6 śluz i 5 odcinków kanału o łącznej długości niecałych 25 kilometrów. Jego długość nie jest w tym wszystkim najistotniejsza, bo o wiele ważniejszy jest fakt, że umożliwia on jednostkom pokonanie wzniesienia. Pasma wzgórz pomiędzy zlewniami Odry i Wisły, łącząc rzekę Brdę, która płynie do Wisły z rzeką Notecią, która płynie do Warty i Noteci. Doskonale to widać na poniższym schemacie, który jak ostatnio zauważyłem zapożyczyła sobie ode mnie wikipedia, ale niech jej tam ....

Różnice poziomów statki, barki, jachty i inne łodzie mogą pokonywać dzięki śluzom.

Śluza to taka budowla, która wyposażona jest w dwie szczelne przegrody, żadna nich nie pozwala wodzie przepływać. Dzięki temu poziom wody pomiędzy tymi przegrodami zmieniać i wyrównywać z poziomem wody powyżej lub poniżej śluzy.

Narysowałem niedoskonały schemat, który być może pomoże Ci zrozumieć działanie śluzy. Gdy śluza jest pełna, to poziom wody wewnątrz śluzy jest taki sam jak poziom wody powyżej śluzy. Można wtedy swobodnie otworzyć górne wrota śluzy i wpuścić do niej statek. Następnie zamykane są górne wrota i doda jest wypuszczana, aż jej poziom wewnątrz śluzy zrówna się z poziomem wody poniżej śluzy. Można wtedy swobodnie otworzyć dolne wrota i wypuścić prześluzowany statek, analogicznie przebiega śluzowanie w drugą stronę.

Cztery takie śluzy powalają statkom „wspiąć się 22 metry nad poziom rzeki Brdy, a dwie następne, opuścić się o 6 metrów do poziomu rzeki Noteci. Właśnie z tego, a nie innego powodu możemy nazywać Kanał Bydgoski fenomenalnym osiągnięciem XVIII-wiecznej myśli technicznej.

KANAŁ BYDGOSKI W SYSTEMIE DRÓG ŚRÓDLĄDOWYCH

Pisząc dróg śródlądowych mam na myśli drogi wodne dostępne dla statków towarowych. W Polsce odnosi się to oczywiście do czasu przeszłego, ale po części z nich zdążyłem jeszcze popływać gdy funkcjonował w naszym kraju transport śródlądowy.

Poza naszym krajem wszystkie drogi śródlądowe są sprawne i raczej się rozwijają niż zwijają. Z tego co widziałem w ubiegłym roku, mimo światowego kryzysu częstotliwość ruchu towarowego jest na nich dość duża.

KANAŁ BYDGOSKI – TROCHĘ HISTORII

Niby taki kanał to nic nadzwyczajnego, dlaczego więc jego zbudowanie było tak doniosłym wydarzeniem? Dlaczego było bodźcem dla rozwoju regionu? Dlaczego wpłynęło na rozwój przemysłu w Bydgoszczy i spowodowało, że liczba ludności zwiększyła się 70-sięcio krotnie?
Ano nie możemy zapominać, że w chwili budowy Kanału nie istniała żadna inna alternatywa transportu. Nie było jeszcze wtedy kolei i przewóz towarów na dużą skalę możliwy był tylko przy użyciu statków morskich lub śródlądowych. Czytając teksty pisane w tamtych odległych czasach, możemy się domyślić, w jakim stanie znajdowały się wtedy drogi lądowe, po których jeździły wozy zaprzężone w zwierzęta.

Ich wąskie, drewniane koła były obite blachą i zamontowane do wozu początkowo bez żadnych resorów. Powszechny i nagminny był także brak mostów, których albo jeszcze nie zbudowano albo zostały zniszczone w trakcie jednej z licznych wojen. Bardzo często wozacy przewożący ładunki wozami musieli przekraczając rzeki korzystać z brodów. Gdy już wyobrazimy sobie te czasy, w których odbywała się budowa kanału, od razu łatwiej pojmiemy przyczyny, dla których Fryderyk II przywiązywał do jego budowy taką dużą wagę. Zrozumiemy, dlaczego nie szczędził środków na budowę Kanału i utrzymanie na nim dobrych warunków żeglugowych. Rzadko zaludnione Prusy wschodnie stały się dzięki Kanałowi Bydgoskiemu spichlerzem dla przeludnionego i wiecznie głodnego Berlina.
Od chwili otworzenia kanału w latach 70 – tych XVIII wieku do połowy XIX wieku kiedy pojawiła się kolej i Prusacy zaczęli mieć alternatywę w transporcie upłynęło 70 lat. Musimy mieć świadomość, że duża część tych siedemdziesięciu lat przypada na burzliwy okres wojen napoleońskich, kiedy to angielska marynarka wojenna blokowała europejskie porty morskie. Przewóz towarów drogą morską był w tym czasie mocno utrudniony i możemy przypuszczać, że nawet niektórzy kupcy gdańscy korzystali wtedy z kanału bydgoskiego, eksportując swoje towary. Śródlądowa droga wodna przez Bydgoszcz była wtedy podwójnie bezcenna. Być może wykorzystywał ją logistycznie również Napoleon Bonaparte, chociaż nie zachowały się na ten temat żadne dokumenty w języku polskim.

KANAŁ BYDGOSKI – DZISIAJ

Po odcięciu Pomorza od państwa niemieckiego Kanał stracił swoje znaczenie. Dla polskiej gospodarki nigdy nie miał dużej wartości, a obecnie trudności z dopłynięciem do Bydgoszczy od strony Odry mają nawet turystyczne jachty. Nie jest to jednak spowodowane złymi warunkami żeglugowymi na Kanale Bydgoskim. Każdy kto chce dopłynąć z zachodu do Kanału musi pokonać 14 śluz na Noteci, co jest dość trudne, bo rzeka cały czas płynąc usypuje piasek w kanałach dojazdowych do tych śluz, a nikt tych kanałów nie pogłębia.
Kanał Bydgoski oglądać można z kajaka.
lub z któregoś ze statków Bydgoskiego Tramwaju Wodnego – starego holownika albo nowego statku solarnego. Po Kanale Bydgoskim i po części rzeki Noteci często pływa „Łokietek” statek Zespołu Szkół Śródlądowych w Nakle.

Rzeka Brda

2011-05-04T20:06:00.004+02:00

Przez miasto Bydgoszcz płynie rzeka Brda, ale dzisiejsi Bydgoszczanie nawet nie przypuszczają ile było z nią problemów w przeszłości.

Już od wczesnego średniowiecza wykorzystywali bydgoszczanie siłę wody płynącej w Brdzie i zaprzęgali ją nie tylko do transportu, ale również do pracy przy napędzeniu młynów zbożowych, a później mennicy i tartaków. Prawdopodobnie pierwszych osadników zwabiła na teren obecnej Bydgoszczy właśnie rzeka Brda, a właściwie jej niezwykły w okolicach Bydgoszczy przebieg koryta – rozdzielenie na kilka mniejszych odnóg. Takie domniemywanie nie jest oczywiście rzeczą pewną, ponieważ nie posiadamy żadnej relacji z tamtych czasów. Wiemy jednak z całą pewnością, że Brda była bardzo groźną i kapryśną rzeką, a amplituda wahań wody była na niej bardzo duża.

Z średniowiecznych źródeł wynika, że różnica pomiędzy najwyższym i najniższym w ciągu roku poziomem wody w rzece dochodziła do 5 m. W innych relacjach stwierdza się, że woda w rzece nigdy nie zamarzała. Są to zapiski zakonnika - bernardyna z przełomu XVI i XVII wieku, który nie musiał znać się na hydrologii i locji rzek. Zapisał na przykład, że ryby z Brdy są smaczne, jednakże jego uwaga o nie zamarzaniu rzeki wskazuje na to, że jej poziom, nawet zimą, zmieniał się często i mróz nie potrafił jej unieruchomić, bo za tymi zmianami nie nadążał. Oczywiście nie każdego roku wahania stanu rzeki były ogromne. Załóżmy, że 5 m to wartość skrajna i wyobraźmy sobie, że średnia amplituda wahań poziomu rzeki wynosiła "tylko" 3 metry.

Trudno nam sobie dzisiaj wyobrazić jakim potężnym i nieujarzmionym żywiołem była taka rzeka w średniowieczu. Pierwsi osadnicy na tych terenach i późniejsi mieszkańcy Bydgoszczy musieli myśleć o niej z wielkim szacunkiem i nieustającym nabożnym strachem. Zmuszeni byli do życia zgodnego z jej kapryśnym rytmem i częstymi wylewami. Z pewnością próbowali zabezpieczać swoje domostwa prymitywnymi wałami przeciwpowodziowymi, a całe ich życie odmierzane było kolejnymi wylewami rzeki. Uparte pozostawanie dawnych bydgoszczan nad Brdą świadczy tylko o tym, że czerpali z niej niemałe korzyści:

1) Rzeka żywiła ich rybami, 2) zapewniała transport i komunikację z miastami nad Wisłą, ułatwiała znajdywanie rynków zbytu i umożliwiała handel zbożem, solą, woskiem, miodem, skórami, a później piwem, drewnem, a nawet garnkami. 3) Rzeka pozwalała im korzystać ze swojej siły, gdy nauczyli się już częściowo ją ujarzmiać. W tym ostatnim przypadku pomogła im sama natura. Przy zastosowaniu średniowiecznej techniki nie było możliwe ujarzmienie takiej zmiennej i potężnej rzeki, płynącej jednym korytem, ponieważ jednak rozdzielała się w tym miejscu na kilka mniejszych odnóg, łatwiej je było kształtować. Musieli jednak Bydgoszczanie pogodzić się z jej częstymi wylewami.

W późniejszych czasach próbowali rzekę ujarzmić Prusacy, którzy gospodarzyli w mieście po zaborach. Przekształcili Bydgoszcz w wielki ośrodek dzięki budowie Kanału Bydgoskiego, węzła kolejowego i siedziby władz administracji. Z Brdą jednak nie do końca im się udało, woda nadal zalewała najniżej położone dzielnice. Podtapiała budynki w centrum miasta i wylewała się na ulice i było tak aż do roku 1960.

Na całe szczęście nie było wtedy w naszym kraju tak wielu eko – terrorystów, a nawet jeżeli byli ekolodzy, to nie mieli takich wpływów jak teraz. Faktem jest, że w 1960 roku ukończona została budowa zapory na Brdzie w okolicach Koronowa. Kosztem zalania terenów jednej wioski i obszaru lasu powstał ogromny zbiornik wodny o powierzchni ponad 13 kilometrów kwadratowych. Obecnie jest on siedliskiem wielu gatunków ptactwa i ryb, a także nadmiernie rozmnażających się bobrów, z którymi leśnicy nie mogą sobie dać rady.

Woda odprowadzana z Zalewu zasila elektrownię w Samociążku –również w pobliżu Koronowa – spadając na turbiny z wysokości 25 metrów. Jest to w tej chwili druga, po Włocławku elektrownia wodna w Polsce pod względem ilości wytwarzanego prądu. Od czasu oddania zapory w Bydgoszczy skończyły się zalania.

Do kokgo należy ta dżungla?

2011-04-09T22:40:00.002+02:00

Dżungla amazońska zajmuje powierzchnię 5,5 mln km2, czyli mniej więcej tyle co 17 powierzchni Polski lub tyle co powierzchnia Europy bez europejskiej części Rosji. Na całym tym obszarze roślinność tworzy zbitą masę, na każdy kilometr kwadratowy przypada około 90 ton żywych roślin. Dżungla amazońska stanowi ponad połowę wszystkich lasów deszczowych na planecie, dlatego nazywają ją „zielonymi płucami Ziemi”. To właśnie te zielone płuca pochłaniają dwutlenek węgla i produkują tlen tak potrzebny nam wszystkim. Dżungla amazońska kształtuje klimat na całym globie.

Ostatnio jednak w tych płucach pojawia się coraz więcej dziur, od pięciu lat dżungla zmaga się z nawiedzającymi ją coraz częściej katastrofalnymi suszami. Poza tym dziurawią ją gigantyczne kopalnie odkrywkowe i pomniejszają coraz bardziej rolnicy i hodowcy bydła. Okazuje się niestety, że po wykarczowaniu drzew ziemia pozostaje żyzna tylko przez kilka lat, później deszcze wypłukują z niej wszystkie wartości i przestaje być urodzajna. Rolnicy i pasterze muszą więc karczować następne obszary lasu i przesuwać swoje uprawy, a tymczasem za nimi na wyjałowionej glebie nie wyrośnie już żaden las.

Większość obszaru dżungli amazońskiej (około 60%) znajduje się w granicach Brazylii, a Brazylia stała się już innym krajem niż była kiedyś. Lata kiedy była krajem wyłącznie krajem rolniczym już minęły. Kiedyś znana była tylko z eksportu soji, kawy, cukru wołowiny, soku pomarańczowego. Dzisiaj brazylijskie embraery kupuje cały świat, a w samej Brazylii jest sprzedawanych około 200 tysięcy samochodów osobowych miesięcznie. Przy tym mniej więcej połowa z tych samochodów nie jeździ na benzynę tylko na alkohol produkowany z trzciny cukrowej, a do uprawy tej trzciny potrzebne są pola.

Politycy i dziennikarze na całym świecie, a szczególnie w Stanach Zjednoczonych, uważają że Amazonia (czyli zielone płuca Ziemi) należą do wszystkich ludzi na świecie, dlatego należy je chronić i pozostawić nietknięte. Brazylijczycy tak nie uważają przecież dżungla znajduje się w ich granicach. Zresztą czy mogliby zatrzymać własną gospodarkę, nawet gdyby chcieli?

Miasto tysiąca mostów

2011-03-27T16:33:00.008+02:00

Pamiętam jak 23 lata temu wielkie wrażenie zrobiło na mnie dwupoziomowe berlińskie metro, być może dlatego, że było to pierwsze metro, które widziałem. Pogląd na niewyobrażalny wręcz ogrom tej budowli wyrobiłem sobie na stacji, na której krzyżują się dwie linie. Schodziłem po schodach z poziomu ulicy ulicy, po której jeżdżą tramwaje do poziomu peronu metra, a z peronu wiodą schody na niższy poziom, na którym również są tory, po których jeździ metro . Tak więc pod ulicą jest tunel, w którym jeździ metro, a pod nim drugi, którym przebiega metro innej linii. Moja wyobraźnia z trudem to ogarniała, a jak pomyślałem o tym, w jaki sposób to metro budowano, dotarł do mnie cały ogrom tego przedsięwzięcia, przeprowadzanego pod całym miastem, zwłaszcza że w wielu miejscach budowano tunel pod rzekami i kanałami. Długo później byłem pod wrażeniem tej gigantycznej budowli, chociaż zdążyłem zobaczyć tylko niewielki jej wycinek. Do dziś przechowuję plan wszystkich linii z tamtych czasów.

Inną sprawą, która wydawała mi się wtedy niespotykana i zadziwiająca był widoczny na ulicach tego miasta kosmopolityzm i jakaś wzajemna tolerancja jego mieszkańców, wywodzących się z różnych grup etnicznych. Już wcześniej w innych europejskich miastach widywałem również sporo ludności czarno - lub żółtoskórej. Szczególnie dużo było ich w miastach portowych w Hamburgu, holenderskim Amsterdamie i Rotterdamie. Izolowali się jednak i zachowywali się bardzo ksenofobicznie, co miałem okazję zaobserwować w dzielnicy tureckiej w Rotterdamie, byłem zmuszony przejść przez tą dzielnicę wieczorem. W Berlinie nic takiego nie miało miejsca, na ulicach jest mnóstwo ludzi różnych ras przemieszanych ze sobą i chyba zbratanych.

W ubiegłym roku miałem okazję znowu odwiedzić to zadziwiające miasto, tym razem duże wrażenie wywarł na mnie wielopoziomowy dworzec kolejowy.

Berlin bardzo się zmienił po zjednoczeniu Niemiec, przybyło wiele nowoczesnych budynków, estakad i rozwiązań komunikacyjnych, jednak wzajemna tolerancja i poszanowanie mieszkańców wydają się być nienaruszone.

Oczywiście mnie jako barkarza najbardziej interesowały drogi śródlądowe, po których kiedyś pływałem.

Nie bez powodu nazywają Berlin miastem tysiąca mostów. Rzeki Hawela i Szprewa oraz kilkadziesiąt, kanałów śródlądowych, tworzą sieć, w której łatwo zabłądzić.

Wisła - dzika rzeka

2011-02-12T00:31:00.004+01:00

Trudno uwierzyć, że pływały po niej barki.
Kiedyś jednak po tej rzece pływałem. W latach 80-siątych ubiegłego wieku (wydaje się, że to bardzo dawno temu było) woziliśmy barkami brazylijską rudę z Gdańska do Bydgoszczy, gdzie była przeładowywana na wagony kolejowe i jechała dalej na południe. Czasami zdarzało się nam też wozić z Gdańska pszenicę, również do Bydgoszczy. Dość często wozilikśmy kamień do budowy dróg z kamieniołomu w pobliżu Bydgoszczy do Malborka, a ze słyszenia wiem, że w latach 70-siątych XX wieku kilka bydgoskich barek wiozło transport ziemniaków z Bydgoszczy do Kaliningradu..
Pod koniec lat 80-siątych XX wieku pływałem na pchaczu "Koziorożcu" To dość duży statek i w tamtym czasie pływało na nim 4 ludzi załogi. Zazwyczaj pchalismy dwa kontenery, na których znajdowało się 800 ton ładunku. Przez cały sezon nawigacyjny woziliśmy żwir wydobywany z dna Wisły w pobliżu Bydgoszczy do portu bydgoskiego na rzece Brdzie. W następny sezon również woziliśmy żwir wiślany ale do Elbląga. Najpierw przez śluzę w Białej Górze i rzekę Nogat, a później przez śluzę w Gdańskiej Głowie, rzekę Szkarpawę i Zalew Wiślany.
Później zostawiliśmy ten żwir innej jednostce i pływaliśmy przez miesiąc w Gdańsku jako jednostka pomocnicza wielkiego pływającego dźwigu "Maja", który należał do PRO i miał zdemontować most Siennicki na Gdańskiej Przeróbce, który był właśnie remontowany. Mam nawet zdjęcia z tamtego okresu ale liche.

Jeszcze później w tym samym sezonie nawigacyjnym skierowano nas do Włocławka, do pracy przy budowie bulwarów. Polegała ona na tym, że przestawialiśmy kontenery ze żwirem ze środka rzeki, gdzie były ładowane - do brzegu.
Pamiętam, że w tamtych czasach budowle regulacyjne na Wiśle były dobrze utrzymane i cały czas naprawiane. Funkcjonowały wtedy finansowane przez państwo Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego (PBW), które odpowiadały za utrzymanie w dobrym stanie technicznym ostróg na poszczególnych odcinkach rzeki. Ostroga, zwana także główką, to takie jakby kamienne molo, usypane przy brzegu prostopadle do nurtu. Zadaniem ostróg jest utrymanie nurtu z dala od brzegu i powodowanie osiadania między nimi niesionego przez wodę piasku, a także prostowanie zakrętów rzeki.
Motorówki PBW patrolowały brzegi i jeżeli ich załogi zauważyły uszkodzoną przez wiosenną falę ostrogę, kierowały tam ekipę napraeczą. Dzisiaj po większości ostróg na Wiśle nie ma już śladu, zostały rozmyte i spłyciły rzekę, która płynie przez to znacznie wolniej meandrując i podmywając brzegi.

Podczas następnych lat pływałem na barkach za granicę i miałem okazję zobaczyć jak są uregulowane rzeki: Łaba, Wezera i Ren. Na poniższym zdjęciu lotniczym Łaby widać doskonale jaką rolę pełnią ostrogi. Wokół nich i między nimi zbiera się piasek, a na zakrętach rzeki są one dłuższe przy zewnętrznych brzegach. W ten sposób rzekę prostują i pogłębiają.

Kraksa

2011-01-17T23:42:00.004+01:00

Wypadki na rzekach są rzadkie, jednak się zdarzają. Do jednego z nich doszło właśnie w ostatnich dniach. Utrzymujący się od 2 tygodni wysoki stan wody na Renie, sprawia że woda podtapia nadbrzeżne bulwary i płynie z nieprawdopodobną prędkością. Ta prędkość kulminuje się szczególnie w jednym bardzo malowniczym ale i niebezpiecznym miejscu.

Przełom Lorelei to odcinek rzeki, w którym Ren przebija się dwoma zakrętami przez góry Taunus, prędkość wody jest tam zawsze duża nawet przy niskiej wodzie, ponieważ rzeka pokonuje skalne progi. Gdy płynęliśmy polską barką w górę rzeki, zawsze musieliśmy na tym odcinku wzywać holownik, bo nasze silniki były za słabe.

W tym właśnie miejscu doszło do wypadku. Na jednym z zakrętów przełomu przewrócił się tankowiec, wiozący 2,3 tys.ton kwasu siarkowego. Część załogi zaginęła. Tankowiec płynął w dół rzeki, prawdopodobnie z prędkością 25 – 30 km/h.

Hamulce finansowe

2011-01-01T14:41:00.009+01:00

Tak się niestety składa, że poruszając temat żeglugi śródlądowej w Polsce zawsze trzeba mówić o problemach i przeszkodach. Często czytając o tych problemach natykam się na stwierdzenie, że inwestycje w drogi śródlądowe są „niskopriorytetowe”. Jest to chyba trafne określenie, bo zawsze gdy rząd czyni oszczędności, to w pierwszym rzędzie wykreśla z planów inwestycje w drogi wodne jako mniej pilne, a że rząd ciągle ma problemy finansowe i notorycznie szuka oszczędności stan polskich rzek jest kiepski.

Regulacja rzek wymaga dużych nakładów, których skutki staną się widoczne dopiero dla kolejnych kadencji, dlatego nasze upolitycznione rządy wolą doraźnie wypłacać co roku kilkanaście miliardów odszkodowań powodzianom i na naprawę szkód, zamiast przeznaczyć te pieniądze na przykład na przesuwanie i naprawę wałów przeciwpowodziowych. Ludzie będą chwalić ten rząd, który im wypłacił odszkodowania, a nie ten, który kiedyś w przeszłości uregulował rzekę i dzięki temu nie ma powodzi.

Jedną z takich wycofanych z planów inwestycji śródlądowych jest budowa stopnia wodnego na Wiśle w Niepołomicach. Kaskada Górnej Wisły powstała w latach 50-tych XX wieku kiedy to zbudowano 3 stopnie wodne: Łączany, Dąbie i Przewóz (te dwa ostatnie w samym Krakowie).

Kolejne 3 stopnie wodne: Dwory, Smolice i Kościuszko, zostały dobudowane po 2000 roku i obecnie Kaskada, składająca się z 6 stopni umożliwia żeglugę między Oświęcimiem a Nową Hutą.

Niestety ten żeglowny odcinek Wisły kończy się na stopniu wodnym Przewóz, który funkcjonuje już od 50 lat i ciągle jest ostatnim, najniżej położonym punktem Kaskady.

Poniżej zapory w Przewozie nastąpiła erozja dna rzeki i obniżenie jej poziomu, które pociągnęło za sobą obniżenie wód gruntowych zagrażając Puszczy Niepołomickiej.

Jednostki pływające nie są w stanie prześluzować Przewozu, ponieważ dno śluzy znajduje się wyżej niż poziom wody poniżej śluzy.

Nigdy nie zakładano, że Przewóz będzie ostatnim stopniem Kaskady, w planach cały czas jest budowa kolejnych zapór, następna miała być usytuowana właśnie w Niepołomicach. Sprawa jednak została gdzieś tam wstrzymana z powodu oszczędności. W podobnej sytuacji jest sprawa budowy stopnia wodnego na Odrze w Malczycach oraz w Nieszawie, poniżej Włocławka. Kilka zdjęć Kaskady Górnej Wisły zebrałem z różnych stron internetowych.

Stopień wodny Malczyce

2010-12-10T18:30:00.004+01:00

Znalazłem w internecie kilka fotek z wiecznej budowy, która trwa już od lat.

Zapewne wiele biur projektowych zarobiło już mnóstwo kasy od 40 lat tworząc ciągle nowe wersje projektu tej inwestycji.

Być może budowa była już tematem prac magisterskich i doktorskich. Jak widać na zdjęciach część planów już nawet została zrealizowana, niestety kilka lat temu budowa stanęła na dobre i miejscami zarasta lasem.

W 1957 roku został oddany do użytku stopień wodny w Brzegu Dolny na Odrze. Jest to dwudziesty drugi stopień wodny wchodzący w skład kaskady górnej Odry i znajduje się on na kilometrze 281,6 Odry, podczas gdy pierwszy stopień wodny znajduje się na 105,6 kilometrze. Ujście Warty to kilometr 617,6 Odry, a Szczecin znajduje się na 746,6 kilometrze. Dlaczego tak piszę o tych kilometrach? Otóż okazało się, że poniżej stopnia wodnego na rzece następuje z czasem erozja, dno rzeki i poziom wody obniżają się, podobnie jak poziom wód gruntowych. Tak właśnie dzieje się na Wiśle, poniżej Włocławka oraz w Krakowie, poniżej stopnia wodnego „Przewóz” i tak samo dzieje się w brzegu Dolnym. Wszędzie zachodzi konieczność budowy kolejnego stopnia wodnego w dole rzeki, poniżej stopnia istniejącego.

Dlatego zadecydowano o zbudowaniu stopnia wodnego Malczyce na kilometrze 301 Odry, czyli 19 kilometrów poniżej stopnia w Brzegu Dolnym. Dzięki niemu po Odrze będą mogły znowu pływać barki, przestaną wysychać łąki i lasy poniżej Brzegu Dolnego, na jakiś czas. Później trzeba będzie zbudować niżej kolejny stopień wodny. Skoro na 200 km górnej Odry potrzeba było 22 stopni wodnych, to ile ich przypadnie na następny 300 km odcinek rzeki do ujścia Warty? Ile czasu zajmie ich budowa, skoro przy budowie Malczyc pracuje już drugie pokolenie budowlańców, a końca nie widać?

Jachty w byłej NRD

2010-11-28T19:48:00.007+01:00

20 lat temu, gdy funkcjonowała NRD, jedynymi motorówkami jakie można było zobaczyć na należących do tej republiki śródlądowych drogach wodnych, były łodzie motorowe straży granicznej i policji wodnej. Tych pierwszych było bardzo dużo w okolicach Berlina i na dolnym odcinku Łaby. W Czesie 20 lat, które minęły od zjednoczenia Niemiec zaszły w tej dziedzinie ogromne zmiany.

Teraz można tam napotkać prawie wyłącznie prywatne jachty.

Na terenie całej NRD powstało mnóstwo przystani dla jachtów motorowych

i żaglowych,

cumuje w nich mnóstwo eleganckich, drogich jachtów

oraz lichych, byle jakich motorówek.

Podczas urlopów i weekendów całe rzesze ludzi, młodych i starych, wsiadają do tych łódek i spędzają czas wolny na wodzie. Taka u nich tradycja.

Nowe mosty w byłej NRD

2010-11-21T18:11:00.007+01:00

Gdy barka płynęła coraz dalej na zachód, kanał coraz bardziej sprawiał wrażenie placu budowy, na którym cały czas praca wre.

W trakcie dostosowywania dróg śródlądowych byłej NRD do standardów zachodnich dróg wodnych kanały NRD-owskie są sukcesywnie poszerzane i umacniane.

Zanim kanał będzie można poszerzyć, najpierw trzeba wymienić wszystkie zawieszone nad nim mosty. Stare mosty są za krótkie dla nowej zwiększonej szerokości kanału.

Każdy nowy most jest stawiany w ten sposób, że jeden jego przyczółek przylega do brzegu starego kanału,

a drugi jest od brzegu oddalony.

Brzeg zostanie później przesunięty do tego drugiego filaru i kanał zyska nową szerokość.

Brzegi kanałów

2010-11-08T18:29:00.005+01:00

Podczas rejsu barką po drogach śródlądowych byłej NRD zaobserwowałem się wiele zmian i ulepszeń, które został poczynione po zjednoczeniu Niemiec w jedno państwo. Oczywiście zmiany nie ograniczają się do śródlądzia, bo zmieniła się cała infrastruktura, powstały nowe rozwiązania komunikacyjne, estakady i obwodnice, zniknęło wiele wielkich zakładów, które zatruwały środowisko, itd., itp. Jednak podczas rejsu obserwowałem głównie brzegi kanału, który jest sukcesywnie poszerzany i umacniany,

żeby z czasem zrównać parametry dróg wodnych w byłej NRD z parametrami reszty dróg europejskich.

Na te umocnienia właśnie chcę zwrócić uwagę, bo w Polsce takich nie widziałem.

pomost dla zwierząt przepływających przez kanał

Świat idzie naprzód

2010-11-02T22:38:00.010+01:00

Czy wiecie, że wszystkie kraje na świecie pakują swoje towary drobnicowe do kontenerów?

Trzeba było w związku z tym przystosować wszystkie rodzaje transportu do wożenia kontenerów, co dotyczy zarówno jednostek transportowych jak i urządzeń przeładunkowych. Oczywiście jak zwykle najbardziej mnie interesuje transport śródlądowy, który przechodzi kolejne przeobrażenia (wszędzie tylko nie w Polsce).

Interesującą tendencją jest wożenie w kontenerach towarów masowych. Nie są to takie zwykłe kontenery jakie widujemy na samochodach, tylko śródlądowe kontenery pchane.

Odbywa się to w ten sposób, że kontenery ładowane w jakimś małym porcie śródlądowym, gdzieś na przykład na górnej Missisipi, pchacz zawozi do Nowego Orleanu i wpycha do specjalnego statku morskiego. Taki statek płynie do Rotterdamu albo Hamburga, gdzie inny pchacz wyciąga z niego kontenery i pcha w górę rzeki do miejskości docelowej.
Polskie porty są słabo przystosowane do transportu kontenerowego i są niekompatybilne dla niektórych typów nowoczesnych statków.

Pomimo, że jesteśmy niby członkiem unii, to tak naprawdę nasz kraj jest cały czas gdzieś z boku i daleko w tyle. Nie mamy nawet pojęcia co się na świecie dzieje, bo nasze media zajmują się głównie traumą pana x lub obraźliwą wypowiedzią pana y, ewentualnie jakimś wypadkiem. Pozwoliłem więc sobie zeskanować kilka fotek z pisemka niemieckiego, żeby kilka rzeczy Wam pokazać, być może kogoś z was zainteresują. Napiszcie czy dobrze zrobiłem.

Powrót z barki

2010-10-20T21:24:00.007+02:00

Barka została w Waldorf, a ja musiałem wracać.

Poszedłem więc na wiejską stacyjkę i kupiłem w automacie bilet do Magdeburga za 5,2 euro.

Na dworcu w Magdeburgu chciałem zakupić bilet do Kostrzyna w Polsce tanimi kolejami „Regio” Jednak z tego co mówiła pani w informacji zrozumiałem, że ich „Regio” kończy się na Berlinie.

Do Kostrzyna musiałbym zapłacić 72 euro, a do Berlina tylko 25. Wiedziałem już, że w Berlinie na Aleksanderplatz są busiki do Szczecina za 50 zł, więc nie miałem problemu z wyborem najtańszej trasy.

Wyładunek barki

2010-10-16T18:40:00.013+02:00

Największą budowlą w miejscowości Waldorf jest górujący nad całą okolicą elewator.

To właśnie przy nim postawiliśmy barkę do wyładunku.

Wyładowanie 500 ton nawozu, które przywieźliśmy ze Szczecina trwało tylko 2,5 godziny, zapewne dzięki temu, że oprócz 2 pracowników elewatora do ładowni barki wpuszczano mały spychacz.

Po skończonym wyładunku przestawiliśmy barkę na postój, gdzie miała czekać na dalsze dyspozycje. Interesującym urządzeniem na postoju jest skrzynka z prądem.

Trzeba ją otworzyć kluczykiem, w którym zatopiono czip, wskaźnik na skrzynce pokazuje za ile euro można pobrać prąd.

Pustym kluczykiem skrzynki otworzyć nie można, a nabić go można na każdej śluzie.
Gdy stanęliśmy na postoju prawie natychmiast podpłynęła policyjna motorówka.

Policjanci zapytali jak długo zamierzamy stać, bo postój jest 12 godzinny, poza tym sprawdzili w swojej bazie danych kiedy dokumenty barki były ostatnio kontrolowane, wyszło że do następnej kontroli jest jeszcze czas, więc odpłynęli.

Rejs - dzień piąty

2010-10-14T19:04:00.010+02:00

Wstaliśmy przed wschodem słońca

ale zanim ruszyliśmy musieliśmy poczekać aż podniesie się mgła.

Nie spieszyło nam się zbytnio, bo do miejsca rozładunku barki – miejscowości Waldorf – po zachodniej stronie Łaby, mieliśmy kilka godzin jazdy, a wyładunek miał być dopiero o 14.oo. Gdy mgła się trochę podniosła popłynęliśmy do nowej śluzy Hohenwarte,

która wyniosła nas na poziom mostu nad Łabą i przepłynęliśmy nim nad tą rzeką.

Po drugiej stronie Łaby kanał rozszerza się tworząc jakby ogromne jezioro. Jest to sztucznie utworzone rozwidlenie dróg wodnych, można z tego miejsca płynąć albo na zachód, albo na most nad Łabą, albo do śluzy, która opuszcza barki na Łabę i do portu w Magdeburgu.

Na uwagę zasługuje fakt, że cały ten ogromny zbiornik został zbudowany kilka metrów nad poziomem gruntu. Nie powstał więc przez wykopanie lecz dzięki usypaniu brzegów.
Cały kanał na odcinku, którym płynęliśmy znajduje się nad poziomem okolicznych pól, nawet w jednym miejscu przechodzi pod nim autostrada.

Kiedyś był on dosyć wąski ale teraz jest sukcesywnie poszerzany.

Rejs - dzień czwarty

2010-10-13T18:41:00.010+02:00

Wczesnym rankiem barka wpłynęła z kanału na szerokie wody Haweli, która płynie w tamtym miejscu powoli i przypomina szereg połączonych ze sobą jezior.

Szlakiem wytyczonym przez boje dopłynęliśmy do śluzy w Brandenburgu,

a po jej prześluzowaniu, kanałem przez Brandenburg do następnych jezior i boi. Te drugie jeziora są naprawdę spore. Opuściliśmy je przepływając pod pięknym mostem Róży Luksemburg

i przez śluzę Wusterwitz

wpłynęliśmy na kanał Hawela – Łaba. Przepłynęliśmy przez miasteczko Genthin obok potężnych zakładów chemicznych Henkel,

a potem po prześluzowaniu śluzy Zerben,

dopłynęliśmy do miejscowości Burg. W Burgu stanęliśmy na postoju,

ostatnim już przed Łabą i mostem, po którym następnego dnia mieliśmy przepłynąć nad tą rzeką.

Rejs - dzień trzeci

2010-10-11T21:38:00.008+02:00

Cały czas płynęliśmy kanałem sukcesywnie przebudowywanym i poszerzanym, często mijając inne jednostki.

Z czasów NRD pozostało na kanałach jeszcze kilka starych mostów ale większość to mosty nowe, postawione po zjednoczeniu.

W ostatnich latach przybyło dużo przystani dla jachtów. Prześluzowaliśmy Lehnitz

i przepłynęliśmy przez Hennigsdorf, obok ogromnych suwnic, przy nabrzeżu do wyładunku złomu należącym do zakładów recyklingowych.

Potem przepłynęliśmy obok fabryki szynobusów, a przy wyjeździe z tej miejscowości zaskoczył mnie widok całkiem nowego osiedla mieszkaniowego.

Nowiutkie budynki postawiono bardzo blisko kanału, a między nimi zbudowano przystań jachtową.
Za Hennigsdorfem wpłynęliśmy w kanał Haweli, nad którym pozostały jeszcze 4 stare NRD-owskie mosty

i prześluzowaliśmy śluzę Schönwalde.

Wielka budowa

2010-10-07T20:54:00.006+02:00

Podczas postoju powyżej podnośni Niderfinow poszedłem obejrzeć plac budowy,

bo obok starej, prawie 100-letniej podnośni, Niemcy budują nową.

Będzie ona znacznie większa i będą się w niej mieściły długie barki oraz całe zestawy pchane. Na placu wielkiej budowy zwróciłem uwagę na ogromną dbałość o szczegóły

i precyzyjne planowanie.

Rejs - dzień drugi

2010-10-05T21:31:00.007+02:00

Pierwszym interesującym obiektem na terenie Niemiec, który zobaczyłem kolejny już raz jest śluza w miejscowości Hohensaaten.

Podobnej śluzy chyba nigdzie nie ma, przynajmniej ja podobnej nie widziałem. Zamykające tą śluzę zasuwy unoszą się do góry i odchylają do poziomu. Śluzowy siedzi w wysokiej wieży i obserwuje śluzę za pomocą kilkunastu kamer.

Za śluzą wymieniono już większość mostów nad kanałem, które pamiętały jeszcze czasy NRD i były zbyt niskie.

Zauważyłem też nowe, dobrze wyposażone przystanie jachtowe.

Kilkanaście kilometrów za śluzą Hohensaaten było już widać podnośnię wodną w Niderfinow,

po jej prześluzowaniu musieliśmy przycumować na kilka godzin na postoju, ponieważ obowiązuje tam ruch wahadłowy.

Tego dnia przepłynęliśmy jeszcze kilka kilometrów i zatrzymaliśmy się na nocleg w pobliżu miejscowości Eberswalde.

Rejs - dzień pierwszy

2010-10-02T22:40:00.010+02:00

Tydzień temu kolega, z którym kiedyś pływałem na jednej barce zaprosił mnie na krótki rejs śródlądowy, bo ciągle jeszcze uprawia ten wodniacki fach. Miałem, więc okazję przypomnieć sobie stare czasy, zobaczyć co się zmieniło, no i porobić fotki.

Rejs rozpoczął się tak jak prawie wszystkie, które pamiętam od zakupów w Szczecinie, a później ruszyliśmy z pod Mostu Długiego

i mijając starą koksownię

popłynęliśmy Odrą zachodnią obok miejscowości Mescherin

i Schwedt,

gdzie minęła nas zgrabna pasażerka.

Pierwszy dzień rejsu zakończył się blisko granicy w miejscowości Stolpe, po niemieckiej stronie.

Bydgoskie tradycje

2010-09-30T00:11:00.004+02:00

Naszą niewątpliwą tradycją są barki, żegluga śródlądowa i Kanał Bydgoski, którym miasto zawdzięcza swój rozwój. Wprawdzie niewiele z tej żeglugi przetrwało do dzisiejszych dni ale jej pozostałości można tu i ówdzie zaobserwować.

Był czas gdy Żegluga Bydgoska konkurowała z żeglugą na Odrze, chociaż tradycje śródlądowe są we Wrocławiu i na całej Odrze znacznie rozleglejsze. Co ważniejsze żegluga odrzańska dysponowała znacznie lepszym zapleczem. Miała szkoły żeglugowe z prawdziwego zdarzenia i dobrze rozwiniętą jeszcze przed wojną infrastrukturę, czyli drogi śródlądowe, porty, stocznie, no i oczywiście towar do wożenia – węgiel ze Śląska.

Żegluga Bydgoska takiego zaplecza nie miała, szkół nie było, a większość ludzi związanych z barkami po wojnie z Bydgoszczy odeszła. Infrastrukturę, czyli porty i stocznie dopiero po wojnie zaczęto tworzyć w oparciu o istniejące drogi wodne - Kanał Bydgoski, Noteć i dolną Wisłę. Brakowało także towarów do przewożenia. Wszystkie te czynniki spowodowały, że żegluga wyniosła się z Bydgoszczy i zaczęła wozić towary na zachodnich drogach śródlądowych. Obsługiwała również eksport polskich towarów w oparciu o porty w Szczecinie, Krzyżu, Ujściu i Kostrzynie.

Reforma ustrojowa uśmierciła wszystkie polskie drogi śródlądowe. Nasze państwo wycofało się z finansowania budowy oraz konserwacji budowli i urządzeń hydrotechnicznych. Zlikwidowano prawie wszystkie Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego jako nieopłacalne, zaprzestano pogłębiania szlaków wodnych, naprawy wałów przeciwpowodziowych i ostróg, czyli tak zwanych główek. W krótkim czasie Odra przestała być przejezdna, a Śląsk został odcięty od Pomorza, praktycznie zanikł przewóz towarów na Odrze. Do Kanału Bydgoskiego można obecnie dopłynąć tylko od strony Wisły. Cała Noteć nie nadaje się do przewozu towarów, nawet małe jednostki turystyczne przedzierają się przez nią z trudem.

Okazuje się, że nie można bezkarnie odstąpić od finansowania utrzymywania w dobrym stanie dróg śródlądowych i okazuje się, że wiedzą o tym wszystkie rządy na całym świecie. Nikt nie naprawia główek i nie pogłębia rzek po to, żeby mieć z tego zyski tylko po to, żeby nie mieć strat. Rozmyte główki podnoszą dno rzeki i sprawiają, że nie tylko statki nie mogą po niej pływać, ale nie spływa również woda, a wały przeciwpowodziowe stają się zbyt niskie. Ostatnio co roku mamy w Polsce powodzie więc może kiedyś do polskiego rządu dotrze, że tak jak we wszystkich innych krajach w Polsce również drogi wodne trzeba utrzymywać.

Po reformie polskie żeglugi śródlądowe zaczęły ograniczać zatrudnienie załóg pływających do niezbędnego minimum, a później odeszły całkowicie od zatrudniania. Zaczęły dzierżawić i sprzedawać jednostki pływające prywatnym armatorom. Obecnie pływają już tylko resztki dawnego taboru i każda z tych jednostek ma prywatnego dzierżawcę lub właściciela. Kilka z nich widziałem w Szczecinie i na śródlądowych drogach Niemiec.

Pięć pytań

2010-09-10T20:45:00.000+02:00

Jak każdy mieszkaniec Bydgoszczy chciałbym, żeby w naszym mieście powstał aquapark i chciałbym z niego korzystać, a żeby z niego korzystać trzeba do niego przede wszystkim dojechać. Nie wszyscy przecież mają własne pojazdy. Dlatego pierwsze moje pytania dotyczą lokalizacji.

1. Dlaczego obiekt ma powstać właśnie w Myślęcinku, a nie bliżej miasta w miejscu gzie dojeżdżają przynajmniej trzy różne linie komunikacji miejskiej?
2. Czy w związku z zaplanowaną lokalizacją będą utworzone nowe połączenia komunikacyjne?

Budowa aquaparku to duże wyzwanie i zmaga się z nim wiele samorządów, zabiegają o dotacje unijne, itp. Poznań na przykład zabiega o inwestorów, Olsztyn dostał wielomilionową dotację z Ministerstwa Kultury i Sportu, Szczecin wynegocjował współfinansowanie budowy od Carrefoura w zamian za grunty pod market, Łódź weszła do spółki Aquapark wnosząc w aporcie grunt pod obiekt, itd., itp.

3. Dlaczego nasze władze nie szukają żadnych tego typu rozwiązań? Czy jesteśmy tak bogatym miastem, że stać nas na samodzielne zaciąganie drogiego (ma kosztować 105 milionów) kredytu? Przecież za 105 milionów można zbudować osiedle mieszkaniowe.

Obawiam się, że wyśmieją nas mieszkańcy innych miast i być może będą zarzucać naszym władzom niekompetencję, lenistwo lub łapownictwo z powodu wyjątkowo wysokich kosztów budowy. Aquapark w Suwałkach ma kosztować około 50 milionów złotych, a najnowocześniejszy w Polsce Aquapark, który buduje we Wrocławiu niemiecka firma, będzie kosztował 25 milionów euro.

4. Dlaczego więc Bydgoszcz chce wydać na budowę aż 355 milionów? Koszty kredytu też są przecież kosztami inwestycji.

W całej Polsce powstają Aquaparki, każde większe miasto chce mieć swój własny, więc trzeba się liczyć z konkurencją cenową. Do naszego miasta będzie można ściągnąć z innych miast użytkowników aquaparku tylko niskimi cenami biletów. Nawet mieszkańcy Bydgoszczy mogą wybrać tańsze aquaparki w innych miastach. Z drugiej strony utrzymanie takiego obiektu nie jest tanie i nie można bez końca obniżać cen biletów.

5. Czy ktoś sporządził jakąś symulację i analizę prognozowanych ilości użytkowników aquaparku i zestawił to z kosztami jego utrzymania? Jeżeli tak, to na jakiej podstawie i jak ona wygląda?

Na Odrze

2010-07-27T22:02:00.004+02:00

Jedyne polskie miasto, do którego dopływają barki z zachodu to oczywiście Szczecin. Pamiętam jeszcze związane zawsze z powrotem do kraju wzruszenie. Po zacumowaniu barki zazwyczaj cała załoga jechała do swoich domów. Tylko, że na przełomie lat 80-siątych i 90-dziesiątych minionego wieku, pływaliśmy nie tylko do Szczecina. Polskie barki pływały do Kostrzyna, Krzyża, Ujścia, Poznania, Wrocławia, Opola i Kędzierzyna –Koźla.

Potem nastała demokracja i w wyniku przemyślnych reform przeorganizowane zostały wszystkie podmioty związane z gospodarką wodną. Przede wszystkim zlikwidowano prawie wszystkie Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego i pozostawiono rzeki samym sobie. Nikt nie naprawia już główek, nie pogłębia koryta, nie wycina nadbrzeżnych chaszczy. Dosyć szybko ta metoda zajmowania się polskimi rzekami uniemożliwiła barkom pływanie po nich. W następstwie tych zdarzeń trzeba było zlikwidować porty śródlądowe, do których żadne barki nie mogły dopłynąć.

Niestety okazało się, że są także dalsze następstwa wycofania się Państwa z łożenia na utrzymanie dróg wodnych. Zdziczenie polskich rzek i dewastacja budowli hydrotechnicznych doprowadziły do tego, że nie tylko statki nie mogą po nich pływać lecz również woda spływa wolniej przyczyniając się do powodzi. Wydawałoby się, że skoro wody płynące są państwowe, to właśnie Państwo powinno łożyć na utrzymanie ich w dobrym stanie technicznym, ale jak widać nie jest to takie oczywiste. Póki co, mamy na razie dla żeglugi śródlądowej zapewnioną łączność między Szczecinem, a zachodem przez Odrę zachodnią, która jest rzeką graniczną, więc dbają o nią Niemcy.

Rzeka Ren

2010-07-26T21:43:00.004+02:00

Pływają po niej również polskie barki z napisem „Bydgoszcz”, chociaż rzadko się to ostatnio zdarza. Najczęściej korzystają z niej Niemcy, Holendrzy, Beldzy, Francuzi i Szwajcarzy, można jednak spotkać na Renie jednostki z banderą czeską. Poza tym, że na tej rzece panuje duży ruch, płynąc po niej zawsze miałem w zasięgu wzroku kilka, kilkanaście, a czasami nawet kilkadziesiąt innych jednostek, to mogę zapewnić że nie ma na niej żadnych mielizn. Mosty są tak wysoko, że płynąc przy średnim stanie wody ani razu nie trzeba było kłaść masztu z banderą armatora, którego długość wynosi 12 metrów.

Poziom wody w Renie zmienia się znacznie częściej niż w Wiśle ale brzegi są umocnione i przygotowane do tego, nie zdarzają się nie kontrolowane wylewy. W związku z tymi zmianami poziomu wody (do 7 metrów) wszystkie znajdujące się nad Renem miejsca postoju muszą być odpowiednio przystosowane. Czasami są to pływające pomosty, ale najczęściej są to długie, metalowe słupy wbite w dno rzeki ze stanowiskami do cumowania barek ma różnych poziomach. Słupy te wyposażone są w drabiny, po których można wejść na wysokie nabrzeże, cumując nawet przy niskim stanie wody.

Podnośnia dla statków

2010-07-20T22:50:00.004+02:00

Schiffshebewerk Niderfinow, jedna z niemieckich podnośni wodnych, którą znają wszyscy polscy barkarze, ponieważ właśnie przez tą podnośnię wiedzie popularniejsza z dwóch dróg śródlądowych wiodących z Polski na zachód.

Jest bardzo imponującą budowlą, położoną kilkanaście kilometrów od przejścia granicznego w Osinowie, zachęcam więc wszystkich wybierających się do Niemiec do odwiedzenia tego miejsca. Zapewniam, że dla tego widoku naprawdę warto zboczyć z trasy kilka kilometrów, robi na zwiedzających duże wrażenie.

Podnośnia jest już stara i nie spełnia wymagań nowoczesnej żeglugi śródlądowej. Kilkadziesiąt lat temu zastąpiła kilka małych śluz, ale jak na dzisiejsze czasy ma za małą przepustowość i tworzą się przy niej kolejki.

Dzisiaj nowe technologie umożliwiają pokonanie takiej wysokości – 36 metrów – przy zastosowaniu śluzy. Dlatego obecnie obok podnośni odbywa się wielka budowa, w wyniku której powstanie jedna z potężniejszych śluz w Europie.

Niemieckie śluzy

2010-07-19T22:48:00.005+02:00

Bez nich nie byłoby kanałów śródlądowych ani pływania po nich. Są coraz większe i nowocześniejsze, ciągle ulepszana technologia umożliwia pokonywanie coraz większej różnicy poziomów.

Wszędzie tam gdzie jest możliwość zastąpienie dwóch śluz jedną, Niemcy tak właśnie robią. Gdyby na przykład gospodarzyli dzisiaj w Bydgoszczy z pewnością zastąpiliby Okole i Czyżkówko jedną wielką śluzą. Powód takiego postępowania jest jasny, dla nich czas to pieniądz i skrócenie przepływu barek, a więc towaru o jedno śluzowanie przynosi wymierne korzyści.

Do budowy śluz wykorzystuje się teraz przeważnie beton i stal, a ich długość – około 200 m pozwala śluzować jednocześnie kilka barek. Prawie wszystkie wyposażone są w zbiorniki oszczędnościowe i podnoszone do góry zasuwy zamiast wrót.

Te zasuwy pozwalają zrezygnować z wrót przeciwpowodziowych, bo umożliwiają zatrzymanie przepływu wody w obydwie strony.

Niemieckie przeładownie śródlądowe

2010-07-18T21:02:00.006+02:00

Rozładunki i załadunki barek odbywają się zazwyczaj przy nabrzeżach wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Nabrzeża takie usytuowane są przeważnie przy kanale tranzytowym ale niektóre duże zakłady położone w pewnym oddaleniu od kanału zbudowały własne kanały, żeby barki mogły do nich dopłynąć.

Czasami zdarzało się także, że barka na której pływałem była rozładowywana w miejscu przeznaczonym na postój. Być może właściciel ładunku musiał załatwić jakieś formalności, żeby uzyskać zezwolenie na korzystanie z miejsca postojowego do wyładunku. W każdym razie przyjechał dźwig samochodowy i wyładował cały ładunek (500 ton) na dwie wywrotki, które go na zmianę wywoziły.

Do nabrzeży przeładunkowych lepiej barki nie cumować na postój nocny, nawet jeżeli wydają się opuszczone. W środku nocy mogą nagle pojawić się ludzie i może przypłynąć barka z ładunkiem. Pamiętam jedną taką sytuację, gdy musieliśmy po ciemku przy reflektorach szukać nowego miejsca postoju.

Niemieckie jeziora

2010-07-10T17:29:00.005+02:00

Wiele jezior włączono do sieci regularnych szlaków śródlądowych, tory wodne dla barek i statków oznaczone są dwukolorowymi bojami. Jedną stronę szlaku wyznaczają boje zielone, drugą czerwone.

Pomiędzy nimi można płynąć bez obaw nawet głęboko zanurzoną barką. Taki szlak tworzy na jeziorze jakby ulicę i użytkownicy małych łódek, żaglówek, jachtów muszą zachować ostrożność, gdy się na tej ulicy znajdą.

Przy brzegach jezior i na przyległych do jezior kanałach znajdują się zazwyczaj przystanie dla jachtów i łodzi, poza tym każdy właściciel domku w pobliżu kanału oprócz samochodu w garażu, posiada również łódź.

Skrzyżowania

2010-07-06T21:45:00.003+02:00

Robią na oglądających ogromne wrażenie – bezkolizyjne skrzyżowania dróg wodnych – mosty nad rzekami, po których nie jeżdżą samochody ale pływają statki. Tak samo jak z autostrady można zjechać na drogę poniżej kierując się na odpowiedni zjazd, tak samo z kanału można zjechać na rzekę za pomocą śluz.

Rzeka Wezera widziana z barki, która przepływa nad nią po moście.

Rzeka Łaba widziana z barki, która przepływa nad nią po moście.

Zapory

2010-07-05T21:17:00.003+02:00

Posiadając długie odcinki kanałów, które przebiegają często kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt metrów nad poziomem okolicznych terenów, Niemcy musieli zastosować nadzwyczajne środki bezpieczeństwa. Gdyby nagle uciekła z odcinka kanału o długości np. 150 km, wszystkie znajdujące się na ty odcinku barki (zapewne całe setki) osiadłyby na dnie, niektóre by się przełamały, mocząc towar i powodując straty. Ponadto stanęłyby wszystkie zakłady produkcyjne, które czerpią wodę z kanału.

W celu ograniczenia ewentualnych strat Niemcy zbudowali i utrzymują w ciągłej sprawności system stalowych zapór. Przypominają nieco wrota śluzy, wiszą nad kanałem w newralgicznych punktach i w razie potrzeby mogą być zdalnie opuszczone zatrzymując wodę w kanale. W ten sposób system zapór pozwoli w przypadku jakiejś awarii ograniczyć wyciek wody do krótkiego odcinka. Nigdy nie widziałem, żeby takie zapory opuszczano ale ryzyko ucieczki wody na pewno istnieje.

drogi śródlądowe Niemiec

2010-07-04T23:35:00.005+02:00

Kolejny już raz kolega przywiózł mi trochę fotek z rejsu po kanałach i rzekach Niemiec. Nie są to zdjęcia dobrej jakości więc patrzcie proszę raczej na ich treść. Mój kolega nazywa się Zygmunt Sztachera i pływa na polskiej barce „BM 5217”, której portem macierzystym jest Bydgoszcz. Kiedyś pod banderą „Żeglugi Bydgoskiej” pływało 100 takich barek, teraz zostało ich kilka, może kilkanaście i pływają jeszcze tylko dlatego, że ktoś je wydzierżawił. Jedynym śladem, że kiedyś należały do taboru „Żeglugi Bydgoskiej” jest nazwa portu macierzystego, którą każda z tych barek ma wypisaną na rufie. Tak więc, chociaż barki już od dawna nie mają z Bydgoszczą nic wspólnego, ciągle jeszcze można spotkać na drogach śródlądowych Europy barki z napisem BYDGOSZCZ.

Kanałów śródlądowych są w Niemczech setki, dłuższe i krótsze łączą ze sobą miasta, dzielnice, fabryki, przeładownie, rzeki. Nad tymi kanałami są tysiące mostów. Najdłuższy z nich, po którym często pływałem to „Mittellandkanal”, którego długość wynosi ponad 320 kilometrów, dzięki temu kanałowi, ciągnącemu się w poprzek całego państwa i łączącemu rzekę Łabę z rzeką Ren spięty jest cały system niemieckich dróg śródlądowych. Wszystkie te kanały mają doskonale zabezpieczone i umocnione brzegi oraz wyposażone są w sprzyjającą barkom infrastrukturę.

Szczególną rolę w tej infrastrukturze spełniają miejsca postojowe.

Tradycyjnie spełniają tą rolę awanporty przy śluzach, nie zawsze jednak postój przypada przy śluzie, zdarzają się długie odcinki bez śluz, a na kanale nie można zwiększyć prędkości, żeby przed nocą dotrzeć do śluzy. O ile dobrze pamiętam załadowana barka może się poruszać maksymalnie z prędkością 10 km/h, poza tym na niektórych odcinkach obowiązują dodatkowe ograniczenia. Zwalniać trzeba także przepływając obok innych jednostek zacumowanych na postoju lub podczas załadunku, żeby wzbudzona przez przepływającą bakę fala nie zerwała lin cumowniczych. Barka, na której pływałem mogła przewozić 500 ton ładunku ale na niemieckich kanałach pływają jednostki znacznie większe o nośności np.: 2000 ton. Łatwo sobie wyobrazić jaki szkody dla kanału i innych barek mogłaby spowodować fala wzbudzona prze szybko płynącą wielką jednostkę.

W związku z tym, że prędkości zwiększać nie wolno, a odcinki kanału między śluzami są czasami dość długie, niezbędne było urządzenie miejsc postojowych, ponieważ nie wolno cumować baki w miejscach do tego nie przeznaczonych, podobnie jak samochodu na szosie. Kanał w miejscu postoju barek jest poszerzony, na brzegu umieszczone są pale cumownicze, lampy, śmietniki, prąd, czasami woda. Każdy postój połączony jest z najbliższą drogą publiczną, bo niektórzy wodniacy wożą na barkach samochody.

Ulica, która jest, chociaż jej nie ma

2010-06-21T23:44:00.004+02:00

Teoretycznie i oficjalnie pomiędzy ulicą Bronikowskiego a Plażową nie wolno nad Kanałem jeździć samochodami, okazuje się jednak, że jak to często bywa praktyka mocno rozmija się z teorią.

Znajdująca się w tym miejscu droga gruntowa przebiega szczytem wału, który jest jednocześnie umocnieniem brzegowym Kanału Bydgoskiego, więc rozjeżdżając ten wał samochody niszczą Kanał. Nie jest to wał przeciwpowodziowy i powódź tamtym terenom nie grozi ale osuwająca się ziemia spłyci w tym miejscu Kanał, może będzie z niego uciekać woda? Już teraz widać, że na skutek częstego jeżdżenia samochodów w różnych warunkach pogodowych powstały koleiny, które rozkroiły wał. Na niektórych odcinkach można zaobserwować jak rozepchnięta koleinami ziemia osuwa się do Kanału. To trochę smutne, że dzieje się to w tym samym czasie gdy tak wiele słyszymy o rewitalizacji.
Z czasów kiedy świadomość władz była trochę większa pochodzą betonowe słupki

zagradzające wjazd na wał brzegowy od ulicy Bronikowskiego. Słupki te nadal stoją ale cóż z tego? Można przecież dojechać do nich z drugiej strony. Wystarczy skręcić z Bronikowskiego w prawo na Nakielską, zjechać w Plażową i znowu w prawo wzdłuż Kanału. Bardzo często cały wał zastawiony jest samochodami bywalców stadionu „Gwiazda” ale prowizoryczna droga wiedzie również do nowej przystani.
Owszem dojazd do przystani powinien być ale podczas jej budowy ktoś nie do końca przemyślał tą sprawę. Droga dla samochodów powinna być odsunięta od Kanału i utwardzona. Tymczasem ktoś w ubiegłym roku postawił wzdłuż tego rozjeżdżonego wału piękne i zapewne kosztowne latarnie uliczne.

Zanim powstaną bulwary

2010-05-27T22:45:00.004+02:00

Władze Bydgoszczy oraz nasze media poświęcają ostatnio dużo uwagi Brdzie jej czystości i nabrzeżom wokół Wyspy Młyńskiej i chwała im za to.
Do bulwarów wzdłuż lewego brzegu od opery do Mostu Jerzego Sulimy Kamińskigo jeszcze wprawdzie długa droga, ale można powiedzieć, że przedsięwzięcie zostało dobrze rozpoczęte. Ostatnio nowe umocnienia brzegów przeszły poważny sprawdzian, bo takiej wysokiej wody jak w tym tygodniu dawno w Brdzie nie było.

Bulwary zapewne wkrótce powstaną, chociaż ich budowa pochłonie jeszcze dużo pieniędzy.. Trzeba przecież zainstalować lampy, zbudować trotuar, postawić ławki i kosze na śmieci, najlepiej trwale związane z gruntem, z wiadomych powodów Nowe bulwary będą czymś widocznym i spektakularnym. Media je pokażą i opiszą jako sukces urzędującej ekipy.

Takie już te media są, ekscytują się sensacjami i zjawiskami dobrze wyeksponowanymi, widowiskowymi, zupełnie jakby samo pokazanie czyjegoś sukcesu czyniło z mediów jego udziałowców.
W ubiegłym roku gazety dużo pisały na temat czyszczenia dna, czyli bagrowania Brdy, drukowały wywiady z pracownikami MWiK, którzy zapewniali, że po bagrowaniu woda w Brdzie będzie czysta jak łza. Ciekawe czy ktoś tą czystość sprawdzi, bo media się na ten temat nie wypowiadają. Mam nadzieję, że skoro na czyszczenie rzeki wydano taką ilość pieniędzy o jakiej czytałem, a część z nich to pieniądze publiczne, ktoś to jednak będzie sprawdzał.

Pan premier

2010-05-19T00:34:00.002+02:00

Słusznie zauważył, że żaden europejski rząd (chyba miał na myśli Europę zachodnią) nie zapewniłby swoim obywatelom bezpieczeństwa PO takich katastrofalnych opadach jakie mamy w południowych województwach. Dużo w tych słowach prawdy, ponieważ każdy rozsądny rząd zapewnia bezpieczeństwo na wypadek powodzi PRZED jej nastąpieniem, a właściwie zapobiegając jej nastąpieniu.
Podstawowe działania w tym kierunku to regulacja i utrzymanie w dobrym stanie naturalnych cieków wodnych, czyli rzek, rzeczek, potoków, zapewnienie ich przepustowości, pogłębianie, budowa kanałów burzowych, nadzorowanie terenów zalewowych – nikt nie powinien się na nich osiedlać.
Wystarczy pójść na spacer nad Wisłę żeby przekonać się w jakim stanie znajdują się najprostsze budowle regulacyjne, czyli tak zwane „główki”. Pamiętam, że w latach 80-tych takie budowle – nazywają się ostrogi - były naprawiane, sam to widziałem. Ich zadaniem jest stopniowe prostowanie rzeki. Dzięki nim woda płynie (płynęła, bo w Polsce nikt ostróg nie naprawia od 20 lat i woda dawno je rozmyła) środkiem rzeki , nie podmywa brzegów i nie spłyca koryta.

Gdy pływałem w 1985 roku z Bydgoszczy do Gdańska takie ostrogi były na obu brzegach Wisły i jeżeli, któraś została uszkodzona podczas wysokiej wody, natychmiast ją reperowali pracownicy PBW. Dzisiaj można zauważyć tylko ślady po nich, woda je poprzerywała i rozmyła. Podobnie jest na innych polskich rzekach, które są coraz płytsze. Jedyne dobrze utrzymane ostrogi można obejrzeć na Odrze granicznej, po niemieckiej stronie rzeki. Niemcy od lat mają pretensje, że polski brzeg jest dziki.
Nadzór nad regulacją i zapewnieniem przepustowości rzek i rzeczek mają Krajowy i Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej. Niekompetencja tych instytucji jest legendarna, pisałem już o tym wielokrotnie. Zatrudniani tam przeważnie z klucza partyjnego dyrektorzy traktują swoje posady jako wygodne fotele, w których mogą nic nie robić i pobierać niemałe uposażenie. Oczywiście nie twierdzę, że wszyscy w Gospodarce Wodnej są niekompetentni, znam wielu pracowników niższego szczebla, którzy są prawdziwymi fachowcami.
Otóż ci dyrektorzy zamiast organizować, nadzorować i częściowo finansować regulację rzek, co roku od nowa dziwią się, że znowu mamy powódź. Woda nie chce płynąć płytkimi i zarośniętymi korytami rzeczek i rzek, znajduje sobie inną drogę. Na terenach zalewowych mieszkają ludzie, których tam nie powinno być.

Opłaty

2010-02-16T00:03:00.003+01:00

Za każde śluzowanie jednostki turystycznej jaką jest na przykład kajak trzeba zapłacić 3,40 zł. Śluzowy pobiera opłatę od każdego kajaka, który wpływa do śluzy, a więc jednokrotne spuszczenie wody kosztuje 3,40 zł – gdy w śluzie znajduje się jeden kajak lub 102,00 zł – gdy w śluzie znajduje się 30 kajaków. Jak to się ma do propagowania turystyki wodnej i promowania Bydgoskiego Węzła Wodnego?

Opłaty śluzowe są zmorą organizatorów imprez masowych takich jak spływy kajakowe. Nie jest to może temat zimowy ale właśnie zimą tworzone są preliminarze spływów i zdarza się, że niektóre plany pozostają na papierze. Organizator wymięka po podliczeniach, bo jeżeli planuje imprezę np. na 50 kajaków i przejście np. 7 śluz, musi pomnożyć opłatę za śluzowanie razy 350. Już na etapie planowania kwoty, które z tych podsumowań wychodzą są zbyt duże, żeby spływ był udany. Organizator zmienia więc trasę i w efekcie spływowicze, którzy często pochodzą z różnych miast nie oglądają Bydgoskiego Węzła Wodnego tylko zaliczają spływ np. po Brdzie, Wdzie .... Kto na tym traci?
Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu,w którym pracują Poznaniacy pobiera opłaty za śluzowanie na Kanale Bydgoskim. Za śluzowanie śluzy Miejskiej i śluzy Czersko Polskie opłaty pobiera Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku, w którym pracują Gdańszczanie. Ani jednym ani drugim nie zależy na promowaniu Bydgoskiego Węzła Wodnego, a tym bardziej na propagowaniu turystyki wodnej w Bydgoszczy.

REURIS po raz drugi

2010-01-11T19:11:00.005+01:00

Tym pilotażowym europejskim programem mają być objęte między innymi dwa polskie miasta: Katowice i Bydgoszcz. Polską część projektu koordynuje Główny Instytut Górnictwa w Katowicach.
W Bydgoszczy w ramach tego projektu mają być rewitalizowane tereny rekreacyjne parku nad Starym Kanałem oraz przebudowana i zmodernizowana część tych terenów wzdłuż nieistniejącego już odcinka kanału pomiędzy Rondem Grunwaldzkim i śluzą przy ulicy Wrocławskiej.

Przeprowadzone tam prace ziemne i zbudowanie bulwarów i chodników mają umożliwić bydgoszczanom spacerowanie nad płynącą dnem rowu wodą. Całość inwestycji ma kosztować 350 tysięcy euro, czyli przy dzisiejszym kursie 1,4 miliona złotych, 15% tej kwoty ma pokryć gmina, czyli my. Takie są założenia, niewątpliwie są to sumy duże, więc tym rozważniej należałoby je wydawać. Każda rewitalizacja terenów zielonych cieszy mieszkańców miasta, ale martwić musi marnotrawstwo i tak skąpych środków, bo każdy by chciał, żeby były wykorzystane sensownie. Czy wycięcie kilku krzewów i nasadzenie kilku innych oraz ułożenie nowych chodników rzeczywiście ściągnie nad Kanał tłumy? Przecież mamy już trasy spacerowe, jednak Bydgoszczanie wolą spacerować w pewnej odległości od Kanału.

W tej chwili największym problemem Starego Kanału w Bydgoszczy jest śmierdząca woda. Nikogo nie przyciągną na tereny przykanałowe żadne wizualne atrakcje, jeżeli będzie zmuszony do wdychania tego odoru. Jeżeli komuś się wydaje, że wybudowanie pięknych bulwarów nad tym ściekiem ściągnie tłumy spacerowiczów, to jest w błędzie. Mogą o tym coś powiedzieć kajakarze, którzy tamtędy przepływają i mają niezapomniane wrażenia zapachowe. Ścieki, które przez kilkadziesiąt lat odprowadzano do kanału utworzyły na jego dnie toksyczny osad i bez jego usunięcia kanału nie da się wykorzystać rekreacyjnie.

Oczyszczenie dwóch istniejących odcinków kanału o łącznej długości około 2,5 km nie byłoby nawet zbyt kosztowne. Trzeba powoli spuścić z nich wodę, koparkami oczyścić dno, umocnić brzegi, a później znowu zalać. Gdyby przy okazji przeprowadzania tych prac udało się wyremontować istniejące, zabytkowe śluzy, na przykład za pieniądze sponsorów, byłoby fajnie, ale chodzi głównie o wodę.
Gdy będzie już w kanale czysta woda i dno, bydgoszczanie będą tam przychodzić się opalać i nawet kąpać, i miastu pozostanie tylko urządzenie wypożyczalni łódek, punktów małej gastronomii, zbudowanie pomostów, itp. W Łodzi na przykład mieszkańcy mają do dyspozycji tylko kilka stawów wielkości naszego osiedlowego Balatonu, a potrafili je wspaniale zagospodarować.
Pieniądze unijne, w ramach projektu REURIS przyznane zostały Bydgoszczy na podstawie wniosku Urzędu Miejskiego. Ktokolwiek pisał ten wniosek nie popisał się znajomością problemu i widocznie nic nie napisał o prawdziwych potrzebach skoro Bydgoszcz otrzymała na rewitalizację kanału tylko 1/3 część tej dotacji, którą otrzymały Katowice na rewitalizację strumyka Ślepiotki.
Oczywiście oprócz niekompetencji bydgoskich urzędników drugą przyczyną takiego dziwnego podziału środków unijnych jest fakt, że koordynatorem polskiej części
projektu jest Główny Instytut Górnictwa właśnie w Katowicach.

Trochę historii nikomu nie zaszkodzi

2010-01-09T20:50:00.003+01:00

Bardzo interesujących rzeczy można się dowiedzieć ze starych inwentarzy naszego miasta, które sporządzano podczas zmian dzierżawców starostwa i wójtostwa bydgoskiego.

Wyczytać w nich można na przykład, że wylewy Brdy były w tamtych czasach dość powszechne, ponieważ zapisano, że: „Podczas nawałności wody i zepsucia grobel, powinni wszyscy (Bydgoszczanie) pomagać i na gwałt wyjść do zasypywania onych”
Dokładnie opisane są dwa bydgoskie młyny na wyspie, jeden mielił pszenicę i żyto na mąkę, drugi produkował kaszę, słód i zasilał folusz. Oprócz młynów był jeszcze tartak, węgornia i łosośnia z zastrzeżeniem, że wszystkie łososie i węgorze odławiano na potrzeby zamku.
Znajduje się również w inwentarzu bardzo pobieżny opis czegoś co autor inwentarza nazwał śluzą. Z opisu wynika, że śluzą nazywano miejsce, w którym można było częściowo rozebrać górną część zapory na rzece i przepuszczać tamtędy płynące z góry rzeki drewno.
Kolejny dowód na częste wylewy rzeki można napotkać przy opisie wsi Łęgnowo. Napisane tam jest, że gospodarze tej wsi mają prawo „... do połowu ryb w rowach swoich ... a jeśliby dla wielkości wody na gruncie swoim bydła chować nie mogli, tedy póki woda nie spadnie, na pański bór bydło wyganiać mogą.”
Można znaleźć wzmiankę o prawie każdej dzielnicy Bydgoszczy, mnie zainteresowała notatka o wsi Bielice, bo od niej zapewne wzięła nazwę ulica Bielicka. Inwentarz umiejscawia Bielice pomiędzy wsią Glinki, folwarkiem Szwidrowo i folwarkiem Biedaszewicz.
Przy opisie każdej wsi widnieją w inwentarzu wymiary podatku płaconego przez mieszkańców. Wszyscy płacili czynsz, pogłówne, gajowe i hibernę, a niektórzy jeszcze dziesięcinę.

Projekt REURIS

2009-12-19T23:13:00.004+01:00

Już wkrótce ma być realizowany europejski program rewitalizacji Starego Kanału Bydgoskiego pod nazwą REURIS.
Rewitalizacja Starego Kanału Bydgoskiego wydaje mi się już w tej chwili niemożliwa bez ogromnych nakładów finansowych, które w obecnych realiach i w aktualnej sytuacji gospodarczej muszą się wydać nieuzasadnione ekonomicznie. Trudności i kosztowność ewentualnej rewitalizacji tkwi w konieczności pokonywania różnicy poziomów wody. Kanały śródlądowe, także ten przedmiotowy, służą bowiem nie tyle pokonywaniu odległości, co raczej różnicy poziomów wody. Stary Kanał Bydgoski łączył Kanał Bydgoski powyżej śluzy Czyżkówko, a konkretnie 4,1 kilometrowy odcinek tego Kanału znajdujący się pomiędzy śluzą Prądy a śluzą Czyżkówko z rzeką Brdą w pobliżu ulicy Focha.

Obecnie nowy Kanał Bydgoski łączy ten 4,1 km odcinek z rzeką Brdą w pobliżu mostu Hypszera dzięki zastosowaniu 2 dużych śluz i jednego 1,1 kilometrowego odcinka pomiędzy nimi. Poziom wody w drugim 1 kilometrowym odcinku między śluzą Okole, a rzeką Brdą, jest już taki sam jak w Brdzie. Różnica poziomów wody, którą pozwalają pokonać te dwie śluzy, wynosi 15,2 m. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że rzeka ma naturalny spadek (inaczej by nie płynęła). Od mostu Hypszera do mostów Solidarności jest około 3 kilometry, więc różnica poziomów pomiędzy 4,1 kilometrowym odcinkiem Kanału Bydgoskiego znajdującym się pomiędzy śluzą Prądy a śluzą Czyżkówko a rzeką Brdą w pobliżu mostu Hypszera jest mniejsza niż różnica poziomów między tym odcinkiem a Brdą w pobliżu Mostów Solidarności. Stary Kanał musiał więc umożliwić pokonanie większej różnicy poziomów niż nowy, nie było to 15,2 m, ale około 17 metrów ale też jego długość była 2 razy większa niż długość nowego odcinka.

Pokonanie takiej różnicy poziomów umożliwiało pięć śluz, z których każda podnosiła lub opuszczała jednostki pływające na około 3,5 m. Kanał składał się więc z 4 odcinków pomiędzy tymi śluzami. 1,5 km odcinek pomiędzy śluzą przy ul. Bronikowskiego a śluzą przy Czarnej Drodze, poziom wody w tym odcinku znajduje się około 14 m nad poziomem Brdy przy Mostach Solidarności. 1 km odcinek pomiędzy śluzą przy Czarnej Drodze, s śluzą przy ul. Wrocławskiej, poziom wody w tym odcinku znajduje się około 11 m powyżej poziomu Brdy. 0,2 km odcinek pomiędzy śluzą przy ul. Wrocławskiej a śluzą, która znajdowała się w pobliżu dzisiejszego wejścia do RONDA, poziom wody w tym odcinku znajdował się około 7 m wyżej niż poziom Brdy. ). 0,4 km odcinek pomiędzy śluzą, która znajdowała się w pobliżu dzisiejszego wejścia do RONDA, śluzą która znajdowała się w pobliżu Mostów Solidarności, poziom wody w tym odcinku znajdował się około 3,5 m wyżej niż poziom Brdy.

Ten najniżej położony i najbliższy Brdzie odcinek kanału oraz śluza łącząca go z rzeką i śluza przy Rondzie Grunwaldzkim zostały zasypane pod koniec lat 60. i na początku lat 70. XX wieku. W celu pokonania kanału przez ulice i tramwaj, niezbędnym byłoby zbudowanie co najmniej kilku mostów. Zasypanie wydawało się wtedy najprostszym i najmniej kosztownym wyjściem. Musimy pamiętać, że budowa nawet niewielkich mostów, niezbędnych do przeprowadzenia nad kanałem dróg kołowych, wydawała się w tamtych czasach skomplikowana i kosztowna. Ludzi, którzy umieli projektować i budować mosty nie było w Polsce zbyt wielu, a o przeznaczeniu Kanału do celów turystycznych nikt nie myślał.

Ci, którzy zasypywali kanał, byli jednak na tyle przewidujący, że przed jego całkowitym zasypaniem, ułożyli na dnie kolektor ściekowy, którym cienkim strumykiem płynie woda, przepływająca przez cały Stary Kanał. Dzięki tej odrobinie świeżej wody, życie w poszczególnych odcinkach Kanału jeszcze do końca nie zamarło, chociaż słaby przepływ przyczynia się do tego, że woda w tych odcinkach coraz bardziej śmierdzi. Puszczenie wody większym strumieniem jest jednak ryzykowne, bo znajdujący się pod Rondem Grunwaldzkim kolektor był budowany 40 lat temu i nie był przeznaczony do odbioru dużych ilości wody. W celu przywrócenia życia Kanałowi trzeba by było przywrócić jego połączenie z Brdą, a na to po prostu nie ma miejsca.

Można jedynie rewitalizować te dwa odcinki, które ocalały. Powoli spuścić z nich wodę i koparkami oczyścić dno, umocnić brzegi i urządzić przystanie, a później znowu zalać. Można by nawet było wyremontować i uruchomić dwie śluzy, tą przy Bronikowskiego i tą przy Czarnej Drodze. Śluzowania trwałyby wprawdzie bardzo długo, żeby woda zdążyła wypłynąć przez kolektor, ale stałyby się wielką atrakcją, a przy okazji dodatkowo oczyszczałyby wodę. Nie ożywiłoby to Kanału ale na pewno ożywiłoby ruch n a nim i nad nim. Byłoby to może przedsięwzięcie mniej spektakularne od tego, które planuje nasz ratusz w ramach projektu REURIS, ale na pewno sensowniejsze i pożyteczniejsze. Ratusz potrzebuje widocznego sukcesu, chce przebudować koryto między Rondem Grunwaldzkim, a śluzą przy Wrocławskiej i pozostawić zabagnione dno Kanału, śmierdzącą wodę i walące się śluzy w spokoju.

Zapiski

2009-12-13T15:18:00.004+01:00

Jedyna zachowana do naszych czasów księga radziecka – Księga Rady Miejskiej w Bydgoszczy z okresu przedrozbiorowego. Rękopis przechowywany jest w Archiwum Państwowym.

Tekst został opublikowany tylko jeden raz, w nakładzie 400 + 80 sztuk. Niestety autorzy nie zadali sobie trudu tłumaczenia i w ¾ jest napisany po łacinie, a cała reszta specyficzną, starą polszczyzną. Mimo tego mankamentu jest bardzo interesującą lekturą, bo w języku polskim napisane są wszystkie uchwały rajców bydgoskich, a po łacinie pisma procesowe. Można się z tej księgi dowiedzieć za co ówcześni bydgoszczanie płacili podatki i jakie mieli problemy. Trudno jednak tę książkę znaleźć w bydgoskich bibliotekach, prawdę mówiąc natrafiłem tylko na jeden egzemplarz w Bibliotece Pedagogicznej. Dziwnym też się wydaje, że nie miał pojęcia o istnieniu tej publikacji ani jeden bydgoski nauczyciel, z którym rozmawiałem.

Stary Kanał odżyje?

2009-12-07T20:01:00.003+01:00

Rewitalizacja Starego Kanału Bydgoskiego ma być tym razem wspierana i dofinansowana przez program europejski i ma się zacząć, jak zapewnia „Express Bydgoski”, już wkrótce.
Pomysł bardzo atrakcyjny, aczkolwiek nieco spóźniony. Przy obecnym rozwiązaniu komunikacyjnym Ronda Grunwaldzkiego i ul. Focha nie ma możliwości połączenia Kanału z Brdą, a bez tego Kanał nie ożyje. Gdyby Ratusz zaplanował i przewidział ewentualność odbudowy Kanału zanim wydał zgodę na lokalizację „Multikina” i stacji benzynowej na ul. Świętej Trójcy, można by było jeszcze coś pokombinować. Teraz pomiędzy tymi dwiema budowlami jest za mało miejsca na Kanał, ulicę i szyny tramwajowe.
Urząd Miejski planuje zalanie rowu pomiędzy ul. Wrocławską i Rondem Grunwaldzkim, żeby, jak donosi „Express”, uatrakcyjnić ofertę turystyczną Bydgoszczy. Oby się to tylko źle nie skończyło, bo wszystko może się zdarzyć, gdy za „uatrakcyjnianie Kanału” wezmą się ludzie niekompetentni. Zalanie tego „rowu”, który jest pozostałością po starym kanale oznacza wyrównanie poziomu wody powyżej śluzy przy ul. Wrocławskiej z poziomem wody poniżej tej śluzy. W ten sposób śluza zostanie na stałe zalana, nic złego się jednak nie wydarzy. Pewien niepokój może jednak wzbudzić fakt konieczności odbioru wody przez rurociąg pod Rondem Grunwaldzkim.

W tej chwili struga wyciekająca z Kanału płynie po jego dnie i nie wyrządza mu żadnej krzywdy. Sytuacja może się jednak zmienić gdy woda popłynie całym przekrojem rury, budowano go przecież 40 lat temu i nie wiadomo z jaką solidnością.
Tak czy owak z Kanałem, a raczej jego pozostałością coś trzeba będzie zrobić, poza strzyżeniem trawy i malowaniem starych śluz, niedługo drewniane wrota przegniją i przestaną trzymać wodę.

Decyzja o przyszłości Kanału nie jest łatwa i nie zazdroszczę tym, którzy będą musieli ją podjąć.

Czysta Brda

2009-12-06T21:03:00.002+01:00

Już niedługo Bydgoszczanie będą się mogli kąpać w Brdzie – tak przynajmniej twierdzi pani Małgorzata Massel rzecznik MWiK w Bydgoszczy.

Nie oznacza to wcale, że w tej chwili woda w rzece jest brudna, bo widać gołym okiem, że jest czysta, zwłaszcza teraz gdy wszystkie ścieki zostały przekierowane do oczyszczalni. Rzecz w tym, że od kilkudziesięciu lat prawie wszystkie ścieki komunalne i przemysłowe wpuszczane były bezpośrednio do Brdy i chociaż większość z nich płynęła z wodą, ich najcięższe komponenty utworzyły na dnie zabójczy osad. Żeby wybrać ten osad przez cały przyszły rok będą pracowały na rzece i Kanale Bydgoskim bagrownice, refulery i pogłębiarki z Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego w Warszawie. Dlaczego firma z Warszawy? Ano dlatego, że nasze, bydgoskie PBW już dawno nie istnieje. Pamiętam, że kiedyś ono właśnie obsługiwało Bydgoski Węzeł Wodny. Miało swoje pogłębiarki i mieściło się tam gdzie obecnie funkcjonuje WSG.
Kto zapłaci za całe przedsięwzięcie? Podobno MWiK i unijny Fundusz Spójności. Po przebagrowaniu rzeka ma odzyskać zdolność do samooczyszczania się i woda w niej będzie już zawsze czysta. Być może na terenie miasta powstaną kąpieliska i nie będzie trzeba już jeździć do Janowa lub na dzikie plaże w okolicach Smukały, żeby popływać w Brdzie

Przystań

2009-11-07T16:19:00.002+01:00

W marinie na Czyżkówku, podobno w ciągu 6 miesięcy 2009 roku przybiły aż 63 jachty. Powstanie w Bydgoszczy mariny o europejskim standardzie to niewątpliwy i bezsprzeczny sukces. Doceniam ogromny wysiłek organizacyjny i finansowy włożony w jej tworzenie, widziałem wygodne pomosty i skrzynki z prądem. Żałuję tylko, że cały ten wysiłek i wkład dobrej woli został po części zmarnotrawiony, bo pewna grupa osób przeforsowała taką, a nie inną lokalizację przystani i wkurza mnie to.

Czytałem w internecie kilka opinii na temat tej przystani. Pisały o niej załogi zatrzymujących się tam jachtów. Wszyscy oni zastanawiali się kto wpadł na taki niemądry pomysł dotyczący jej lokalizacji. Daleko od centrum, jeździ tam tylko autobus 56 do którego trzeba dojść. Jeżeli do Bydgoszczy przypływa jacht z Wisły, to przecież zatrzyma się w mieście, żeby załoga mogła je obejrzeć, nie będzie śluzował trzech śluz tylko po to, żeby obejrzeć nową przystań.

Jeżeli jacht przypłynie z Noteci, jego załoga też bardziej będzie wolała płynąć do Bydgoszczy jachtem, niż szukać autobusu, tym bardziej że smród wody w kanale jest trudny do wytrzymania. Szkoda, że słabo znam niemiecki bo chętnie poczytałbym w Internecie jaką opinię na temat lokalizacji przystani mają niemieccy turyści i czy naprawdę polecają Bydgoszcz.
O ile większy pożytek przyniosłaby taka marina na Brdzie, ile razy więcej jachtów by do niej przybijało, dokładnie wiedzą członkowie bydgoskich klubów żeglarskich i motorowodnych ale czy ktoś ich o to pytał? Jest ich w naszym mieście kilka. Przede wszystkim jednak Bydgoszcz to miasto wioślarzy i kajakarzy, działa tu kilka dużych klubów wioślarskich i głównie dla wioślarzy powinna być tworzona infrastruktura turystyczna. Każdego roku setki ludzi ogląda miasto z kajaków i są to nie tylko Bydgoszczanie, nie tylko Polacy. Tymczasem oprócz kilku przystani klubowych nie ma w Bydgoszczy ani kawałka przyjaznego dla kajakarzy brzegu.

Przyłączeni?

2009-11-02T22:32:00.003+01:00

Fordon kojarzy się Bydgoszczanom z ogromnym blokowiskiem, dzielnicą sypialną miasta. Mało kto mówiąc Fordon ma na myśli małe zaciszne miasteczko.
Tymczasem stary Fordon pozostał takim właśnie miasteczkiem jakim był przed 1973 rokiem. Jego mieszkańcy ciągle żyją jakby w starych czasach, gdy Fordon miał własny klimat, który widać jeszcze na niektórych uliczkach, własne tradycje i nawet własny ratusz. Przy okazji 70-tej rocznicy tzw. mordu fordońskiego okazało się, że Fordon ma również własną historię i własną martyrologię.

Przyłączenie Fordonu do Bydgoszczy w 1973 roku, ukróciło samodzielność tego miasteczka. Jego przyszłość i zaspokojenie potrzeb cywilizacyjnych zaczęły zależeć od ratusza bydgoskiego. Przyłączenie okazało się w istocie podziałem na Fordon stary i nowy Głosy mieszkańców starego Fordonu zaginęły wśród głosów 70-tysięcznego blokowiska, ich potrzeby stały się niczym wobec potrzeb 70-sięciu tysięcy mieszkańców nowego Fordonu.
Do starego Fordonu jeździ z Bydgoszczy tylko jeden autobus – 65, wszystkie nowe linie zbaczają w lewo na długo przed miasteczkiem. Wszystkie takie przedsięwzięcia jak budowa szkół, przedszkoli, basenu, Multikina, utwardzanie dróg, budowa chodników, itp. starego Fordonu nie dotyczą.

Jego mieszkańcy dopominali się wprawdzie długo o nowe drogi, ale teraz gdy niektóre z nich posiadają już asfalt i stały się szosami, zaczynają tęsknić do swoich starych, spokojnych, błotnistych uliczek, po których nie pędzą różni szaleńcy.

Mogiła

2009-10-31T21:58:00.002+01:00

Odszukałem wreszcie dzisiaj miejsce wiecznego spoczynku Sebastiana Malinowskiego na cmentarzu Starofarnym i zapaliłem mu znicz. Był dobrym przyjacielem, nie tylko moim ale wielu ludzi, należał chyba do wszystkich organizacji społecznych w naszym mieście. Wszędzie go było pełno, mimo młodego wieku pasjonował się historią, szczególnie Bydgoszczy, ale nie tylko. Jednym z jego wielu zainteresowań była historia cmentarza Starofarnego, którą badał z charakterystyczną u niego pasją.
Byłem na pogrzebie Sebastiana na Wiślanej i tam szukałem początkowo jego mogiły, dowiedziałem się jednak, że została przeniesiona na Grunwaldzką. Dość długo nie mogłem jej odnaleźć, dopiero dzisiaj wskazała mi ją starsza pani krzątająca się przy pobliskim nagrobku Jerzego Sulimy Kamińskiego.

Kalwaria Bydgoska

2009-10-26T23:57:00.003+01:00

Najbardziej chyba oryginalny pomnik w Bydgoszczy, czyli „Droga do nieba”.
Jest to ściana zbudowana z bloczków w kształcie krzyży greckich ze wstawionymi elementami z brązu, płaskorzeźbami przedstawiającymi sceny martyrologii Polaków podczas II wojny światowej. W środku pomnika umieszczono krzyż z postacią Chrystusa, który zdaje się unosić do nieba. Całość sprawia niesamowite wrażenie, na pustym wzgórzu wyrasta samotna ściana, która mocno kontrastuje z otoczeniem.

W nocy pomnik jest podświetlany lampami wyposażonymi w monitoring. Doświadczenie wykazało, że jest wielu wandali, którzy gotowi są bezcześcić nawet takie miejsca.
Ze wzgórza, na którym stoi pomnik można obejrzeć panoramę nowego Fordonu.

Mosty bydgoskie

2009-10-03T12:50:00.002+02:00

Często w ciągu ostatniego roku wspominamy o Przedmościu Bydgoskim i jego obronie, a warto pamiętać o tym, że gdyby nie było w naszym mieście mostów nikt nie zawracałby sobie głowy obroną przedmościa.
Mamy w Bydgoszczy 8 mostów drogowych przez Brdę (licząc mosty Solidarności jako 1) i 5 mostów kolejowych. Poza tym 5 mostów drogowych i 2 kolejowe nad kanałami, 2 mosty nad Młynówką, 2 kładki przez Brdę i 2 kładki przez Młynówkę. Łącznie wygląda na to, że mamy w Bydgoszczy 22 mosty i 4 kładki, a być może należałoby jeszcze dodać most przez Wisłę, który również można by nazwać bydgoskim. Oczywiście nie jest to liczba imponująca w porównaniu z takim na przykład Wrocławiem, ale przecież w naszym kraju jest wiele miast, w których nie ma ani jednego mostu.

Część z tych mostów nie istniała jeszcze podczas walk o przedmoście. Musimy sobie jednak zdawać sprawę, że Niemcy hitlerowskie dążyły do szybkiego przyłączenia Bydgoszczy nie tylko dlatego, że była ona ważnym węzłem drogowym i jeszcze ważniejszym węzłem kolejowym. Dla nich bardzo istotny był Kanał Bydgoski i śródlądowy węzeł komunikacyjny. Musieli zdobyć całą drogę śródlądową spajającą dawne państwo pruskie z Berlinem i resztą Rzeszy. Żeby z niej swobodnie korzystać MUSIELI zdobyć Bydgoszcz.

Zapomniana śluza

2009-09-23T22:23:00.003+02:00

Ustaliłem ostatecznie miejsce usytuowania dawnej śluzy. Znajdowała się ona za wyspą na Brdzie przy giełdzie samochodowej. Pozostałością po niej jest domek śluzowego i jedna ściana, dzięki której znamy jej dokładne położenie. Można więc z całą pewnością stwierdzić, że płytka obecnie odnoga Brdy po tej stronie wyspy gdzie jest giełda, była w przeszłości kanałem dojazdowym do śluzy. Po drugiej stronie wyspy płynęła woda do jazu.

Mieszkaniec dawnego domu śluzowego, twierdzi że po przeciwnej stronie rzeki niż pozostałość śluzy można jeszcze znaleźć elementy jazu. Cały ten stopień wodny funkcjonował około 20 lat. Zbudowany został razem ze stopniem wodnym w Brdyujściu w 1879 roku, jako stopień pomocniczy. Stopień wodny przy ujściu Brdy był wtedy o wiele niższy niż obecnie, a odcinek rzeki między śluzą Miejską i ujściem Brdy jest na tyle długi, że wymagał w środku dodatkowego spiętrzenia, żeby zapewnić odpowiednią głębokość.

Stopień ten został rozebrany gdy unowocześniono jaz w ujściu Brdy i znacznie zwiększono wysokość spiętrzenia, dzięki zastosowaniu bardzo nowoczesnego na przełomie XVIII i XIX wieku, jazu walcowego. Stopień wodny przy giełdzie stał się niepotrzebną zawadą. Obecnie pozostawiona ściana śluzy służy jako przystań.

Ostatnia taka barka

2009-09-21T19:19:00.006+02:00

„Taka” czyli holowana, bez własnego napędu. Stoi w Brdyujściu na Torze Regatowym jako pływająca przystań Klubu Motorowodnego „MORS”

Funkcję przystani pełni dopiero (!!!) 29 lat i tylko dzięki temu przetrwała do dzisiejszych czasów. Dzięki staraniom „morsów” ciągle utrzymuje się na wodzie i ciągle jest w dobrym stanie technicznym. W przeciwieństwie do wszystkich innych barek tego typu posiadanych w przeszłości przez Żeglugę Bydgoską, które zostały pocięte i sprzedane jako złom.
Barka, która obchodzi w tym roku swoje 80-siąte urodziny ma oczywiście długą i bogatą w wydarzenia historię. Zbudowana w 1929 roku w Gdańsku, zwodowana została jako „ELLA” – własność szypra z Bydgoszczy. Eksploatowana była przy wożeniu towarów po Wiśle do wybuchu wojny i podczas okupacji. Była wtedy bardzo nowoczesną jednostką, można było na nią załadować jednorazowo około 700 ton ładunku. Po wojnie została oddana Polakom przez bratnią armię radziecką, w jakim stanie, dokładnie nie wiadomo. Przemianowana na „Ż 6004” służyła przez pewien czas na Odrze, a później znowu wróciła na Wisłę i pływała w Żegludze Bydgoskiej do 1978 roku.

Obecnie jest przystosowana do funkcji, które pełni, przystani i hangaru. Dobudowano do niej specjalny pomost, wszystkie jej 4 ładownie zostały połączone wewnętrznym korytarzem. Zamontowany na niej elektryczny dźwig służy do wyciągania z wody jachtów i wkładania ich do ładowni, gdzie są hangarowane poza sezonem. W pomieszczeniach rufowych znajduje się świetlica i warsztat.

Barka jest unikatowa w skali kraju, ale w Bydgoszczy niewielu ludzi o niej wie. Zapewne inaczej by to wyglądało gdyby „MORS” nie został wykolegowany z Wyspy Młyńskiej, bo taka barka to przecież duża atrakcja, prawdziwy relikt. Tymczasem Urząd Miejski zamierza sprowadzić do centrum Bydgoszczy inną mniejszą barkę holowaną, za którą dopiero będziemy musieli zapłacić.

„Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu”

2009-09-15T21:57:00.003+02:00

Sympozjum o takiej tematyce organizowane w Bydgoszczy już po raz trzeci może i byłoby szansą dla naszego regionu, gdyby wiedziało o nim więcej ludzi. Nie miało jednak takiej szansy. Odbyło się prawie niezauważalnie, wszystkie bydgoskie media je przegapiły.
Zorganizowane zostało w dniach 11 i 12 września przez Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Starostwo Powiatowe w Nakle nad Notecią, Żegluga Bydgoska OdraTrans S.A. , Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad Notecią.
Miało w tym roku charakter międzynarodowy, bo jego tematyka zahaczała o problemy żeglugi śródlądowej Rosji i Białorusi. Najwięcej jednak czasu i uwagi poświęcono, podobnie jak w latach ubiegłych międzynarodowej drodze wodnej E-70.

Rozważano szanse na rewitalizację szlaku, powrót żeglugi towarowej i pasażerskiej, nowe inwestycje, problemy ekologiczne. Działanie lokalnych samorządów, ich związków oraz konwentów. Powstający "klaster" turystyczny. Środki finansowe (z UE, krajowe, wojewódzkie i lokalne) faktycznie już pozyskane na inwestycje i promocję.
Wielka szkoda, że sympozjum było tak słabo rozreklamowane, przecież poruszane na nim kwestie były dosyć istotne dla rozwoju naszego miasta. Powinny być znane szeroko rozumianej opinii publicznej, być może dotarłyby wtedy do świadomości przynajmniej części Polaków. Tymczasem wszystko odbyło się jakby w tajemnicy i zwykli obywatele nadal nie mają pojęcia o problemach śródlądzia. Nie ma nawet nigdzie żadnej ogólno dostępnej relacji z poczynionych na sympozjum ustaleń.

Spływ Kajakowy Odrodzonym Kanałem Bydgoskim

2009-09-14T22:22:00.008+02:00

W tym roku odbył się po raz czwarty i gdyby policzyć wszystkich jego uczestników wyszłoby pewnie ze dwie setki . Można powiedzieć, że spływ nie był zamkniętą bydgoską imprezą, bo oprócz Duńczyków i Włocha, uczestniczyły w nim osoby z Poznania, Torunia, Piły, Grudziądza i Chełmna.
Spływ ma już charakter imprezy cyklicznej organizowanej co roku z coraz większym rozmachem przez Sekcję Turystyki Kajakowej przy RTW BYDGOSTIA. Współorganizatorem jest tradycyjnie już Wyższa Szkoła Gospodarki, a patronem honorowym Prezydent Miasta Bydgoszczy. W tym roku obok licznych prywatnych partnerów wspierała spływ również gmina Białe Błota, która przygotowała uczestnikom spływu niezwykle gościnne przyjęcie na śluzie w Lisim Ogonie na Kanale Górnonoteckim.
Cały spływ trwał trzy dni 11 – 13 września, a rozpoczął się przy III LO na bulwarze nad starym Kanałem Bydgoskim, któremu nadano nazwę „Bulwar Sebastiana Malinowskiego”.
Uczestnicy przepłynęli istniejącą częścią starego kanału do śluzy Czyżkówko, a stamtąd do Brdy i zakończyli etap na przystani BYDGOSTII, przy ulicy Żupy. Etap zakończył się grillowaniem i gitarowym występem Wojciecha Ślusarczyka.
Drugi etap rozpoczął się w Janowie, skąd uczestnicy spływu przepłynęli do Bydgoszczy, urządzając po drodze regaty kajakowe. Przy śluzie Miejskiej mieli rzadką okazję obejrzenia dużego pasażerskiego statku „Kościuszko, który z nieznanych przyczyn pojawił się na Brdzie.

Na ląd wyszli w WSG – najdynamiczniej rozwijającej się uczelni w Bydgoszczy, którą zwiedzili łącznie z mieszczącym się na jej terenie Muzeum Fotografi. Po obiedzie zwiedzili bydgoską starówkę oprowadzani przez zawodowego przewodnika i pomaszerowali do przystani BYDGOSTII, gdzie odbyły się zawody w strzelaniu z wiatrówki, wręczenie nagród zwycięzcom regat i wspólna zabawa.
Trzeci etap rozpoczęto na śluzie Lisi Ogon od dokładnego obejrzenia wszystkich elementów zabytkowych, liczących przeszło 150 lat stopni wodnych Lisi Ogon i Łochowo.

Oprócz śluz stopnie te składają się z jazów i przepławek dla ryb.

Na śluzie powitał i uraczył uczestników spływu ciepłym posiłkiem przedstawiciel gminy Białe Błota, pan Ludwik Guzowski. Prelekcję na temat historii Kanału Bydgoskiego i Górnonoteckiego wygłosił Tomasz Izajasz – kustosz Muzeum Kanału.

Po prześluzowaniu Lisiego Ogona uczestnicy spływu dopłynęli do Kanału Bydgoskiego i skręcili w kierunku Bydgoszczy. Prześluzowali śluzę Osowa Góra, a w następnej śluzie – Prądy, dogonił ich płynący z Nakła do Bydgoszczy statek szkolny „Władysław Łokietek”, przy wspólnym śluzowaniu nastąpiła wymiana pozdrowień.

Dalej po prześluzowaniu Czyżkówka i Okola,

dwóch największych śluz Kanału Bydgoskiego kajakarze wypłynęli na czyste wody Brdy. Stanowiło to miłą odmianę po zarośniętej rzęsą, czarnej i cuchnącej wodzie w Kanale. Pomimo niedogodności spowodowanych miejscami trudnym do przepłynięcia kożuchem rzęsy wodnej i nieprzyjemnym zapachem wody, kajakarze opuszczali Kanał bardzo usatysfakcjonowani możliwością obejrzenia tej niezwykłej budowli. Ten etap był zarazem ostatnim etapem spływu i zakończył się na przystani BYDGOSTII myciem kajaków.

Tama w Czyżkówku?

2009-09-13T01:14:00.004+02:00

Nie wiadomo do końca komu jest potrzebna, a kto będzie z niej miał pożytek i na niej zarobi. Wiadomo tylko dokładnie, że wszyscy Bydgoszczanie zostaną wmanewrowani w finansowanie jej budowy.
Sam w sobie taki pomysł nie jest niczym uzasadniony ani ekonomicznie, ani ekologicznie. Wyciągnęły go na światło dzienne nasze MWiK i wciągnęły w całą sprawę Urząd Miejski, bo nie zamierzają angażować się finansowo. Projekt jest już mocno zaawansowany, wybrano miejsce budowy, tama ma być zlokalizowana tak, żeby przeprawa drogowa, przebiegająca po koronie zapory, połączyła ulicę Saperów z ulicą Byszewską na wysokości Jęczmiennej. MWiK zleciły także studium wykonalności inwestycji, które już jest prawie gotowe, nie jest jasne kto za wykonanie tego studium zapłaci.
Wodociągi bardzo zręcznie wciągnęły w sprawę mieszkańców Czyżkówka i Jachcic, kusząc ich budową przeprawy drogowej za pieniądze unijne. Kupiły sobie przychylność tych mieszkańców dla swojego projektu do tego stopnia, że nie zdają sobie oni sprawy, że tak naprawdę wcale nie potrzebują i nie pragną zapory i zbiornika, potrzebują tylko mostu drogowego. Oczywiście jest grupa mieszkańców zainteresowana budową zapory, bo ich działki przylegają do brzegu i trzeba je będzie wykupić. Wykupić za pieniądze wszystkich Bydgoszczan, bo nawet zakładając, że Unia w jakiejś części dofinansuje inwestycję, co wcale nie jest pewne, trzeba sobie zdawać sprawę, że postawienie mostu jest znacznie mniej kosztowne niż włożenie udziału własnego w dofinansowaną przez Unię inwestycję budowy zapory. Trzeba przecież wliczyć w inwestycję koszt wykupu gruntów i wypłatę odszkodowań, a roszczenia właścicieli nieruchomości z powodu podmywania, mogą się pojawić po kilku latach od zakończenia budowy. Nie wiadomo co będzie jeżeli Unia się jednak nie dołoży, przecież za wykonane już prawie studium … trzeba będzie zapłacić, z czyich pieniędzy?
Marnym uzasadnieniem budowy tamy jest elektrownia wodna, bo nawet zakładając że będzie ona produkować tyle prądu co Smukała (4 MW) nie usprawiedliwia to tak wielkiej inwestycji. Przekonanie, że tama zwiększy czystość wody również jest złudne, bo spowolnienie biegu rzeki spowoduje jej szybsze zarastanie i osadzanie się brudów.
Jak na razie projekt MWiK zjednoczył przeciw budowie naturalnych, zdawałoby się wrogów –kajakarzy i wędkarzy. Wędkarzy, bo zapora zniszczy siedlisko ryb łososiowatych, które żyją tylko w szybko płynącej wodzie. Kajakarzy, bo zbudowanie tamy zlikwiduje jedyny odcinek Brdy szybko płynącej, na którym ma ona cechy rzeki górskiej.

Powyżej Smukały Brda przypomina raczej pasmo jezior niż rzekę.

Urzędnicy

2009-09-11T01:17:00.003+02:00

Nasze władze samorządowe, gdyby chciały, mogłyby wpłynąć na odbudowę dróg śródlądowych. Negocjując warunki budowy kolejnych marketów mogliby na przykład zakazać ich właścicielom wprowadzania ciężkich ciężarówek na ulice miast. Zmusiliby ich w ten sposób do budowy przeładowni poza miastami. W tej chwili właściciele zagranicznych marketów żadnych kosztów przeładunku nie ponoszą, bo jedna wielka ciężarówka, załadowana towarem u producenta może dojechać do samego marketu. Nagminnie zdarza się przy tym, że dojeżdżając do marketów przez środek miasta TIRY mijają dzielnice mieszkalne, przyspieszając dewastację starych budynków, w których drżą wszystkie stropy i szyby w oknach, gdy obok nich przejeżdża 20 tonowy kolos. Dodatkowo często zarywają kanalizację, uszkadzają podziemną infrastrukturę miejską i rozjeżdżają krawężniki.
Gdyby właściciele towarów wożonych przez te wielkie ciężarówki musieli przed wjazdem do centrum miasta przeładować te towary na mniejsze samochody, musieliby zacząć budować przeładownie. Wtedy do takich miast jak na przykład Szczecin

bardzo szybko zaczęliby dowozić towar barkami, bo stałoby się to dla nich opłacalne. Mieliby wtedy motywację, żeby wywierać naciski na modernizację dróg śródlądowych. Niestety na razie właścicielom marketów łatwiej i taniej jest przekonać władze miasta do wprowadzania TIR-ów poprzez całe miasto do samego marketu, niż wybudować przeładownię za rogatkami miasta. Opinia publiczna, a więc mieszkańcy miast w imieniu, których władze miejskie podejmują decyzje, najczęściej nie jest informowana o szczegółach negocjacji. Zamiast wyprowadzać ciężarówki z miast na obwodnice samorządy zapraszają je do centrum.

Żegluga śródlądowa

2009-08-29T00:51:00.003+02:00

Wszyscy ludzie związani z żeglugą śródlądową, jest ich w Polsce spora grupa, zarówno tych czynnych jeszcze zawodowo jak i innych, którzy są tylko entuzjastami, ciągle mają nadzieję, że coś się wreszcie w tej sprawie ruszy w naszym kraju. Sądzą, że nasze najwyższe władze w końcu zauważą zalety tego środka transportu, jego ekonomiczność, ekologiczność i fakt, że mógłby on rozładować dosyć napiętą sytuację na naszych drogach. Czekając na zmiany i na lepsze jutro dla śródlądzia, czyli poważne potraktowanie polskich dróg wodnych przez polski rząd, wodniacy powtarzają jak mantrę „róbmy swoje”. Wszystko jednak zależy od tego co rozumiemy pod pojęciem „róbmy swoje”. W przypadku sportowców, np. piłkarzy znaczenie wyrażenia „róbmy swoje” wydaje się być dosyć jasne. Nie wiadomo jednak jak mają robić swoje ci, którzy widzieli w innych krajach drogi śródlądowe, wiedzą jak powinny one wyglądać i chcieliby aby podobnie wyglądały drogi śródlądowe w Polsce?
Być może zapraszanie na statki członków elity rządzącej i pokazanie im „cywilizowanego” śródlądzia w innych krajach, zmobilizowałoby ich do zajęcia się tym tematem. Po namyśle jednak zabranie w rejs po Europie prezydenta lub wiceprezydenta miasta lub innej podobnej osobistości nie wydaje się jednak dobrym pomysłem, tego typu ludzie mają na głowie dużo spraw, które uważają za ważniejsze, przede wszystkim jednak myślą o swojej kadencji i możliwości jej przedłużenia.
Być może udałoby się zaprosić ludzi mediów z większym pożytkiem, nie wszyscy jednak redaktorzy mają odpowiednią siłę przebicia, poza tym wydawcy gazet i realizatorzy programów nastawieni są raczej na sensacyjne pierdoły polityczne.
Najefektywniej byłoby stworzyć odrębne żeglugowe media lub chociaż cykle programów w radiu, TV, gazetach. Przecież takie wydarzenia jak przerzucenie mostu, po którym barki przepływają nad rzeką Łabą,

otworzenie drogi Ren, Men, Dunaj, a tym samym połączenie drogą śródlądową morza Północnego z Czarnym, czy chociażby skrócenie Kanału Rhein Herne o jedną śluzę, były roztrąbione i komentowane w całej Europie, z wyjątkiem oczywiście Polski. Tylko na oglądając zdjęcia na niemieckich stronach internetowych, możemy sobie wyobrazić, że u nas też mogłoby być fajnie.

Turystycznie - optymistycznie

2009-08-27T01:50:00.006+02:00

Chociaż towarowa żegluga śródlądowa w Polsce zamiera, na naszych drogach śródlądowych rozwija się coraz intensywniej turystyka. Rejsy po głównych polskich szlakach śródlądowych propaguje między innymi PTTK /http://www.polskieszlakiwodne.pl//. Pierwszą regularną żeglugę wiślaną próbował stworzyć w 2007 roku pan Łukasz Krajewski, budując flotyllę jachtów //www.zeglugawislana.pl//.

Powstaje coraz więcej profesjonalnych przystani. W Gdańsku od dawna już funkcjonuje tramwaj wodny i otwierane są coraz to nowe jego linie. Poza aspektami ekonomicznymi i ekologicznymi, ludzie docenili wygodę tego tramwaju, wolą z niego korzystać zamiast tkwić godzinami w korkach.
Dość dynamicznie rozwija się także tramwaj wodny w Krakowie, na razie zbudowano 4 przystanki ale docelowo będzie ich kilkanaście.
Nie tylko Wisła staje się przyjazna turystom wodnym. Dużo dobrego dzieje się także w Bydgoszczy. Powstała w tym roku nowoczesna przystań na Kanale Bydgoskim, z europejskimi standardami, chociaż jej lokalizacja między śluzami, na cuchnącej wodzie kanału, może nie jest najszczęśliwsza. Od dwóch lat miasto współorganizuje czerwcową imprezę pod nazwą „Stert na Bydgoszcz” połączoną z międzynarodowymi wyścigami kajaków i paradą jachtów, a więc promującą Bydgoski Węzeł Wodny. Bydgoski tramwaj wodny wzbogacił się o solarny statek „Słonecznik”, jednak moim zdaniem jeżdżenie tym tramwajem nabierze sensu dopiero gdy zacznie on pływać do Fordonu i stanie się alternatywą dla ulicy Fordońskiej.

Niestety statek solarny nie poradzi sobie na Wiśle, jest za słaby.
Życie turystyczne nie omija także tzw. Pętli Wielkopolskiej, prawie w każdym miasteczku nad Notecią powstaje przystań. W ciągu lata regularne rejsy po Noteci odbywa statek Zespołu Szkół Żeglugi Śródlądowych w Nakle „Łokietek”. Inspiratorem tych rejsów jest kapitan Grzegorz Nadolny.
W Gorzowie z kolei ma swój port „Kuna” najstarszy w Polsce, a może i na całym świecie śródlądowy lodołamacz. Jego kapitan, a mój były nauczyciel pan Jurek Hopper, jest wielkim propagatorem turystyki śródlądowej oraz inicjatorem międzynarodowych ”zlotów” motorowodniaków.

Zapewne głównie za jego i sprowadzonych przez niego turystów sprawą, brzegi Warty i Noteci zaczynają się powoli „cywilizować”.
Nie wiem dokładnie jak wygląda sytuacja na Nogacie i tzw. „Pętli Żuławskiej” ale jestem pewien, że tam również samorządy nie śpią. W 2004 roku na przykład przedłużono śluzę w Gdańskiej Głowie, przez którą można płynąć z Wisły na rzekę Szkarpawę, Zalew Wiślany i do Elbląga.

Modernizację wykonano z inicjatywy i częściowo na koszt prywatnego armatora pasażerek ale na pewno nie bez wsparcia samorządów. Dzięki temu regularne rejsy pasażerskie odbywają się między Gdańskiem i Elblągiem.
Poza tym w bieżącym roku na przełomie czerwca i lipca grupa motorowodniaków z Elbląga popłynęła do Berlina i z powrotem. Przepływali także przez Bydgoszcz. Turystyka śródlądowa ma się w naszym kraju nieźle, a w każdym razie coraz lepiej.

Z TMMB szlakiem wody

2009-08-09T14:50:00.012+02:00

Bez wody nie ma życia, można więc powiedzieć, że wodociągi dają miastu życie. Ich historia w Bydgoszczy sięga prawie 500 lat i do dziś pozostały niektóre budowle pochodzące z różnych etapów rozwoju.
Do dwóch takich obiektów Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy zorganizowało w ostatnią sobotę wycieczkę, która cieszyła się dużym zainteresowaniem. Cztery grupy bydgoszczan, po 30 osób, zapoznawały się z historią transportu i rozprowadzania wody w naszym mieście i oglądały wybrane budowle.

Jedną z nich była wieża ciśnień na Wzgórzu Dąbrowskiego. Kiedyś zainstalowany w niej zbiornik magazynował 1600 metrów sześciennych wody, dlatego bydgoska wieża ciśnień jest bardziej pękata od innych.

Teraz to stuletni relikt, który w nie ma już żadnego zastosowania w rozprowadzaniu wody. Jest jednak pięknie położonym, górującym nad starym miastem obiektem, który jakby czeka na swoje nowe przeznaczenie, być może w przyszłości zostanie zaadaptowany na muzeum. Póki co, jego wnętrze wygląda nieciekawie,

ale za to widok ze szczytu jest wspaniały.

Drugim obiektem zwiedzanym przez bydgoszczan była stacja wodociągowa Las Gdański, w której stare łączy się z nowym.

Wiekowe budynki znajdują nowe zastosowania, a obok nich powstają nowoczesne obiekty wodociągowe.

Promocja Świecia

2009-07-27T18:01:00.006+02:00

Świecie dzięki odpowiedniej promocji kojarzone jest coraz częściej z zamkiem krzyżackim i posiada nawet makietę tego zamku ustawioną obok Urzędu Miejskiego.

Twórców makiety poniosła trochę fantazja i przedstawili zamek może nie taki jaki był w rzeczywistości, a bardziej taki jak sobie wyobrazili. Trzeba jednak przyznać, że zamek przedstawiony za pomocą makiety wygląda bardzo atrakcyjnie i zachęca do obejrzenia oryginału, a przecież o to w końcu chodzi.

Przy samym zamku powoli powstaje zaplecze turystyczne, a na ternie zamku i przyległym do niego terenie władze samorządowe organizują imprezy. Zamek wygrał również ranking na symbol Świecia. W Bydgoszczy niestety po zamku nie pozostał żaden widoczny ślad, więc pana Roberta Grochowskiego, który zamierza ustawić jego makietę gdzieś na dziedzińcu PZU, czeka trudne wyzwanie. Przy budowaniu makiety zamku bydgoskiego będzie musiał korzystać głównie ze swojej wyobraźni i nielicznych rysunków.

Oprócz zamku w Świeciu znajduje się jeszcze jedna średniowieczna budowla, około 100 lat młodszy od niego kościół farny oraz usytuowany przy nim fragment murów obronnych, które prawdopodobnie w przeszłości ciągnęły się wzdłuż zachodniej granicy miasta.

W średniowieczu Świecie rozłożone było w widłach Wisły i Wdy, które uniemożliwiały zaatakowanie miasta z innych kierunków. W obecnym stanie kościół farny stanowi zlepek różnych stylów, budowany był w stylu gotyckim, później burzony i odbudowywany uzyskał wiele elementów i cech późnobarokowych oraz renesansowych.

Przez cały okres Polski Ludowej pozostawał w całkowitej ruinie, od roku 1990 był intensywnie odrestaurowywany i odbywają się już w nim nabożeństwa. Można więc powiedzieć, że za sprawą zamku i kościoła życie kulturalne i społeczne Świecia wraca w jego dawne, średniowieczne granice.

wstydliwa strona Żnina

2009-07-01T23:07:00.004+02:00

Żnin to nie tylko zabytki i atrakcje, miasto ma również pewien dość wstydliwy problem. Nie znajdziecie o nim wzmianki w żadnym z folderów reklamowych zachęcających do zwiedzania i nie ma w tym nic dziwnego, bo cała sprawa brzydko pachnie.
Miasto Żnin położone jest w dolinie, dokładnie pomiędzy dwoma jeziorami: Żnińskie Małe i Żnińskie Duże. Na jeziorze Żnińskie Małe odbywają się prestiżowe zawody polskich i nie tylko, motorowodniaków.

Nad nim znajduje się kilka ośrodków wypoczynkowych, kilka pomostów, jedno piękne molo i siedziba Pałuckiego Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Jezioro Żnińskie Duże jest właściwie dzikie i nic się nad nim nie znajduje.

Obydwa jeziora są ze sobą połączone ciekiem wodnym, nazywanym Gąsawką. Poziom wody w Małym Żnińskim jest o około 1 metr wyższy niż w Dużym i żeby tę różnicę poziomów utrzymać zbudowano przy wypływie Gąsawki z Małego Żnińskiego niewielki przepust. Tylko niewielka ilość wody jest wypuszczana z jeziora do „rzeczki”. Gąsawka przepływając między jeziorami przez środek Żnina, około 1 kilometr długości, jest więc bardzo płytka i trudna do przepłynięcia nawet kajakiem. Nie ta płytkość jest jednak największym problemem.

Cały ten ciek jest usłany śmieciami, a woda jest w nim brudna, mętna i śmierdząca, aż strach do niej wejść, żeby przeciągnąć kajak. Każde skaleczenie lub otarcie może się skończyć groźnym zakażeniem.

Wenecja koło Żnina

2009-06-20T19:23:00.009+02:00

To wprawdzie nie miasto na wodzie ale wieś między trzema jeziorami ale znajduje się znacznie bliżej Bydgoszczy niż ta włoska.
Największą atrakcją naszej Wenecji jest oczywiście Muzeum Kolei Wąskotorowej.

Można tam obejrzeć małe parowozy z XIX wieku, wagoniki, drezyny, a nawet całą zabytkową stację kolejową.

Do Wenecji można dojechać ze Żnina kolejką wąskotorową, a jeżeli kogoś na to stać może zamówić napad na pociąg zainscenizowany w stylu westernowym.

Będąc w Muzeum Kolei nie sposób przegapić ruin XIV-wiecznego zamku, które górują nad okolicą i wznoszą się około 100 metrów od torów wąskotorówki.

Zamek wzniesiono jako siedzibę sędziego kaliskiego, nazywanego „Krwawym Diabłem Weneckim”.

W późniejszych latach ceglaną część zamku rozebrano, a cegły wywieziono do Żnina, do dzisiejszych czasów zachowały się tylko mury zewnętrzne zbudowane z głazów granitowych.
To jednak jeszcze nie koniec weneckich atrakcji, będąc tam warto obejrzeć kościółek z XIX wieku i rozłożony obok niego wiejski cmentarz z oryginalnymi grobowcami rodzinnymi.

Na tym cmentarzu spoczywa również Walenty Szwajcer, nauczyciel który odkrył pozostałości pradawnej osady w Biskupinie.

Gąsawa i Biskupin

2009-06-18T18:40:00.016+02:00

Są miejsca blisko Bydgoszczy, które warto zobaczyć, które powinien odwiedzić każdy mieszkaniec naszego regionu.
Wieś Gąsawa jest siedzibą gminy, w której znajduje się rzadko spotykany budynek – modrzewiowy kościół z początku XVII wieku.

Sam w sobie kościółek nie jest może taką rzadkością, chociaż zgromadzono w nim wiele zabytków sztuki sakralnej.

Zupełnie jednak nieoczekiwanie i całkiem przypadkowo, podczas remontu w 1999 r., odkryto pod tynkiem na jego ścianach i suficie barokowe malowidła.

Były one ukryte przed ludzkimi oczami przez 150 lat, a ich piękno, wiek i wielkość powoduje, że są one ewenementem na skalę europejską.

W Biskupinie z kolei już przed 27 wiekami znajdowała się osada pradawnych rolników, którzy prawdopodobnie uprawiali ziemię, a na pewno hodowali zwierzęta w najbliższej okolicy. W osadzie chronili się zapewne szukając ochrony przed niepogodą lub wrogami.

Biskupin można porównać do greckich Pompei, bo tak jak tam czas został zatrzymany przez lawę z wulkanu, tak w Biskupinie tę rolę odegrała podnosząca się woda jeziora. Ludzie zmuszeni byli opuścić niezniszczoną osadę zostawiając domostwa i wiele rzeczy codziennego użytku.

Wszystko to przetrwało aż do naszych czasów pod warstwą torfu i wody, a po dokładnym zbadaniu zostało ponownie zakryte torfiastą ziemią. W miejscu pradawnej osady zbudowano jej fragment wzorując się na zachowanych pod ziemią pozostałościach. Na ile jednak wiernie odtworzono wygląd osady nie wiadomo.

Wiemy jednak, że podczas tego rekonstruowania ściśle przestrzegano pewnych zasad, dotyczących na przykład nie używania gwoździ.

Powiat żniński

2009-06-16T01:00:00.013+02:00

Powiat żniński w województwie kujawsko – pomorskim, to przede wszystkim 57 jezior. Wiele z nich łączy ze sobą „rzeczka” zwana Gąsawką, która raz jest strugą, raz zarośniętym trzciną lub krzakami rowem, a innym razem szerokim kanałem.
Można przepływać tą rzeczką z jednego jeziora na drugie i tym sposobem wędrować przez tę pagórkowatą krainę – Pałuki. Zachęciło to Sekcję Turystyki Kajakowej przy Regionalnym Towarzystwie Wioślarskim RTW BYDGOSTIA do zorganizowania w dniach 10 – 14 czerwca spływu kajakowego. Działając wspólnie z I Pomorską Brygadą Logistyczną – jeden z batalionów Brygady otrzymał w 2005 roku imię Ziemi Żnińskiej – oraz w partnerstwie z PCK, RTW BYDGOSTIA urządziło spływ kajakowy dla honorowych dawców krwi. Patronem honorowym imprezy była Rada Powiatu żnińskiego.
Zbliżając się do Żnina widać górującą nad miastem wieżę kościoła Świętego Floriana,

jednak wizytówką tego miasta, o 83 lata starszego od Bydgoszczy, jest oryginalna wieża ratuszowa z XV wieku.

Mieści się w niej obecnie Muzeum Ziemi Pałuckiej.

Oczywiście dla kajakowiczów największą atrakcją są drogi wodne. Pierwszy etap spływu rozpoczął się od jeziora Oćwieckiego,

żeby po pokonaniu długiego odcinka zarośniętej Gąsawski,

przebić się do jeziora Gąsawskiego. Jeden raz trzeba było kajaki przenosić,

żeby ominąć zastawkę ograniczającą przepływ wody.

Po przepłynięciu jeziora Gąsawskiego spływ znalazł przejście na kolejne jezioro –Gozdawskie,

a następnie na Biskupińskie. Połączeń z następnymi jeziorami nie trzeba było już szukać, bo są oznakowane i szerokie, są to jeziora Weneckie, Skarbińskie

i wreszcie Małe Żnińskie.

Od Zamościa do Nakła

2009-05-14T21:13:00.018+02:00

Stara Noteć nabiera uroku w miarę oddalenia się od Zamościa. Brzegi stopniowo się obniżają, a rzeka staje się szersza.

Niedaleko od Zamościa do Noteci wpływa podobna do niej rzeczka – Gąsawka. Noteć staje się głębsza i szersza. Sprawia nawet wrażenie czystszej, chociaż widoczne są ślady działalności okolicznych mieszkańców, którzy starają się za wszelką cenę ją zanieczyścić, wrzucając puszki, lub butelki, nie mówiąc już o innych przedmiotach, które zapewne zaśmiecają dno. Na brzegach widać kilku w wędkarzy, którzy twierdzą, że żyją tu płocie, ale jakoś żaden z nich nie chwali się połowem.
Stopniowo rzeczka wijąc się zwalnia swój bieg i wkrótce na naszej drodze pojawia się przyczyna tego zwolnienia – jaz.

Trzeba przenieść kajaki i zwodować je poniżej. Za Jazem Noteć wygląda jak z innej bajki. Widać pasące się na niskich brzegach bydło, czasami odległe zabudowania gospodarskie.

Blisko rzeki pojawiają się malownicze wierzby i inne drzewa.

Spotykamy pana Ryszarda, emeryta i mieszkańca niedalekiego już Turu, który lubi pływać po Noteci swoją łódką i często można go spotkać na rzece.

Jest bardzo uprzejmy i posiada wiele informacji o okolicy. Pan Ryszard towarzyszył nam aż do Turu. Po wyciągnięciu kajaków przy jazie w Turze, mogliśmy zwiedzić hutę szkła

i przekonać się jak ciężka jest praca hutników.

Po przeniesieniu kajaków i zwodowaniu ich poniżej jazu, mogliśmy ruszyć dalej.

Poniżej Turu Noteć staje się jeszcze piękniejsza, wije się wolno wśród morza trzcin,

a wędkarz na brzegu chwali się dość pokaźnymi kleniami, później rzeka wpływa w cienisty las.

Akurat tego dnia – 3 maja br. Pogoda była wspaniała i cały czas paliło nas słońce. Płynąc przez las zrobiło nam się całkiem przyjemne. Z rzeczki zrobiła się głęboka i szeroka mała rzeka.
Płynąc tym chłodnym lasem dotarliśmy do młyna i jazu w Chobielinie.

Dwustuletnia budowla, jest wielką atrakcją turystyczną. Czynny do dnia dzisiejszego (obecnie elektryczny) młyn w latach swojej młodości mełł zboże przywożone łodziami z Nakła.

Po przeniesieniu kajaków przez jaz w Chobielinie ruszyliśmy dalej rzeką, która meandrując i często zakręcając o 180o leniwie płynie do Nakła.

Zakończyliśmy nasz spływ na przystani Zespołu Szkół Żeglugi Śródlądowej, pokonując od Lubostronia około 50 km. Od Nakła Noteć staje się rzeką graniczną, między Pałukami a Krajną.

Starą Notecią do Zamościa

2009-05-13T22:10:00.010+02:00

Tak zwana stara Noteć toczy swe mętne wody od przepustu znajdującego się na kanale górno-noteckim w Dębinku do Nakła, w którym łączy się z resztą swoich wód przepływających przez część Kanału Bydgoskiego.
Po szerokich i w miarę czystych wodach kanału górno-noteckiego stara Noteć może trochę odstręczać. Nie wygląda zachęcająco zwłaszcza przy niskiej wodzie. Jest płytka, a wysokie torfiaste brzegi nie pozwalają podziwiać krajobrazu.

Odcinek między Dębinkiem a Zamościem można przepłynąć wyłącznie jednostką o bardzo małym zanurzeniu, na przykład kajakiem. 500 m za przepustem na kanale górno-noteckim znajduje się dość wysoki betonowy próg, przez który trzeba się przeprawić.

Kamieniste progi napotykamy także w kilku innych miejscach. Przy niskiej wodzie a taka była 2 maja br. ciężko było przez nie przepływać i czasami trzeba było z kajaka wychodzić.

Innym utrudnieniem na tej trasie jest niski mostek a raczej kładka własnej roboty sklecona przez okolicznych mieszkańców. Udało nam się pod nią przepłynąć tylko dzięki niskiej wodzie i położeniu się płasko w kajaku.

Wzdłuż wysokich, urwistych brzegów, widać bardzo stare ślady umocnień, z których do dzisiejszych dni przetrwały rzędy drewnianych palików wbitych w dno 50 cm. W niektórych miejscach naniesione przez wodę gałęzie, zielsko i śmieci tworzą trudne do przepłynięcia zatory.
Takim mało przyjemnym i zaniedbanym ciekiem można dopłynąć do Zamościa. Bardzo trudno wyjść na wysoki, stromy brzeg, ale opłaca się, bo każdy kajakowicz jest gorąco witany przez gościnną Panią wójt – Teresę Stachowiak.

Zarządza ona położoną nad Notecią świetlicą, wyposażoną w stołówkę, kuchnię, łazienkę, plac zabaw i pole biwakowe. Powitała nasz spływ ciepłym posiłkiem i bardzo by chciała ułatwić turystom wodnym życie urządzając prawdziwą przystań. Jej sołectwo boryka się jednak z wieloma ważniejszymi problemami, takimi jak: brak kanalizacji, brak gazu i brak nawierzchni ulic.
W Zamościu znalazł dla siebie miejsce Polo Market, jako zwiastun nowoczesności. Poza tym znajduje się tam przedziwny kościół pw. św. Ojca Pio bodajże jedyny taki kościół w naszym kraju.

Jest całkiem nowy, budowany w całości metodą kanadyjską, z drewna sosnowego, na którym opierają się lekkie podwójne ścianki wypełnione w środku izolatorem termicznym.
Podobnie jak w przypadku innych miejscowości na tych terenach historia Zamościa związana jest z Powstaniem Wielkopolskim. Pamięć o nim jest tu ciągle żywa, a przypomina o nim pomnik wzniesiony w miejscu, w którym powstańcy zdobyli niemiecki pociąg pancerny.

Po gościnie u Pani sołtys trzeba opuścić Zamość tą samą drogą, wodując kajaki ze stromego, niegościnnego brzegu.

Dalsze płynięcie Notecią jest już o wiele przyjemniejsze, a warunki na rzece zmieniają się diametralnie …

Nad górną Notecią

2009-05-12T19:31:00.008+02:00

Wcale nie trzeba wyjeżdżać daleko, żeby znaleźć się w bardzo interesujących miejscach i móc podziwiać prawdziwe perełki architektoniczne, historyczne i przyrodnicze, a przy okazji można również aktywnie wypocząć i spędzić czas na łonie przyrody.
Rzeka Noteć, jak wszystkim wiadomo, wypływa z jeziora Gopło i płynie leniwie wśród jezior i miejscowości pałuckich. Cały jej górny bieg został w drugiej połowie XIX wieku skanalizowany i udrożniony dla żeglugi śródlądowej na wniosek właścicieli okolicznych majątków. Został utworzony Kanał Górnonotecki, który łączy się z Kanałem Bydgoskim. Pomiędzy Barcinem, a Kanałem Bydgoskim zbudowano w XIX wieku 7 stopni wodnych, każdy z nich składa się z jazu spiętrzającego wodę, śluzy dla barek śródlądowych o wymiarach 45 x 5 m (czyli takich samych jak na starym kanale w Bydgoszczy) i przepławki dla ryb. Wszystkie te stopnie wodne funkcjonują do dzisiaj. Jeszcze w latach 80-siątych XX wieku pływały tam barki Żeglugi Bydgoskiej i woziły kamień wapienny z kamieniołomu w Wojdalu koło Barcina do Bydgoszczy. W przeszłości jednak z pewnością wożono tą drogą inne towary i to na dużą skalę. Przecież tacy dobrzy gospodarze jak Prusacy nie sfinansowaliby tych niesłychanie kosztownych stopni wodnych bez ekonomicznego uzasadnienia.
Obecnie nie ma już w Polsce barek, które mieściłyby się w te małe śluzy. Kanał Górnonotecki wykorzystywany jest tylko przez turystów.
W pobliżu tej drogi wodnej pomiędzy Barcinem i Łabiszynem usytuowany jest zbudowany w XVIII wieku pałac w Lubostroniu, siedziba rodziny Skórzewskich, właścicieli ziemskich, którzy starali się zachować polskość Pałuk.

Po II wojnie światowej pałac stał się własnością Funduszu Wczasów Pracowniczych, dzięki czemu uniknął poważnej dewastacji i dzisiaj można go podziwiać jako swego rodzaju perełkę architektoniczną.

śluza w Łabiszynie
Dalej przy tej trasie położone jest miasteczko Łabiszyn, w którym żyje wprawdzie niecałe 5 tysięcy mieszkańców ale podobnie jak w Bydgoszczy jest w nim wyspa młyńska, na której niedawno archeolodzy odkryli fundamenty średniowiecznego zamku.

Jest także w Łabiszynie kościół św. Mikołaja wzniesiony w XVI w. jako zbór kalwiński, a także olbrzymi dąb zasadzony według legendy przez króla Jagiełłę.
Za śluzą w Łabiszynie Górna Noteć skanalizowana płynie poprzez kolejne stopnie wodne w Antoniewie, Frydrychowie i Dębinku, a później się rozdziela.

Noteć skanalizowana, którą pływały kiedyś barki, płynie dalej przez drugi stopień w Dębinku, stopień w Łochowie i w Lisim Ogonie do Kanału Bydgoskiego. Notecka woda jest bardzo potrzebna, bez niej Kanał Bydgoski by wysechł ale nie zawsze tak było. Zanim został zbudowany Kanał cała woda Noteci płynęła jednym korytem, wijącym się do Nakła na zachód od dzisiejszego Kanału Górnonoteckiego. Dzisiaj za stopniem wodnym w Dębinku oddziela się stara Noteć nazywana rynarzewską, jest ona płytka i na niektórych odcinkach przypomina rów melioracyjny.

Mogą po niej pływać jedynie kajaki….

Wyszogród

2009-04-14T19:27:00.004+02:00

W swej pierwszej postaci Bydgoszcz była niewielkim drewnianym gródkiem, a najbliższym ośrodkiem polskiej władzy był potężny Wyszogród.
Do 1330 r. obydwa grody rozwijały się równolegle. Wyszogród na wysokim brzegu Wisły górujący nad brodem przez Brdę w Czersku i kontrolujący lądowe szlaki handlowe, biegnące wzdłuż Brdy i Wisły oraz żeglugę na Wiśle.

Bydgoszcz położona na opływanej przez Brdę wyspie, prawdopodobnie naturalnego pochodzenia. Wyspa, choć wznosiła się wysoko nad nurtem rzeki, nie była wielka, co ograniczało wielkość osady i liczebność mieszkańców. Niektórzy twierdzą, że istniejący wówczas w Bydgoszczy kościółek św. Idziego był ośrodkiem filialnym kościoła św. Magdaleny w Wyszogrodzie, poświęconego podobno przez św. Wojciecha.

Wyszogród był solą w oku Krzyżaków, znajdowała się w nim książęca komora celna i pobierano cło za cały handel między państwem krzyżackim a Mazowszem i Kujawami. Stanowił on również najdalej na północ wysunięty przyczółek polskiej władzy. O tym, jakim potężnym grodem był Wyszogród, mogą świadczyć widoczne do dziś pozostałości. Archeolodzy twierdzą, że to, co dziś możemy oglądać stanowi tylko 1/5 część dawnego Wyszogrodu, resztę zabrała Wisła.

Podczas wojny z Władysławem Łokietkiem Krzyżacy doszczętnie zniszczyli i spalili nienawistny dla nich Wyszogród, który po tej wojnie już nigdy nie został odbudowany. Zupełnie odmienne były losy Bydgoszczy, również zajętej w tym czasie przez Krzyżaków. Sami Krzyżacy zaczęli gródek odbudowywać, sprowadzili z Niemiec osadników i rzemieślników. Jak twierdzą niektórzy historycy, to właśnie Krzyżacy położyli pierwsze kamienne fundamenty pod zamek bydgoski, który był wcześniej drewniany. Jakiekolwiek były plany Krzyżaków, nie zdołali ich oni zrealizować. Po kilku latach swego panowania zostali z Bydgoszczy usunięci na mocy kolejnego pokoju z Polską.

Wobec braku Wyszogrodu następny król polski Kazimierz Wielki zadecydował, żeby właśnie Bydgoszcz przekształcić w silny ośrodek osadnictwa i siedzibę swojej administracji. Wydał w 1346 roku w Brześciu akt lokacyjny dla miasta Kunigesburg, która to nazwa jednak się nie przyjęła. Ostatecznie pozostała Bydgoszcz. Miasto Kunigesburg miało powstać i powstało nie na wyspie, w miejscu starej osady, ale na zachód od niej, na pustym prawym brzegu Brdy. Założycielami stali się dwaj Niemcy, być może wywodzili się oni ze sprowadzonych do Bydgoszczy przez Krzyżaków osadników. Miasto powstało w miejscu obecnej starówki i z czasem zostało od południa otoczone murem i fosą, od północy chroniła je Brda. Miejsce dawnego grodu na wysoko wznoszącej się nad rzeką wyspie zajął murowany zamek – siedziba kasztelana.

Zawdzięczamy im nie tylko Kanał

2009-04-03T21:08:00.016+02:00

Nie tylko zbudowali Kanał Bydgoski oraz uregulowali rzekę Brdę. Prusacy i Niemcy zbudowali w naszym mieście wszystkie budowle użyteczności publicznej, które podziwiamy po dzień dzisiejszy. Można powiedzieć, że nadali kształt naszemu miastu.
Jest tych budynków bardzo dużo. Tylko kilka z nich zamieściłem na zdjęciach, bo każdy z bydgoszczan może je codziennie podziwiać. Tkwią one wśród później budowanych blokowisk, jak rodzynki w cieście.

technikum kolejowe

budynek UKW

budynek sądu

kościół na Placu Kościeleckich

budynek hali targowej

budynek poczty głównej

budynek UW

kościół na Placu Wolności

budynek przychodni kolejowej

kościół na Placu Zbawiciela

kościół na Placu Piastowskim

budynek ZSM
Budowle z czasów Polski Ludowej, które przeważnie są prostymi klocami i wyróżniają się brakiem stylu, niestety nie mają tych szlachetnych cech architektonicznych. Niewiele zmienia upiększanie, ocieplanie i malowanie.

Powstające w ostatnim 20-leciu budynki mieszkalne są bardziej zróżnicowane i atrakcyjne. Widoczne są starania żeby godzić w nich estetykę i piękno architektoniczne z czynnikami ekonomicznymi – czyli kosztami budowy. Nie da się tego powiedzieć o powstających marketach i galeriach handlowych, które są przede wszystkim funkcjonalne i pięknem nie grzeszą. Poza tym są w każdym mieście prawie identyczne.

Wygląda więc na to, że oryginalność oraz niepowtarzalność naszego miasta i stylu jego zabudowy, siłą rzeczy tworzą budowle poniemieckie. Może to stwarzać i z pewnością stwarza pewne trudności w promowaniu miasta i jego Polskości. Zostały oczywiście podjęte próby przełamania tego niemieckiego monopolu, poprzez budowę niby oryginalnych spichrzy nad Brdą, w których mieści się Bank Rozwoju Eksportu. Nie zawsze jednak przy budowaniu nowych obiektów udaje się pokonać czynniki ekonomiczne i stworzyć coś oryginalnego. Nie zawsze nawet właściwe czynniki – czyli władze samorządowe zabiegają o to z należytą stanowczością.

Notecią do Kanału Bydgoskiego

2009-03-19T21:39:00.005+01:00

By dotrzeć z zachodu do Kanału Bydgoskiego, Bydgoszczy, Brdy i Wisły, trzeba przepłynąć prawie 200 km rzeki Noteć, a panujące na niej warunki żeglugowe od samego początku były trudne.
Budowniczowie, a potem inspektorzy Kanału oraz całej drogi wodnej Odra – Wisła musieli również z tą przeszkodą się zmierzyć. Po otworzeniu Kanału dla żeglugi na Noteci rozpoczął się wzmożony ruch jednostek pływających. Zapewne były to początkowo załadowane workami, skrzyniami lub beczkami łodzie, przeciągane być może podczas rejsu w górę rzeki przez ludzi albo zwierzęta. Poruszając się z prądem, ówczesne jednostki pływające prawdopodobnie nie korzystały z żadnych dodatkowych zaprzęgów, które z pewnością nie były tanie. Ich załogi przypuszczalnie same dawały sobie radę z nadawaniem jednostce kierunku za pomocą steru lub tak zwanych bumsztaków (grubych drągów), wykorzystując jako napęd nurt rzeki.

Nie wiemy w jakich kierunkach i do jakich miejscowości kursowały ówczesne jednostki, jednak z biegiem czasu ich ruch gęstniał. W tekstach źródłowych zachowały się informacje, że przez Kanał Bydgoski przepłynęło w 1776 roku 245 jednostek, a w roku 1786, więcej niż 1300. Licząc, więc średnio na każdy dzień w roku przepływały przez Kanał cztery jednostki pływające. Żeby przepłynąć przez kanał musiały one również pokonać trasę Noteci między Kanałem i Wartą, co jest osiągnięciem dosyć imponującym, zważywszy, że żadna z tych jednostek nie posiadała napędu mechanicznego. Możemy przypuszczać, że wraz z upływem czasu jednostki te były coraz większe.

Noteć jest rzeką nizinną i nie płynęła prostym korytem, lecz aż do samej Warty wiła się serpentynami, płynąc powoli przez podmokłe i bagniste łąki.

Takie liczne zakręty nie tylko spowalniały spływanie wody, ale również wydłużały czas płynięcia ówczesnych jednostek. Powodowały utrudnienia podczas ich mijania się oraz narażały je na utknięcie na mieliźnie. Możemy sobie wyobrazić, że wśród licznych nacisków wywieranych na inspektorów Kanału i całej drogi wodnej, niektóre petycje i interwencje dotyczyły również usprawnienia żeglugi na Noteci.

Zapewne takich skarg na niedostateczną przepustowość drogi wodnej było dużo. Część zapewne składali kupcy i przedsiębiorcy bezpośrednio na ręce kolejnych inspektorów Kanału. Byli oni jednak urzędnikami administracji państwowej, więc jest bardzo prawdopodobne, że wywierano na nich również nacisk pośrednio poprzez króla i wysokich urzędników dworskich oraz rządowych w Berlinie. Niektóre z takich interwencji były na pewno pisemne i być może gdzieś się zachowały. Możemy jednak przyjąć, że wiele z nich miało miejsce podczas poufnej rozmowy i być może wiązało się z łapówkami.

Z zachowanych tekstów źródłowych wynika, że budowę i utrzymanie kanału oraz całej drogi wodnej Odra – Wisła, finansowano z pruskiej kasy państwowej. Żeby więc rozwiązać problem z żeglownością na Noteci, trzeba było uruchomić tryby państwowej biurokracji w celu użycia państwowych pieniędzy. Załatwienie problemu z Notecią na pewno z początku wydawało się inspektorom Kanału łatwe i proste, starali się przy tym połączyć działania na korzyść żeglugi z melioracją. Zaczęli prostować koryto rzeki stosując przekopy i "odcinając" całe zakręty.

Po pewnym czasie okazało się jednak, że w wyniku szybszego spływania wody poziom rzeki znacznie się obniżał w górnej części prostowanego odcinka. Inspektorzy stanęli więc przed koniecznością podniesienia poziomu rzeki poprzez zbudowanie stopnia wodnego. Nie przysłużyło się to dobrze ich zabiegom melioracyjnym. Tak już było do końca wykonywanego przez nich prostowania Noteci. Po wyprostowaniu każdego kolejnego odcinka budowali na rzece stopień wodny ze śluzą, żeby podnieść na tym odcinku poziom wody. Ostatecznie zbudowano 14 takich stopni wodnych i istnieją one do dzisiaj.
Można by pomyśleć, że inspektorzy drogi wodnej Odra - Wisła odnieśli połowiczny sukces przy ułatwianiu żeglugi na Noteci. Skrócili trasę i wyeliminowali niebezpieczne zakręty, ale czas płynięcia niewiele się skrócił, bo jednostki musiały pokonywać śluzami liczne stopnie wodne. Dodatkowo koszty takiego przedsięwzięcia w postaci budowy i utrzymania śluz oraz z opłacaniem śluzowych były na pewno od samego początku rekompensowane przez pobieranie na tych śluzach opłat.

O tym, że sukces był więcej niż połowiczny świadczy fakt, że prostowanie Noteci kontynuowano do ostatnich lat panowania Niemiec na tych terenach. Możemy to śmiało interpretować jako wyraz uznania wyrażonego przez użytkowników kanału dla przeprowadzanych prac. Świadczy to o tym, że kupcy, przedsiębiorcy żeglugowi oraz właściciele statków, pomimo że musieli pokonywać śluzy i płacić opłaty, byli przekonani o konieczności tej modernizacji. Kręty nurt Noteci musiał więc być dla nich bardzo dużą niedogodnością. Nawet w późniejszych czasach, gdy funkcjonowały już holowniki parowe ciągnące całe zestawy barek, mijanie się dwóch takich zestawów na zakręcie musiało być niełatwym zadaniem.

Dawne życie nad Brdą

2009-03-10T23:08:00.003+01:00

Bydgoszcz kojarzona jest czasami z Kanałem, ale zanim jeszcze zbudowano Kanał, była już na dobre i złe związana z Brdą.
Już od wczesnego średniowiecza wykorzystywali bydgoszczanie siłę wody płynącej w Brdzie i zaprzęgali ją nie tylko do transportu, ale również do pracy przy napędzeniu młynów zbożowych, a później mennicy i tartaków. Prawdopodobnie pierwszych osadników zwabiła na teren obecnej Bydgoszczy właśnie rzeka Brda, a właściwie jej niezwykły w okolicach Bydgoszczy przebieg koryta. Takie domniemywanie nie jest oczywiście rzeczą pewną, ponieważ nie posiadamy żadnej relacji z tamtych czasów. Myślę jednak, że bez ryzyka popełnienia dużego błędu możemy założyć, że Brda była bardzo groźną i kapryśną rzeką. Wiemy, że od najwcześniejszych czasów amplituda wahań wody na Brdzie musiała być bardzo duża.

Z niektórych źródeł wynika, że różnica pomiędzy najwyższym i najniższym w ciągu roku poziomem wody w rzece dochodziła do 5 m. W innych relacjach stwierdza się, że woda w rzece nigdy nie zamarzała. Są to zapiski zakonnika z przełomu XVI i XVII wieku, który nie musiał znać się na hydrologii i locji rzek. Interesowało go, że ryby z Brdy są smaczne. Jednakże jego uwaga o nie zamarzaniu rzeki wskazuje na to, że jej poziom, nawet zimą, zmieniał się często i mróz nie potrafił jej unieruchomić, bo za tymi zmianami nie nadążał. Oczywiście nie każdego roku wahania stanu rzeki były ogromne. Załóżmy, że 5 m to wartość skrajna i wyobraźmy sobie, że średnia amplituda wahań poziomu rzeki wynosiła "tylko" 3 metry.

Trudno nam sobie dzisiaj wyobrazić jakim potężnym i nieujarzmionym żywiołem była Brda w średniowieczu. Pierwsi osadnicy na tych terenach i późniejsi mieszkańcy Bydgoszczy musieli myśleć o niej z wielkim szacunkiem i nieustającym nabożnym strachem. Zmuszeni byli do życia zgodnego z jej kapryśnym rytmem i częstymi wylewami. Z pewnością próbowali oni zabezpieczać swoje domostwa prymitywnymi wałami przeciwpowodziowymi,
całe ich życie odmierzane było kolejnymi wylewami rzeki. Uparte pozostawanie dawnych bydgoszczan nad Brdą świadczy tylko o tym, że czerpali z niej niemałe korzyści:

1) Rzeka żywiła ich rybami, 2) zapewniała transport i komunikację z miastami nad Wisłą, ułatwiała znajdywanie rynków zbytu i umożliwiała handel zbożem, solą, woskiem, miodem, skórami, a później piwem, drewnem, a nawet garnkami. 3) Rzeka pozwalała im korzystać ze swojej siły, gdy nauczyli się już częściowo ją ujarzmiać. W tym ostatnim przypadku pomogła im sama natura. Przy zastosowaniu średniowiecznej techniki nie było możliwe ujarzmienie takiej zmiennej i potężnej rzeki, płynącej jednym korytem. Mamy jednak powody przypuszczać, że obecna tak zwana Wyspa Młyńska istniała już we wczesnym średniowieczu. Brda rozdzielała się w tym miejscu na kilka mniejszych odnóg, które łatwiej było kształtować.

Ówcześni bydgoszczanie prawdopodobnie ograniczali do pewnego stopnia przepływ wody w niektórych odnogach, podnosząc tym samym poziom wody w innych. Wytworzoną w ten sposób różnicę poziomów wykorzystywali później do napędzania młynów. W XVI wieku, po 300 latach praktyki i mając za sobą sporo doświadczeń, bydgoszczanie nauczyli się dosyć skutecznie budować jazy i w pewnym stopniu kontrolować nimi przepływ wody. Spiętrzoną tym sposobem wodę potrafili wpuszczać do fosy miejskiej, która przebiegała wzdłuż murów, mniej więcej w okolicach dzisiejszej ulicy Wały Jagiellońskie. Ich zmagania muszą jednak budzić nasz podziw, ponieważ musieli walczyć z wyjątkowo kapryśna rzeką.

Duże roczne wahania poziomu wody zapewne dawały im się we znaki od samego początku. Prawdopodobnie zdawali oni sobie sprawę z potęgi i mocy rzeki. Wiedzieli, że nigdy nie ujarzmią jej do końca i wykorzystują jej moc tylko na tyle, na ile ona sama im pozwoli. Na pewno musieli godzić się na pewne straty. Gdy młynarze nie zdążyli zdementować i zabezpieczyć swoich urządzeń, podczas gdy woda "rosła", spisywali je na straty, zostawały zabierane przez rzekę.

Mała ojczyzna

2009-02-24T20:05:00.010+01:00

Każdy z nas kocha swoją małą ojczyznę i chce, żeby ją doceniali nie tylko ziomkowie, ale również obcy ludzie.
W związku z tym każdy powinien swoją małą ojczyznę, swoje miasto dobrze poznać, rozumieć, mieć świadomość co jest w nim atrakcyjne, niespotykane w żadnym innym.

Powinni dobrze znać walory naszego miasta zwłaszcza młodzi ludzie, którzy po szkołach średnich z niego wyjeżdżają, czasami na zawsze. Niektórzy z nich robią kariery i dobrze by było, gdyby rozsławiali swoje miasto w Polsce i przekazywali opinii publicznej jego właściwy obraz. Tymczasem ten obraz Bydgoszczy rozpowszechniany przez bydgoszczan poza Bydgoszczą nie jest wcale przekonujący, ani nie jest prawdziwy.

Czy można mierzyć atrakcyjność miasta ilością banków, marketów i galerii handlowych? Wielkością Multikina? Wszystkie tego typu rzeczy są przecież wszędzie podobne, funkcjonują w każdym mieście. Zakłady przemysłowe również nie dodają miastom atrakcyjności, chyba że jako sponsorzy imprez. Prawdziwą atrakcją na przykład Poznania jest ratusz z koziołkami, ponieważ nie ma takiego w żadnym innym mieście. We Wrocławiu jest to rzeka Odra, która wraz z odnogami przepływa przez miasto pod dziesiątkami mostów. W Toruniu to słynna starówka i bulwary nad Wisłą. Włocławek wyróżnia spośród innych miast bliskość zapory na Wiśle, włocławianie boją się jej, ale dzięki niej starają się promować miasto. Jeżeli włocławianin przybywa do innego miasta i mówi "jestem z Włocławka", natychmiast jest z tą zaporą kojarzony, a bydgoszczanin?

Jest zapora, są turbiny elektrowni i jazy, przez które spada nadmiar wody

I jest śluza

Przecież w naszym mieście również jest coś oryginalnego, co jest ewenementem w skali kraju. Mamy Kanał Bydgoski i uregulowaną rzekę Brdę, która wprawdzie nie jest tak wielka jak Wisła, ale za to zaporę na tej rzece możemy oglądać codziennie z każdej strony, nie wyjeżdżając z miasta. Stopień wodny na Brdzie usytuowany jest w samym centrum Bydgoszczy. Tak zwana grobla dzieli rzekę na kanał śluzowy i płynącą 3 metry wyżej Młynówkę. Dla tubylców, czyli wszystkich bydgoszczan, jest to tak oczywiste, że aż zwyczajne i mało interesujące. Nie mają oni świadomości niezwykłości tej budowli.

Jest zapora i śluza

Są jazy – jeden

Oraz drugi

I jest elektrownia

Projektant Kanału Bydgoskiego

2009-02-08T22:15:00.003+01:00

Tak zwane źródła historyczne są czasami bardzo zwodnicze. Często nie mamy pojęcia jakie były intencje piszącego tekst ani co kazał napisać ten, który piszącemu płacił.
Wielokrotne powoływanie się na jakieś źródło przez różne osoby również powoduje zmiany jego interpretacji. Tak to już jest z ludźmi, że każdy wyczytuje to, co mu akurat pasuje do ideologii. Tak na przykład tekst źródłowy interpretowany przez historyka w okresie międzywojennym nabiera zupełnie innego znaczenia cytowany przez innego historyka w Polsce Ludowej, a jeszcze innego, gdy cytuje go historyk Trzeciej Rzeczpospolitej.

Kolejne interpretacje źródeł historycznych były również tematami wielu prac magisterskich i doktorskich. Inne źródła były różnie interpretowane przez różne osoby żyjące równolegle, ale różniące się narodowością, poglądami, statusem społecznym itp.. Kolejne interpretacje nabierają rangi nowych źródeł i pierwotne znaczenie, sedno sprawy całkiem się zaciera.

Jednym z takich tak zwanych źródeł historycznych jest notatka, jakoby Franciszek Florian Czaki, kartograf króla Stanisława Poniatowskiego, miał coś wspólnego z Kanałem Bydgoskim. Nie wiadomo skąd wzięło się takie mniemanie. Być może ktoś chciał podkreślić polskość idei Kanału Bydgoskiego, ale nie do końca wiadomo kto i kiedy.
Żadnej wzmianki o panu Czakim nie ma w rzetelnym przedwojennym opracowaniu Walentego Winida, poświęconym Kanałowi Bydgoskiemu. Nigdzie też nie znalazłem żadnych śladów po projekcie, który podobno pan Czaki sporządził. Być może więc jego udział w projektowaniu kanału ograniczył się do pokazania królowi miejsca, w którym Brda i Noteć najbardziej zbliżają się do siebie. Noteci w okolicach Ciela i Brdy w okolicach mostu Bernardyńskiego. Łącząca te dwa punkty linia jest o połowę krótsza niż obecny kanał. Niestety w tym miejscu różnica poziomów między obydwiema rzekami wynosi około 40 m, przeprowadzenie kanału wzdłuż ulicy Jana Pawła II i Kujawskiej wymagałoby więc zastosowania dużej ilości śluz, a w czasach pana Czakiego technologia budowania śluz nie była w Polsce mocno zaawansowana.

Nie wiadomo również na ile żeglowna była Noteć pomiędzy Cielem a Nakłem. Dzisiaj kanał łączy się z Notecią w Nakle, a powyżej tego punktu Noteć żeglowna nie jest. Oczywiście nie chcę umniejszać panu Czakiemu jego wkładu w rozwój kartografii w Polsce, jednak sądzę, że pogłoski o jego rzekomych naciskach na rozpoczęcie budowy kanału są przesadzone.

Niestety w Internecie i w innych mediach we wzmiankach o Kanale Bydgoskim wymieniany jest również Franciszek Czaki, chociaż po zastanowieniu stwierdziłem, że jest to jedna wzmianka wielokrotnie powtarzana i wielokrotnie zmieniana. Tak to już dzisiaj jest, że ludzie nauczyli się pisać wszystkie opracowania metodą „kopiuj – wklej”, nie zastanawiając się nawet nad ich treścią. Zwłaszcza młodym ludziom bardzo trudno wytłumaczyć, że prawdziwe życie wygląda trochę inaczej niż napisali w Internecie.

Wracając do pana Czakiego, za jego czasów nasz kraj był biedny i wyludniony. W Bydgoszczy mieszkało w tym czasie około tysiąca osób. Wątpię w to, że jakieś grupy właścicieli ziemskich mogły mocno naciskać na budowę kanału. Zarówno Gdańsk, jak i Szczecin znajdowały się poza Polską. Kosztowna budowa kanału łączącego Noteć z Brdą mogłaby więc jedynie umożliwić im spławianie płodów rolnych Brdą i Wisła do pruskiego Gdańska. Tymczasem cały czas mieli wolną drogę przez Noteć, Wartę i Odrę do również pruskiego Szczecina.

Dopiero po II rozbiorze Polski i zajęciu całej Noteci, także Bydgoszczy przez Prusy, powstanie kanału zaczęło być bardzo pilne, ponieważ był potrzebny do przewozu nadwyżek żywności (głównie zboża) z rzadko zaludnionych Prus Wschodnich do wiecznie „głodnego” Berlina. Pomimo że budowa kanału wymagała znacznych nakładów finansowych, Prusacy zaczęli go projektować już przed rozbiorem. Stał się on sprawą priorytetową, bo nie można było na dużą skalę przewozić zboża ówczesnymi drogami lądowymi.

Międzywodzie

2009-01-29T19:07:00.006+01:00

Miała tędy popłynąć, woda przelewając się z Młynówki do Brdy i tworząc wielką atrakcję dla turystów, wycieczkowiczów oraz szukających wypoczynku mieszkańców Bydgoszczy.
Niestety nie popłynęła. Ktoś popełnił błąd przy projektowaniu, ktoś inny nie dopilnował. Na pierwszy rzut oka widać co zostało w Międzywodziu spaprane. Woda powinna spływać naturalnie i zgodnie z siłą ciążenia z góry na dół.

Tymczasem, nie może tego zrobić, ponieważ poziom wody w Młynówce jest znacznie niższy niż poziom najwyższego stopnia Międzywodzia zaplanowanego jako malowniczy wodospad. Należałoby go teraz skuć. Oczywiście istnieją sposoby podwyższenia poziomu wody w Młynówce, wymagają one jednak koordynacji i wykonania obliczeń. Samo zamknięcie jazów nie wystarczy, bo woda musi płynąć przez turbinę elektrowni Kujawskiej koło opery, żeby podnieść poziom wody trzeba jednocześnie zwiększyć przepływ na zaporze w Smukale. Nie znając jednak dokładnie różnicy poziomów Młynówki i Międzywodzia nie mogę powiedzieć czy to by coś dało.

Historycznie rzecz biorąc, Międzywodzie było potrzebne, by mógł przelewać się przez nie nadmiar wody w okresie jesieni i wiosny. Poziom Brdy podnosił się w tych okresach, gdy z jej górnego biegu napływały masy wody, które nie nadążały spływać przez jazy. Obecnie górny bieg Brdy jest już uregulowany przez potężną zaporę wodną w Pieczyskach i nie ma technicznego uzasadnienia budowy Międzywodzia.

Rewitalizacja

2009-01-25T00:41:00.002+01:00

Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej łączącej Kanał Bydgoski z niemieckimi drogami wodnymi wymaga znacznych nakładów finansowych. Pomimo przyłączenia Polski do Europy do tej pory nie podjęto jeszcze żadnych działań w tym kierunku ani nie sporządzono projektów takiej rewitalizacji. Nie ma nawet pewności, że nasz rząd zdaje sobie sprawę, z możliwości i znaczenia takiej modernizacji tej drogi śródlądowej oraz z wielkości jej kosztów. Jej wpływ na rozwój Bydgoszczy i całego regionu byłby oczywiście ogromny ale niestety koszty również.

Sposób finansowania utrzymania i budowy polskich dróg wodnych jest skomplikowany i niejasny. Nie zajmuje się tym Ministerstwo Transportu lecz nie wiadomo dlaczego Ministerstwo Środowiska, które przecież nie posiada zbyt dużego pojęcia o potrzebach i możliwościach transportu śródlądowego. W ostatnich latach największe w kraju inwestycje to budowa śluzy w Czersku Polskim, przy ujściu Brdy do Wisły, oraz trwająca już kilkadziesiąt lat budowa stopnia wodnego na Odrze w Malczycach. Budowa bydgoskiej śluzy która zastąpiła starą, zużytą śluzę w Brdyujściu trwała prawie 20lat i pochłonęła około 300 mln zł. Nie jest to mała kwota, ponieważ zbudowano za nią tylko nowa śluzę, a pozostałe elementy stopnia wodnego czyli tama i jaz pozostają stare. Cały nowy stopień wodny w Malczycach obejmujący śluzę i jaz i elektrownię wodną ma kosztować około 1mld zł. Jego budowa jeszcze trwa, a ceny w budownictwie jak wiadomo rosną.

Biorąc pod uwagę te orientacyjne koszty budowli hydrotechnicznych, możemy pokusić się o ocenę kosztów rewitalizacji drogi wodnej Odra - Wisła, łączącej Bydgoszcz z niemieckimi drogami śródlądowymi, oczywiście modernizacji w celach transportowych. Musimy założyć zastąpienie wszystkich (21 sztuk) starych śluz nowymi, o wymiarach umożliwiających żeglugę standardowym europejskim jednostkom pływającym. Wymianę starych jazów we wszystkich 14 stopniach wodnych na Noteci, pomiędzy kanałem bydgoskim, a Wartą. Prawdopodobnie konieczna jest również budowa przynajmniej dwóch nowych stopni wodnych na Odrze pomiędzy ujściem Warty, a wjazdem do Niemiec, oraz budowa przynajmniej jednego stopnia na Warcie, żeby ułatwić wpłynięcie barek na Noteć. Przy bardzo optymalnych prognozach możemy ocenić koszt całej rewitalizacji na kilkanaście do kilkudziesięciu mld zł. Nie wygląda to za dobrze zważywszy na fakt, że przez ostatnie 10 lat nasz rząd nie przeznaczał na wszystkie inwestycje śródlądowe więcej niż 100 mln zł rocznie.

Coraz częściej słyszy się o ożywieniu Kanału Bydgoskiego i otwarciu go dla żeglugi, wszystkie dyskusje na ten temat prowadzone są jednak w oderwaniu od rzeczywistych kosztów. Rzecz jasna takie pomysły jak bagrowanie Brdy i Kanału są wspaniałe, świadczą o tym, że ktoś wogóle myśli o tej sprawie. Nie łudźmy się jednak, że przywróci to życie drodze wodnej, na której nic nie modernizowano od 100 lat.

Tylko turystyka

2009-01-17T16:17:00.002+01:00

Dlaczego znaczenie Kanału Bydgoskiego jest bardzo znikome dla transportu śródlądowego? Dlaczego z zachodu dopływają do Bydgoszczy tylko jachty? Otóż dlatego że do Bydgoskiego Węzła Wodnego nie mogłaby dopłynąć barka z ładunkiem. Wyobraźmy sobie, że supermarket Tesco usytuowany nad samą Brdą, koło mostu Pomorskiego w naszym mieście, chciałby zaopatrywać się przy pomocy taniego transportu śródlądowego. Może to wydawać się w tej chwili dziwne i niewiarygodne ale w ten sposób zaopatruje się wiele marketów w Europie i właściciel marketu w Bydgoszczy z pewnością taką ewentualność wziął pod uwagę.

Niestety na razie taka możliwość nie istnieje, chociaż teoretycznie nasza Brda jest połączona kanałem, Notecią, Wartą i Odrą z niemieckim śródlądowym przejściem granicznym miejscowości Hohensaaten. O ile jednak barka załadowana w środku Europy, powiedzmy gdzieś nad Renem bez przeszkód dopłynęłaby do polskiej granicy, to wpłynięcie na Odrę nie jest możliwe ze względu na jej zbyt małą głębokość. Podobnie płytka jest Warta, a na Noteci dodatkowym utrudnieniem w dopłynięciu do Bydgoszczy jest 14 stopni wodnych z 14 stoma archaicznymi śluzami. Same wjazdy do tych śluz są bardzo płytkie i zarośnięte wodnym zielskiem, a ich liczące sto lat urządzenia służące do otwierania i zamykania wrót bardzo prymitywne.

Małe jednostki turystyczne, które tamtędy przepływają tracą na śluzowania dużo czasu. Tak więc Bydgoski Węzeł Wodny oraz Kanał znajdują się poza zasięgiem barek płynących z zachodu. Działania naszego Urzędu Miejskiego w kierunku rewitalizacji BWW należy więc rozumieć jako działania na rzecz rozwoju turystyki, a nie transportu. Zachwyt nad tymi działaniami, który wyraził Radosław Sikorski, odwiedzający Bydgoszcz przed sylwestrem, również trzeba interpretować ostrożnie. Raczej powinniśmy postrzegać jego wypowiedzi jako wyraz osobistego sentymentu Radosława Sikorskiego do Bydgoszczy niż jako stanowisko rządu. Tym bardziej, że Ministerstwo Spraw Zagranicznych nie ma przecież nic wspólnego z funkcjonowaniem dróg śródlądowych.

Szansa dla żeglugi

2009-01-06T19:35:00.006+01:00

Wydaje się, że przed żeglugą śródlądową i portem w Bydgoszczy pojawiła się perspektywa uruchomienia nowych przewozów. Polskie porty morskie, także te w Gdańsku przestawiają się ostatnio na import węgla. Wszystkie dotychczas funkcjonujące w nich urządzenia przeznaczone są do eksportu, czyli przeładunku węgla z wagonów kolejowych na statki morskie. Tymczasem okazało się, że tylko w bieżącym roku Polska musiała importować 10 milionów ton węgla, które trzeba było wyładować ze statków, wykorzystując urządzenia służące do przeładunku rudy.

Porty będą zapewne inwestowały w terminale do przeładunku węgla ze statków na wagony. Zanim jednak zostaną one zbudowane i zanim kolej przejmie i uporządkuje sobie cały transport węgla z Gdańska, być może żegluga śródlądowa mogłaby część tego transportu uszczknąć. Udowodniłaby swoją przydatność w kraju zaopatrując chociażby ciepłownie w Bydgoszczy.
Przecież dolna część Wisły jest żeglowna przez dużą część roku. Śluzy w Przegalinie –pomiędzy portem i Wisłą oraz w Czersku Polskim są dość długie, żeby pomieścić pchacza i dwa kontenery po 400 ton ładunku każdy.

Port w Bydgoszczy chyba też mógłby przeładowywać węgiel.
Być może wożenie węgla po Wiśle byłoby dla ODRATRANS-u opłacalne, warto byłoby to sprawdzić.

Zniszczenie Starego Kanału

2008-12-27T22:57:00.008+01:00

Jak zapowiadałem w poprzednim poście tym razem zajmę się zniszczeniem Starego Kanału. Odcinek, który pierwotnie łączył rzekę Brdę z kanałem za obecną śluzą Czyżkówko położonym około 20 m powyżej poziomu rzeki. Pokonanie takiej różnicy poziomów umożliwiało pięć śluz, z których każda podnosiła lub opuszczała jednostki pływające na około 3,5m.

Składał się więc z 4 odcinków. Dwa najniżej położone i najbliższe Brdy oraz 2 śluzy , zostały zasypane pod koniec lat 60tych i na początku lat 70tych. Prawie nikt poza garstką rdzennych Bydgoszczan nie płakał z powodu zasypania kanału. Władze miasta oraz ludność, która napłynęła do Bydgoszczy po zakończeniu II wojny światowej i odejściu Niemców, postrzegały kanał jako element wrogi i obcy kulturowo, kojarzący się z Niemcami. Na domiar złego był on przeszkodą w rozwiązaniu problemów komunikacji lądowej.

W celu pokonania kanału przez ulice i tramwaj niezbędnym byłoby zbudowanie co najmniej kilku mostów. Zasypanie wydawało się wtedy najprostszym i najmniej kosztownym wyjściem. Musimy pamiętać, że budowa nawet niewielkich mostów niezbędnych do przeprowadzenia nad kanałem dróg kołowych, wydawała się w tamtych czasach skomplikowana. Wymagało to zaangażowania specjalistycznie wykształconych ludzi, a tych przecież nie było w Polsce Ludowej w latach 60tych przesadnie dużo.

Teraz zasypanie kanału może wydawać się nam się barbarzyństwem i jakimś uwstecznieniem, bo chociaż stary, nieużywany odcinek przestał mieć znaczenie dla krajowej i międzynarodowej żeglugi śródlądowej, miałby ogromne znaczenie dla Bydgoszczy. O ileż ciekawszą turystyczną ofertę mogłoby mieć nasze miasto gdyby stary odcinek kanału nadal funkcjonował? Przecież wszystkie jego małe śluzy były sprawne i wprost idealne aby wykorzystać je do śluzowania kajaków i jachtów.

Jaką atrakcją byłoby pływanie pod i w poprzek ruchliwego węzła komunikacji miejskiej? Bardzo zainteresowani byliby również pasażerowie autobusów, samochodów i tramwajów obserwujących pływające obok i poniżej jachty i kajaki. W latach 60tych nikt jednak nie myślał o atrakcyjności turystycznej miasta. Nikt nie przewidywał wtedy, że staniemy się częścią Europy. W dzisiejszych czasach również ciężko nam będzie stać się stolicą turystyczną regionu mając siedzibę sejmiku samorządowego w Toruniu i protoruńskiego marszałka. Wiemy przecież jakie są aspiracje władz Torunia.

Tymczasem Stary kanał został zamordowany. Bo jak już niejednokrotnie pisałem nic nie jest wart kanał, na który nie można wpłynąć z dwóch stron. Kanał, który niczego ze sobą nie łączy przestaje być kanałem. Poza tym jego śluzy już nigdy nie będą funkcjonować, ponieważ każde śluzowanie nawet w przypadku takich małych śluz jak przedmiotowe, związane jest z jednorazowym spuszczeniem około 1tys. m sześciennych wody, która nie miałaby się gdzie podziać. Przecież nie zdołałby jej odebrać kolektor przeprowadzony pod Rondem Grunwaldzkim.

Słaby przepływ wody przez kanał przyczynia się również do tego, że woda w jego zachowanych odcinkach coraz bardziej śmierdzi i znika z niej życie.

Pomimo starań coraz liczniejszych miłośników i zwolenników Starego Kanału, pomimo upiększania i malowania śluz, nie da się go już ożywić.

Trzy przyczyny powstania Starego Kanału

2008-12-23T00:02:00.007+01:00

Stary Kanał Bydgoski, obecnie jest skansenem i swego rodzaju zabytkiem techniki rodem z XIX wieku. Kiedyś stanowił jedyną drogę śródlądową łączącą Noteć z Brdą. Funkcjonował prawie przez 150 lat od chwili powstania Kanału do roku 1915, kiedy to został zastąpiony nowym odcinkiem. Nie stracił jednakże swojej funkcjonalności, bo chociaż cały ruch towarowy odbywał się nowym odcinkiem, wyposażonym w większe i nowocześniejsze śluzy, stary odcinek kanału pozostawał w pełni sprawny jako droga rezerwowa. Wykorzystano go przynajmniej dwa razy – w 1939 roku, gdy cofające się wojsko polskie zniszczyło śluzę w Czyżkówku i krótko po wojnie, podczas awarii śluzy Okole. Pozostawał on drogą rezerwową aż do roku 1971, kiedy to ówczesne władze naszego miasta uznały, że jedynym sposobem na rozwiązanie problemów komunikacyjnych w tym rejonie Bydgoszczy jest zasypanie kanału i zbudowanie na jego miejscu Ronda Grunwaldzkiego. Jestem osobiście przekonany, że był to bardzo zły pomysł, napiszę o tym w następnym poście. Ostatecznie mamy stary kanał, który składa się z odcinka wody i trzech śluz, które już nigdy nie będą czynne, połączonego z Brdą betonową rurą przechodzącą pod ulicami.

Jak napisałem w tytule, w tym poście zajmę się jednak nie tyle zniszczeniem starego kanału, co przyczynami jego powstania. Oczywiście nie twierdzę, że były tylko trzy takie przyczyny, być może było ich znacznie więcej, napiszę jednak o trzech co do których wiem, że na pewno zaistniały.
Przyczyna numer 1: rozmiary śluz na Kanale Bydgoskim były niewystarczające (zbyt małe), żeby mogły po nim pływać barki typu wrocławskiego, które zaczęły na początku XX wieku dominować w żegludze na Odrze i innych niemieckich szlakach śródlądowych; potrzebne były śluzy dwa razy szersze i 10 metrów dłuższe; oczywiście nie dotyczyło to tylko naszego Kanału, którego miłośnicy są w niego zapatrzeni jak w pępek świata, sam Kanał nie jest nic wart, jeżeli nie ma możliwości, żeby do niego dopłynąć, a żeby dopłynąć do Kanału Bydgoskiego od strony Odry trzeba przepłynąć przez 14 śluz na Noteci; wszystkie te 14 śluz na Noteci, podobnie jak 6 śluz Kanału Bydgoskiego musieli Niemcy zbudować praktycznie od nowa; chociaż ta konieczność modernizacji jest jedną z przyczyn powstania starego kanału, nie wyjaśnia ona dlaczego przekopano nowy odcinek kanału w zupełnie nowym miejscu, prawie wszystkie nowe śluzy zbudowano przecież mniej więcej w tych samych miejscach, w których były stare, dlaczego więc Czyżkówko i Okole są tak daleko od starego kanału? To właśnie jest wytłumaczone w kolejnych dwóch przyczynach.

Przyczyna numer 2: wszyscy Bydgoszczanie mogą obejrzeć śluzę Miejską, znajduje się ona od 100 lat w tym samym miejscu, chociaż w XIX wieku zmieniała swoje położenie w granicach kilkudziesięciu metrów, a nawet zmieniała swój kształt, cały czas była jednakże bardzo blisko od wjazdu do starego kanału, który znajdował się tuż obok obecnego mostu Solidarności, jeszcze dzisiaj można to stwierdzić; pomiędzy śluzą Miejską, a pierwszą śluzą na starym kanale była odległość niespełna 100 metrów, nie było tam więc miejsca na ustawienie zestawu barek holowanych oczekujących na śluzowanie; wiele trudności sprawiało również przeciągnięcie takiego zestawu ze śluzy do śluzy w poprzek nurtu; dochodziło w tym miejscu do wielu wypadków, zwłaszcza podczas holowania tratew; prawdopodobnie wielu właścicieli jednostek pływających i firm przewozowych składało na przełomie wieków petycje do administracji niemieckiej o zmianę przebiegu Kanału.

Przyczyna numer 3: to postęp techniczny i fakt, że światem zaczął rządzić pieniądz, a możliwość skrócenia czasu transportu oznaczała zysk; Niemcy dysponowali na początku XX wieku technologią pozwalającą budować śluzy spiętrzające wodę na znaczne wysokości, takie jak Czyżkówko i Okole (7,6 m każda), pozwoliło to zastąpić 4 małe śluzy i tym samym skrócić czas śluzowania, znacznie zważywszy, że w tamtych czasach dominowały na rzekach zestawy holowane, a każdy zestaw składający się z 4 -5 jednostek wymagał wielokrotnego śluzowania; Niemcy dysponowali więc możliwościami i mieli motywację do zmniejszenia liczby śluz, nie mogli jednak tego przedsięwzięcia przeprowadzić na starej trasie gdzie pokonywane przez Kanał wzniesienie jest długie i łagodne; potrzebowali zbocza o innym profilu, bardziej stromego i znaleźli je na Okolu. W ten sposób przekrój poprzeczny Kanału przybrał nowy kształt i tak jest do dnia dzisiejszego.

Być może poszukiwania nowego zbocza o pożądanym profilu zbiegło się z petycjami przewoźników wkurzonych usytuowaniem wjazdu do starego kanału. Faktem jest, że stary kanał po wykopaniu nowego odcinka pozostawiono jako drogę rezerwową. Możliwe jest, ale to już tylko moje przypuszczenia, że budując dwie wielkie i nowatorskie jak na tamte czasy śluzy, Niemcy nie byli tak do końca przekonani o ich bezawaryjności.

Spichrze bydgoskie

2008-12-15T23:04:00.008+01:00

Do dzisiejszych czasów zachowały się tylko trzy sztuki, chociaż ostatnią wojnę przetrwało ich trochę więcej. Z różnych źródeł wynika, że w XV, XVI, XVII i XVIII wieku powstawały one masowo i zajmowały obydwa brzegi Brdy na odcinku pomiędzy dzisiejszym Mostem Bernardyńskim, a Mostem Jerzego Sulimy Kamińskiego. Stały się wizytówką naszego miasta i często są wykorzystywane jako logo Bydgoszczy.

Dlaczego te stare spichrze zbudowano właśnie w naszym mieście, a nie budowano ich w wielu innych miastach, z wyjątkiem może Gdańska? Dlaczego chociaż powstawały tak licznie na przestrzeni 500-set lat zaprzestano ich budowania? W spichrzach w Gdańsku magazynowano zboże, żeby czekało na statki morskie, które wywoziły je z kraju, a na co czekało zboże w Bydgoszczy? Oczywistym jest że czekało…. na wodę. Zboże z Kujaw, Krajny, części Wielkopolski i części Pomorza zwożono do Bydgoszczy z zamiarem załadowania na łodzie, szkuty, a później barki i spławienia go Wisłą do Gdańska. Łatwo sobie wyobrazić jak wyglądały w dawnych czasach drogi lądowe i jakimi pojazdami odbywał się transport zboża. Prawdopodobnie dość gęsta sieć lokalnych dróg schodziła się w naszym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości nikomu nie przychodziło do głowy.

Należy przypuszczać, że część zboża przewożonego do naszego miasta przybywała w innym celu niż eksport do Gdańska, bo funkcjonowało w Bydgoszczy przynajmniej kilka dość wydajnych młynów wodnych, w których mielono je na mąkę. Większość zboża jednakże przeznaczona była na handel. Zwózka odbywała się pod koniec lata i wczesną jesienią, a nie można było w tym czasie ładować zboża na statki rzeczne, ponieważ w tym okresie roku w rzece nie było wody. Zapewne w wielu miejscach można było przez nią przejść nie mocząc kolan. Niezbędne więc było przechowanie tego zboża do późnej jesieni, aż woda w Brdzie zrobiła się na tyle głęboka, że pełne zboża szkuty mogły nią bezpiecznie spłynąć do Wisły.

To właśnie były powody powstania w Bydgoszczy licznych spichrzy zbożowych, a dlaczego zaprzestano je budować? Cóż, w połowie XIX wieku gospodarujący miastem i rzeką Niemcy zbudowali przy ujściu Brdy do Wisły stopień wodny. Spiętrzyli wodę w Brdzie i podwyższyli jej poziom nie pozwalając na jej nadmierne spłycenie w porze letniej. Od tamtego czasu nie trzeba było już nic w Bydgoszczy magazynować w oczekiwaniu na wodę. Pełne barki mogły pływać po Brdzie o każdej porze roku.

Narowista rzeka

2008-12-11T23:46:00.009+01:00

Jak już pisałem w poprzednich postach rzeka Brda została ostatecznie ujarzmiona dopiero w 1960 roku. Pierwsze próby regulacji podjęli Niemcy w końcu XIX wieku budując zaporę w Smukale, mając na celu częściowe chociażby zapanowanie nad częstymi wylewami rzeki w Bydgoszczy i licznymi podtopieniami. Brda była bardzo kapryśna i często zmieniał się w niej poziom wody, która zatapiała okoliczne grunty. System trzech upustów (jazów) na Wyspie Młyńskiej, które obecnie wydają się bezużyteczne, w tamtych czasach nie był w stanie zapanować nad utrzymaniem poziomu rzeki podczas przyboru.

Pierwsza, zapewne prymitywna zapora w Smukale nie spełniała ich oczekiwań, więc na początku XX wieku w 1906 r. ulepszyli ją i powiększyli zbiornik wodny. Na zaporze umieszczona została elektrownia, która zasilała pobliską karbidownię. Ta zapora przetrwała do wybuchu II wojny, kiedy zniszczyło ją cofające się wojsko polskie, tak skutecznie, że Niemcy nie zdołali jej podczas okupacji odbudować. Została odtworzona dopiero w 1951 roku.

Zamek wodny i elektrownia w Smukale – widok z góry

I woda wypływająca z turbin

Zbiornik w Smukale jest jednak zbyt mały, żeby w znaczący sposób wpłynąć na regulację Brdy, więc nadal dochodziło do występowania z brzegów i podstopień. Wiemy, że w związku z tym Polacy już w okresie międzywojennym planowali budowę wielkiej zapory w okolicach Koronowa. Przedsięwzięcie to zrealizowano dopiero w drugiej połowie lat 50-siątych XX wieku. Budowę potężnej ziemnej zapory ukończono w 1960 roku.

Widok na zaporę w Pieczyskach z góry

I z dołu

Rzeka została spiętrzona na wysokość 20 metrów i napełniła okoliczne doliny i jeziora tworząc Zalew Koronowski. Od jednej z odnóg tego Zalewu w Samociążku odprowadzono kanał roboczy do elektrowni wodnej.

Widok na zamek wodny i elektrownię w Samociążku

Widok z zamka wodnego na elektrownię i stalowe rury, którymi płynie woda, spadając z wysokości 25 metrów i porusza turbiny.

Marina

2008-11-19T22:02:00.003+01:00

Nasz prezydent i cały urząd miejski wydaje się mieć dobre chęci w sprawie rewitalizacji drogi wodnej Odra – Wisła, chociaż zdaje się nie dostrzegać, że droga ta rozpoczyna się w Kostrzynie nad Odrą, a Kanał Bydgoski jest tylko jej końcówką. Ja również bardzo bym chciał żeby ta droga została odbudowana na początek w celach turystycznych a z czasem także dla transportu. Zdaję sobie jednak sprawę, że takie akcje jak czyszczenie dna Brdy i kanału lub zbudowanie przystani dla jachtów śródlądowych w Czyżkówku nie przybliży nas ani trochę do otwarcia tej drogi.

Przystań wygląda oczywiście bardzo efektownie i z pewnością była bardzo kosztowna.

Można powiedzieć, że budowa przystani jest wyrazem dobrej woli naszego samorządu i oby tak było dalej. Jak najwięcej zagospodarowanych nabrzeży. Lokalizacja przystani w Czyżkówku nie jest jednakże najszczęśliwsza, ponieważ uzależnia korzystanie z nabrzeża od częstotliwości ruchu na drodze wodnej Wisła – Odra, tymczasem droga ta jest coraz mniej przejezdna.

Na Focha zapanował remont

2008-11-13T21:30:00.005+01:00

Czasami rano można tam nawet zobaczyć kilku robotników. Po południu nic się tam nie dzieje, nie pracuje żadna maszyna, nie widać ani jednego robotnika, a przez całą noc na ulicy jasno jest jak w dzień. Nie pada deszcz, jest sucho i w miarę ciepło. Wszystko rozkopane i ruch zablokowany. Na co ci ludzie czekają? Może spadnie deszcz, wtedy w błocie ciężko będzie cokolwiek zrobić i wszyscy będziemy im współczuli. Może przyjdzie mróz, wtedy też będzie ciężko, a dodatkowo może pęknie jakaś odkopana rura. Będzie fajnie i dramatycznie, zawsze to jakaś sensacja i urozmaicenie. W każdym razie drogowcy czekają i sam wiesz gdzie mają bydgoszczan, zwłaszcza kierowców.

Tymczasem w całym mieście odbywa się koniec świata, to już nie są korki to prawdziwy zawał. Zjedzone w gigantycznych korkach nerwy i stres niejednego kierowcę pozbawią zdrowia. Całą Bydgoszcz osnuwają spaliny i otula hałas, można się poczuć jak w Warszawie. Bydgoski MZK w setkach tysięcy liczą straty spowodowane remontem 500 metrowego odcinka Focha. Muszą przecież wozić ludzi dookoła autobusami. Drogowcy nie mogą przecież przyspieszyć remontu, nie mogą pracować na dwie lub trzy zmiany, nie mogą otworzyć jednego pasa ruchu, bo to by o połowę zmniejszyło wszystkie korki w mieście.

Oni muszą wszystkim pokazać jacy są ważni, muszą nauczyć młodych i przypomnieć starym, że jak jest REMONT TO MUSZĄ BYĆ UTRUDNIENIA. Dlaczego ludzie robią sobie takie rzeczy? Ano ktoś to wspaniale skoordynował. Mogę mu tylko podpowiedzieć, żeby zamknął całkowicie Wojska Polskiego, tam też trwa wymiana nawierzchni i Szubińską. Wtedy dopiero będzie można zobaczyć jak wspaniale jest zarządzane nasze miasto. Ciekawe czy ktoś zrekompensuje Bydgoszczanom wydatki na paliwo, bilety MZK, stracone nerwy i tracony codziennie czas.

Bydgoszcz trzeba kochać

2008-10-19T22:01:00.011+02:00

…. i oni to robią, Towarzystwo Miłośników z Jerzym Derendą na czele. Pan Jerzy jest uczulony na punkcie Bydgoszczy i gotów walczyć z każdym kto chciałby nasze miasto poniżyć lub uszczuplić jego znaczenie. Cokolwiek by o nim nie mówiono, nikt nie może mu zarzucić nielojalności. Oczywiście nieustannie jest zmuszany do różnych kompromisów i wybierania tak zwanego mniejszego zła, ale to normalne w dzisiejszych czasach. Nie daje się do końca pogodzić nowoczesności z zabytkami, pomników przeszłości z ekonomią i wandalami itd.

Najcenniejszą inicjatywą TMMB jest organizowanie wycieczek po najbardziej interesujących zakątkach Bydgoszczy i uświadamianie współczesnym Bydgoszczanom związków naszego miasta z historią. Kolejna już w tym roku wycieczka odbyła się właśnie wczoraj, tym razem do Fordonu, którego związki z Bydgoszczą są bardzo stare. Można było obejrzeć pozostałości po dawnym Wyszogrodzie oraz posłuchać interesującej opowieści o jego historii opowiedzianej przez pana Roberta Grochowskiego, archeologa i historyka, współpracującego z TMMB.

Można było również wyobrazić sobie czasy dawne oglądając inscenizację bitwy o Wyszogród.

Warunkiem uczestniczenia w tej wycieczce były jedynie chęci, bo darmowy transport dostarczyły władze miasta, chociaż nie był to jakiś znaczący kłopot i pomimo zaangażowania w tę sprawę tylko jednego autobusu pozostały jeszcze wolne miejsca.

Po przejściu przez Stary Fordon i obejrzeniu budynku byłej synagogi

Uczestnicy wycieczki mieli możliwość obejrzenia filmu o historii mostu fordońskiego oraz jego nowego patrona, a następnie odwiedzili Dolinę Śmierci, po której przewodnikiem był pan Wojciech Sobolewski.

Przedstawił się jako opiekun wszystkich pomników w Bydgoszczy z ramienia Urzędu Miejskiego. Cała wycieczka była pod dużym wrażeniem oglądając 12 stacji, mających przypominać o drodze Chrystusa na Golgotę.

Uwieńczeniem wędrówki był oczywiście pomnik górujący nad skarpą fordońską i widoczny nawet z Wisły.

R I S

2008-10-07T22:52:00.005+02:00

Zharmonizowany system informacji rzecznej RIS, który ma powstać w Polsce najdalej w 2013 roku będzie się wiązał z dostosowaniem naszych dróg śródlądowych do norm unijnych. System będzie obejmował tylko te polskie drogi śródlądowe, na których odbywa się ruch towarowy, a więc niecałe 100 kilometrów przy ujściu Odry. Mimo to projekt zmiany ustawy o żegludze śródlądowej przewiduje wydanie na ten system około 80 milionów złotych. Tyle ma kosztować zamontowanie radarów, kamer i innych czujników monitorujących warunki żeglugowe i ruch barek na rzece, sprzęt i oprogramowanie centrum RIS i zatrudnienie kilkudziesięciu osób obsługi.

Takie koszty zmuszają do myślenia, bo nawet jeżeli założymy, że nie na wszystkich naszych drogach wodnych potrzebna będzie taka gęsta sieć czujników jak w okolicach Szczecina i tak trzeba się liczyć z dodatkowymi kosztami przy rewitalizacji naszego bydgoskiego kanału. No i smutek ogarnia gdy pomyślimy, że w niektórych krajach Europy barki korzystają z systemów satelitarnych i powszechny jest monitoring radarowy, u nas poziom wody ustala się patrząc na namalowaną na filarze mostu podziałkę, a śluzę otwiera się ręcznie, kręcąc korbą.

Odbudowa

2008-09-25T20:35:00.010+02:00

To, że wszystkie 6 śluz naszego Kanału trzeba odbudować nie ulega wątpliwości, dotyczy to również śluzy Miejskiej w Bydgoszczy oraz 14 śluz na skanalizowanej Noteci. Te ostatnie odbudować trzeba razem z jazami na rzece. Dlaczego odbudować? Dlatego, że te stare stuletnie śluzy chylą się ku upadkowi? Dlatego, że gdy któraś się zawali ustanie nawet ten niewielki ruch łodzi turystycznych, który dociera do Bydgoszczy obecnie i nie będzie chętnych do korzystania z budowanych właśnie przystani? Dlatego, że rozpadnięcie się jednej śluzy na drodze wodnej Wisła – Odra będzie miało fatalne skutki psychologiczne, bo przerwane zostanie definitywnie nawet to iluzoryczne, teoretyczne połączenie zachodu i wschodu Europy, które funkcjonuje w świadomości ludzi obecnie? Dlatego, że parametry naszych śluz – głównie długość – są niewystarczające dla większości współczesnych europejskich barek? Przecież nie ma żadnego sensu odbudowanie śluz i pozostawienie starych parametrów, bo co zrobimy później ? Będziemy je odbudowywać jeszcze raz?

Powszechnie przyjęto, że nowe śluzy buduje się równolegle do starych. Dzięki temu zawsze można jedną ze śluz remontować, podczas gdy cały ruch odbywa się drugą.

Tak właśnie jest w przypadku podwójnej śluzy Lechnitz na kanale Odra – Hawela, po lewej stronie zdjęcia widać starą śluzę, a po prawej nową.

Dwie różnej wielkości komory śluzy Sulfeld na Mittellandkanal

Wnętrze jednej z tych komór.

Podobnie jest w Polsce, nowoczesna śluza Czersko Polskie powstała obok śluzy Brdyujście, która w przypadku awarii może ją zastąpić.

Śluza Czersko Polskie

Śluza Brdyujście

Takiego samego rozwiązania powinna się doczekać się także śluza Miejska, chociaż ciężko byłoby mi wskazać, w którym miejscu można by zbudować nową równoległą komorę.

Innym problemem, którego wystąpienie trzeba przewidzieć budując nowe, wielkie śluzy na Kanale Bydgoskim jest niedobór wody. Zapiaszczona i spłycona górna Noteć nie nadążyłaby dostarczyć do Kanału potrzebnej ilości wody, gdybyśmy chcieli wypuszczać ją przy każdym śluzowaniu. Każda ze śluz Kanału musi być wyposażona w pompy i zbiorniki oszczędnościowe. Wszystkie prace przy budowaniu śluz trzeba zlecić wyspecjalizowanym firmom niemieckim lub holenderskim. W naszym kraju nikt nigdy nie kształcił ludzi budujących śródlądowe drogi wodne, a jest to dość skomplikowane.

Przebudowa śluzy Sulfeld

Oczywiście finansowanie takich inwestycji przerasta możliwości samorządów i ich ewentualnych związków. Samorządy mogą budować mariny lub przystanie, koszt budowy przystani, to mniej więcej jedna tysięczna kosztu budowy śluzy. W budowanie nowych śluz musi się zaangażować właściciel drogi wodnej, czyli Państwo. Nie finanse są jednak najważniejsze, można przecież rozłożyć wszystko na małe etapy, można pozyskiwać dotacje z unijnego funduszu na modernizację infrastruktury i funduszu wspierania ekologii, po małym kawałku realizować projekt, ale ten projekt musi być. Bez jednej wspólnej wizji nie ruszymy z miejsca. Nie może być tak, że nadzór nad różnymi śluzami tej samej drogi wodnej mają dwa różne ośrodki w Gdańsku i Poznaniu, a każdy z nich ma własne plany i strategie. Sądzę, że najkorzystniej byłoby rozpocząć prace modernizacyjne od strony Odry i zapewnić najpierw żeglowność pozwalającą dopływać do Warty barkom z kanału Odra – Hawela. Następnie sukcesywnie zwiększać parametry na Warcie i Noteci, aż do Kanału Bydgoskiego. W ten sposób nawet gdyby prace przy witalizacji drogi wodnej zostały, w którymś momencie przerwane, barki z Europy mogłyby dopływać aż do miejsca, w którym modernizację przerwano.

Jak długo jeszcze?

2008-09-17T21:37:00.007+02:00

Doputy dzban wodę nosi …. No właśnie, jak długo jeszcze będzie istniał i funkcjonował nasz stuletni Kanał Bydgoski? Ano dopóki śluzy się nie rozsypią ze starości i zaniedbania. W ostatnią sobotę miałem okazję obejrzeć niektóre z nich podczas spływu kajakowego zorganizowanego przez Sekcję Turystyki Kajakowej przy RTW Bydgostia. Sam spływ „Odrodzonym Kanałem Bydgoskim”. Był bardzo udany, tak jak wszystkie podobne imprezy, organizowane nie dla żadnego zysku, tylko z potrzeby serca i z miłości do regionu. Miał on na celu zwrócenie uwagi na nasze drogi wodne i spowodowanie, żeby coś się na nich zadziało. Zgodnie zresztą z wszechobecnym dzisiaj duchem promocji regionu i tego co jest w nim najcenniejsze i najbardziej atrakcyjne – Bydgoskiego Węzła Wodnego.

Władze miasta pękają z dumy z powodu budowy przystani wodnych, w których będzie można godnie podejmować zachodnich turystów. Nikt jednak nie zadaje pytania jak długo jeszcze ci zagraniczni turyści będą mogli korzystać z połączenia Wisła – Odra. Wszystkie śluzy na tej drodze wodnej budowali wprawdzie Niemcy, powszechnie uznawani za solidnych budowniczych, było to jednakże prawie 100 lat temu. Technologia budownictwa wodnego nie była jeszcze wtedy mocno zaawansowana, a stosowane w nim dzisiaj powszechnie rodzaje cementu nie były jeszcze wtedy znane. Obecnie na skutek upływu czasu i eksploatacji dosłownie każde śluzowanie może być tym ostatnim.

Wnętrze śluzy Osowa Góra

Wnętrze śluzy Prądy podczas śluzowania

Wnętrze śluzy Czyżkówko

Górny próg śluzy Czyżkówko,
Widać że niektóre elementy śluz, zwłaszcza mechanizmy były przynajmniej częściowo wymieniane, zasadnicze elementy konstrukcyjne, czyli ściany i głowy śluzy są już jednak baaardzo stare.

Śluzy na kanałach

2008-09-06T22:02:00.005+02:00

Nie są częściami składowymi stopni wodnych, funkcjonują samodzielnie, spełniając rolę zapory. Jaz jest na kanale zupełnie niepotrzebny, ponieważ woda w nim nie płynie tylko stoi, dzięki śluzom jej poziom jest stały. Każde śluzowanie obniża wprawdzie nieznacznie poziom i tym samym głębokość wody na odcinku kanału powyżej śluzy ale niczym to nie grozi dopóki jednostki pływające przepływają przez cały kanał. Pokonują kolejne śluzy i podczas każdego śluzowania woda spływająca z wyższego odcinka uzupełnia niedobór wody w odcinku niższym. W swoim najwyższym odcinku każdy kanał musi być zasilany wodą z zewnątrz.

W przypadku Kanału Bydgoskiego jest to woda z górnej Noteci, skierowana do najwyżej położonego odcinka Kanału specjalnie w tym celu. Największe śluzy na Kanale Bydgoskim: Okole i Czyżkówko, opuszczają lub podnoszą statki na wysokość 7,5 metra. Do jednorazowego napełnienia każdej z nich potrzeba około 4 tysięcy metrów sześciennych wody. Taka ilość mogłaby nawet podczas jednorazowego śluzowania znacząco obniżyć głębokość w kanale powyżej śluzy. Dlatego właśnie budowniczowie Kanału zbudowali obok każdej z tych śluz zbiorniki oszczędnościowe.

Na zdjęciu widzisz śluzę Okole, a obok niej puste akurat zbiorniki oszczędnościowe. Podczas każdego spuszczania wody ze śluzy tylko połowa tej wody wypuszczana jest do Brdy. Druga połowa zatrzymywana jest w zbiorniku i wykorzystywana podczas ponownego napełniania śluzy. W ten sposób przy każdorazowym napełnianiu śluzy tylko połowa wody potrzebnej do jej napełnienia, zabierana jest z wyższego odcinka Kanału, a połowa ze zbiorników. Za każdym razem oszczędzamy około 2 tysięcy metrów sześciennych. Taka oszczędność jest bardzo przydatna przy gęstym ruchu i słabym zasilaniu górnego odcinka kanału.

Widziałem w Niemczech śluzy, które w ogóle nie spuszczają wody lecz całą gromadzą w zbiornikach, a później tą samą wodą napełniają śluzę za pomocą pomp. Można powiedzieć, że ta woda krąży w obiegu zamkniętym. W przypadku Kanału Bydgoskiego nie było problemu z zasilaniem, chociaż nie jestem pewien czy tak jest w dalszym ciągu. Koryto górnej Noteci, która zasila Kanał znacznie się spłyciło już w latach 80-siątych gdy pływałem tamtędy barką. Nie wiem czy dzisiaj, przy ewentualnym wzmożeniu ruchu Noteć nadążyłaby dostarczać wodę do Kanału.