sobota, 21 listopada 2015

Rzeka Brda nie poddawała się Niemcom

Jak wiadomo natychmiast po dokonaniu I rozbioru Polski Prusacy przystąpili do budowy drogi wodnej Wisła – Odra według przygotowanego już wcześniej projektu. Taka droga śródlądowa była dla nich niesłychanie ważna, ponieważ Berlin i cała Brandenburgia  były w stanie wchłonąć każdą ilość żywności, której nadwyżki produkowano nad Wisłą w słabo zaludnionych Prusach Wschodnich. Z kolei na zachodzie (głównie chodzi tu o Berlin) mieli nadwyżkę artykułów przemysłowych i chętnie widzieliby nowe rynki zbytu nad Wisłą w Prusach Wschodnich i Polsce. Dróg lądowych przystosowanych do transportu nie było aż do połowy XIX wieku kiedy rozpowszechniła się kolej.
Drogi wodne śródlądowe owszem istniały i Prusacy z powodzeniem wykorzystywali je do transportu. Jedną z takich dróg była rzeka Odra, która była arterią transportową między Śląskiem, a portem morskim w Szczecinie. Prusacy potrafili również, gdy było to potrzebne tworzyć nowe drogi wodne i łączyć rzeki kanałami. Od 1605 roku funkcjonował Kanał Finow o długości 32 kilometrów z 12 śluzami, łączący Odrę z rzeką Hawelą, a więc z całą Brandenburgią i Berlinem, a także z rzeką Łabą. Droga wodna miała połączyć Odrę z Wisłą, Brandenburgię i inne państwa niemieckie z Prusami Wschodnimi.Miała ona objąć Wartę Noteć i Brdę, projekt tej drogi zakładał również połączenie Brdy i Noteci kanałem w miejscu, w którym obie rzeki dzieliła odległość 25 kilometrów.
Wydawało się, że najtrudniejszym etapem całego przedsięwzięcia będzie zbudowanie kanału łączącego Noteć z Brdą. Prusacy zabrali się do tego z dużą energią i zbudowali go w rekordowym czasie. Okazało się jednak, że to nie kanał był ich największym problemem, stała się nim rzeka Brda. Rzeka nie chciała być posłuszna budowniczym tej drogi. Często woda w niej przybierała nawet o kilka metrów i zalewała nadbrzeżne tereny, rozmywała groble. Jej wezbrany, bystry nurt rozmywał kolejne śluzy budowane na rzece w pobliżu ujścia kanału. Prusacy co najmniej kilka razy odbudowywali śluzę, próbowali znaleźć dobre rozwiązanie i eksperymentowali. Raz zbudowali nawet niespotykaną nigdzie indziej śluzę trapezową.



Prusacy nie szczędzili starań, żeby jakoś opanować zwiększone wiosenne i jesienne przepływy wody przez  Brdę. W celu zapobiegania rozmywaniu grobli między rzeką, a kanałem śluzowym zbudowali bardzo duży jaz ulgowy, ponieważ końcowy Jaz Farny nie nadążał z przepuszczaniem wezbranej wody.




Wreszcie pod koniec XIX wieku zbudowali zaporę na rzece powyżej Bydgoszczy, w Smukale Mieli nadzieję, że utworzony w ten sposób zbiornik, który powstał powyżej zapory pozwoli im do pewnego stopnia regulować poziom Brdy w Bydgoszczy i chronić miasto przed zalewaniem.



Zbiornik w Smukale jest jednak za mały w stosunku do wielkich mas wody przelewających się jesienią i wiosną przez Brdę. Dlatego jeszcze przez wiele lat, aż do 1971 roku centrum Bydgoszczy było okresowo podtapiane, ulice znajdowały się pod wodą, która wlewała się do piwnic budynków.



Dzisiaj wszyscy się już przyzwyczaili, że Brda ma prawie stały poziom i tylko nieliczni starzy mieszkańcy pamiętają jaka potrafiła być groźna Położyli temu kres  ludzie, którzy nie mieli już nic wspólnego a budowniczymi drogi wodnej Odra - Wisła. Zbudowali zaporę w górnym biegu Brdy w Pieczyskach, kilkadziesiąt kilometrów od Bydgoszczy. Brda została spiętrzona na wysokość kilkudziesięciu metrów, zalewając okoliczne doliny i tworząc Zalew Koronowski.



Nie wygrali więc Niemcy walki z wysoką wodą na Brdzie, chociaż poradzili sobie z niedoborem wody. W okresach letnich, niski stan wody uniemożliwiał żeglugę coraz większych jednostek pływających. Na początku XIX wieku, drogą wodną Odra – Wisła pływały duże łodzie, ale później zaczęto budować coraz większe szkuty i barki. Zapewne jednostki te, nie mogąc wpłynąć z Wisły na Brdę, musiały oczekiwać na Wiśle w okolicach dzisiejszego Fordonu na większą wodę. Podobnie jak czekały powyżej miejskiej śluzy jednostki, które przypłynęły do Bydgoszczy z zachodu.
Dla budowniczych drogi wodnej taka sytuacja była nie do przyjęcia, ponieważ podważała zasadność jej budowy, dlatego musieli uniezależnić się od niskiego stanu wody w porze letniej i zapewnić możliwość żeglugi bez żadnych przerw od Kanału do ujścia Brdy do Wisły. Dlatego też w drugiej połowie XIX wieku zbudowali na tym odcinku dwa stopnie wodne spiętrzające wodę do wymaganego dla swobodnej żeglugi poziomu, barki pokonywały te stopnie przez śluzy. Spiętrzona rzeka zalała przyległe tereny tworząc tor regatowy, port przy sklejkach i port przy ulicy Przemysłowej Brda zrobiła się  głębsza zaczęła płynąć wolniej i szerzej. 


Pod koniec XIX wieku zastosowanie nowatorskiego jazu walcowego przy ujściu Brdy na tyle podniosło poziom wody na tym odcinku rzeki, że można było rozebrać drugi stopień wodny.




Po rozebranym stopniu wodnym pozostała tylko jedna ściana śluzy i domek śluzowego.









środa, 6 maja 2015

Lorelei - jasnowłosa czarodziejka

Jednego roku w środku lata trafił mi się piękny rejs w górę Renu. Polskie barki pływały tam bardzo rzadko, ponieważ żaden ze znanych mi kapitanów nie miał patentu na górne odcinki Renu, co wiązało się z koniecznością wynajęcia pilota. Było to bardzo kosztowne ale absolutnie konieczne. W związku z tym, że takie rejsy należały do rzadkości, a region nad górnym Renem bardzo piękny widokowo, kapitan barki i mechanik zabrali w ten rejs swoje żony. Cały rejs był bardzo atrakcyjny ale chyba najbardziej malowniczym miastem nad Renem jest Koblencja.



Do Koblencji dopłynęliśmy gdy było jeszcze jasno i stanęliśmy na postój na Renie i przycumowaliśmy barkę do półwyspu lub cypla w kształcie trójkąta. Po drugiej stronie cypla płynęła rzeka Mozela, która w tym miejscu wpada do Renu. Koblencja to piękne miasto z mnóstwem turystów, był środek lata i wszystkie okoliczne lokale, kawiarenki i herbaciarnie były przepełnione ludźmi. Rozmawiali oni z ożywieniem w różnych językach i licznie odwiedzali otwarte do późna sklepy z pamiątkami. Nie zamierzaliśmy wchodzić do żadnych lokali, w których ceny były nie na naszą kieszeń. Kupiłem tylko po długiej rozterce dwie widokówki, chciałem kupić więcej, bo wiedziałem, że tego miasta mogę więcej nie zobaczyć. Każda marka to było w tamtym czasie mnóstwo pieniędzy, zamiast wydać jedną markę zachodnią na widokówkę, można było kupić na przykład 10 marek wschodnich a za nie 10 czekolad itp. Nawet mimowolnie przeliczałem to wszystko w głowie i kupienie jednej widokówki, powodowało we mnie wiele rozterek.
 Oglądanie było jednak za darmo i żałowałem, że nie miałem w tym rejsie aparatu fotograficznego. Spacerowaliśmy całą piątką po bulwarze wzdłuż rzeki Mozeli, w pobliżu jej ujścia, pilot poszedł odwiedzić jakiegoś swojego znajomego. Po drugiej stronie Renu naprzeciwko Koblencji, brzeg wznosi się wysoko a na jego szczycie zbudowano kiedyś potężną fortyfikację. Do tej cytadeli można się dostać z naszego brzegu kolejką linową. Nie mieliśmy jednak na taką przejażdżkę czasu, bo zaczął zapadać zmierzch więc wróciliśmy na barkę. Następnego dnia przepłynęliśmy pod trzema mostami Koblencji i dalej płynęliśmy w górę rzeki.



Krajobraz zupełnie się zmienił, płynęliśmy teraz jakby dnem wąwozu o wysokich i stromych miejscami ścianach. W niektórych miejscach skały znajdują się bardzo blisko rzeki i między nimi, a wodą nie ma już miejsca na żadne zabudowania, a tym bardziej miejscowości. Wije się w tym miejscu wzdłuż brzegu rzeki linia kolejowa, miejscami niknąc w tunelach wykutych w nabrzeżnych skalach. Widok pociągu, który po niej jechał na przemian pojawiając się i znikając  wewnątrz skały aż zapierał dech. Zapewne różne miejscowości znajdowały się na wysokim brzegu, ale z rzeki nie były one widoczne, ukryte za skarpą. Widzieliśmy za to liczne malowniczo położone na szczytach wszystkich okolicznych wzniesień, górujących nad okolicą warownie i zamki lub ruiny średniowiecznych zamków. Część z nich przekształcono w hotele, ze względu na piękne położenie oraz roztaczające się z nich widoki. Nurt wody w rzece jest na tym odcinku znacznie bystrzejszy, bo chociaż Ren jest nadal szeroki na około 1 km, skaliste dno powoduje że jest tam płycej niż na dolnym odcinku rzeki. Około 35 km powyżej Koblencji dopłynęliśmy do przełomu Loreley, bardzo malowniczego miejsca gdzie na zakręcie rzeki nurt obmywa wielką prawie pionową skałę.

 Legenda głosi, że czarodziejka stojąca na tej skale czesała swoje długie, złote włosy a zapatrzeni na nią żeglarze rozbijali o skałę statki i ginęli u jej podnóża. Skała wysoka jest na kilkadziesiąt metrów i trudno byłoby dostrzec osobę, stojącą na jej szczycie jednakże legenda ma inne podłoże. Ren ściśnięty w tym miejscu skałami i dodatkowo spłycony przez próg skalny, który stanowi dno rzeki, staje się tak bystry, że woda aż bulgocze. Nie ma już znaczenia, przy którym brzegu barka płynie, nurt jest równie bystry na całej szerokości rzeki. Nasza barka stanęła  w miejscu, a potem zaczęła się cofać pomimo, że silniki pracowały pełną mocą, a z kominów wylatywał ogień. Natychmiast podpłynął do nas holownik wziął od nas hol, przeciągnął nas kilka kilometrów przez skalne progi i wypuścił dopiero powyżej nich, gdzie woda płynęła znacznie wolniej.

*

Dowiedziałem się później od Zygmunta, że holowniki te nie funkcjonują charytatywnie, tylko pobierają sowitą opłatę od armatora barki, czyli kilkaset marek za godzinę pracy. Statków holowniczych jest dużo, bo powstało w tym miejscu kilka firm, które z tego żyją. Mają przystanie na pobliskich brzegach, a Zygmunt twierdził, że jeżeli któraś barka odrzuci ich ofertę holowania, nasyłają oni na nią policję twierdząc, że powoduje zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Podczas późniejszych rozmów dowiedziałem się, że na ten krótki odcinek, gdzie Renu przełamuje się przez góry Taunus, wymagane są dodatkowe uprawnienia i gdyby nasz pilot ich nie posiadał musielibyśmy zaangażować jeszcze jednego pilota, tylko do przepłynięcia przełomów.

*


Po przepłynięciu tego odcinka holownik puścił naszą barkę i dalej popłynęliśmy sami, brzegi zaczęły się stopniowo obniżać, zauważyliśmy, że jest tam jeszcze więcej zamków i warowni niż poniżej przełomów, a niektóre z nich musiały być kiedyś dużymi fortecami. Na stokach łagodnych wzgórz zaczęły pojawiać się winnice, a na rzecze liczne wysepki. W każdej pojawiającej się na brzegu mieścinie widać było zabytkowe zabudowania a wśród nich przynajmniej jeden kościół lub katedra.




niedziela, 19 kwietnia 2015

Postoje w Dorsten

W końcówce lat 80-siątych XX wieku w Polsce nie było ani wesoło ani kolorowo, chociaż już zaczęło się wiele zmieniać, przybywało kolorowych pism, zagranicznych sprzętów i samochodów. Nie był to jednak jeszcze czas supermarketów, mieliśmy raczej SAM-y i delikatesy, w których i tak było niewiele produktów. Pływałem wtedy na barce, która odbywała przeważnie  sześciotygodniowe rejsy, więc prawie całe zakupy robiliśmy głównie w NRD, bo tam nie tylko było lepsze zaopatrzenie ale i wypadało taniej. Nie wszystko jednak dawało się przechowywać 2 miesiące  trzeba było uzupełniać zapasy na zachodzie wydając drogocenne marki, których dostawaliśmy 18 za każdą dobę pobytu. Zwłaszcza chodziło o uzupełnienie chleba.

 

 

Przyzwyczaiłem się, że mój kapitan Edek postoje w zachodnich miastach robi bardzo niechętnie, nie mieliśmy pieniędzy do wydania, a oglądanie i zwiedzanie go nie interesowało. On i mechanik Wiktor robili zakupy wyłącznie w markecie ALDI, który był wtedy w Niemczech siecią z najniższymi cenami. Wiedziałem, że mój kapitan oceniał poszczególne postoje pod względem ich odległości od Aldika. Nie lubił dużo chodzić więc najbardziej cenił sobie te z nich, z których było do sklepu kilka kroków. Ilekroć  kupiłem coś w innym sklepie niż ALDI spotykałem się z ich pełnymi potępienia i politowania spojrzeniami. W Polsce nie było wtedy rozróżnienia na towary lepszej i gorszej jakości, prawdę mówiąc w ogóle było niewiele towarów. Wiktor i kapitan nie rozumieli jak można kupować coś drożej, kiedy można tę samą – w ich rozumieniu - rzecz dostać taniej. Traktowali, więc moje niektóre zakupy jako kapryśne wygłupy i ekstrawagancję. Czasami dość miałem zapakowanego w celofan i pokrojonego chleba z Aldika, o konsystencji i smaku gliny. Dawałem się skusić wystawie piekarni, kupując świeży, chrupiący i pachnący kilogramowy bochenek za 3 marki. Chleb, który kupowaliśmy zazwyczaj  w Aldiku kosztował 1,19 marki za półtora kilograma. Poza chlebem nie miałem takich wybryków i również wszystko kupowałem w Aldim, który był na ogół dobrze zaopatrzony. Jako jedyny z naszej załogi kupowałem jednak oprócz jedzenia widokówki i znaczki pocztowe, których ALDI nie sprzedawał. Stanowiły one poważny wydatek przy mojej 18 markowej diecie.


Wesel – Dateln - Kanal ma 60 km długości i pokonuje różnicę poziomów pomiędzy Renem, a Dortmund - Emskanal, wynoszącą około 30 m. Idealnie pośrodku tego kanału, bo na 30 km jego długości, położone jest miasteczko Dorsten, które bardzo dobrze poznałem, ponieważ było ulubionym miejscem postojów mojego kapitana. Zatrzymywaliśmy się w nim podczas każdego rejsu w te strony, oczywiście w pobliżu postoju był ALDI. Miasteczko nie posiadało żadnych atrakcji turystycznych panowała w nim jednak zawsze, jakby świąteczna atmosfera. To właśnie w Dorsten pierwszy raz obejrzałem market IKEI.


Nieduży ryneczek Dorsten, cały wybrukowany jest ozdobnymi kafelkami. Fontanna przy jednej z pierzei umieszczona na podwyższeniu z kilku kamiennych stopni dodaje mu uroku. Podobnie jak stojąca przy nim średniowieczna wieża niewielkiego kościółka i rzędy pięknie odrestaurowanych, kolorowych kamieniczek. Wszystkie uliczki w centrum wyłożone są polbrukiem. Mieszczące się na nich liczne sklepy i sklepiki wystawiają część towarów na zewnątrz. Wzdłuż środka każdej uliczki ciągnie się rząd latarni ulicznych, na których zawieszone są również kosze na śmieci. Na licznych klombach i w donicach rosną drzewa i inne rośliny. Co kilkanaście metrów można przysiąść na kamiennej ławeczce. Elewacje budynków mieszkalnych pokryte są ozdobną wykładziną lub tynkiem mineralnym. Wykończenie budynków w mieście i małych domków na przedmieściach, może wzbudzać tylko podziw w oglądających, swoimi detalami wykończeniowymi, tynkami, dachówkami oraz stolarką drzwiową i okienną.
Codziennie po południu centrum miasteczka zapełniało się uśmiechniętymi ludźmi, którzy przemieszczali się po uliczkach, nigdzie się nie spiesząc. Prawie w każdy weekend odbywał się na tych uliczkach festyn, jakby taki jarmark dominikański. Funkcjonowały wtedy różne kramy i stragany, liczni artyści popisywali się prezentując swoje umiejętności gimnastyczne, muzyczne lub plastyczne, grały różne kapele i chodziło mnóstwo różnych przebierańców. Kiedyś przyszedłem do Dorsten z odległego o kilka kilometrów portu, do którego przywieźliśmy z Polski drewno, tylko po to żeby poczuć atmosferę takiego festynu.

 Patrząc na to miasteczko, aż chciało się w nim zamieszkać, nawet kładka nad kanałem nie spełnia wyłącznie roli funkcjonalnego przejścia, ale wyposażona jest w platformy widokowe z ozdobnymi daszkami. Mój kapitan zatrzymywał się w Dorsten naprawdę bardzo często, ale chyba nigdy nie odczuł urokliwego klimatu tego miasteczka, bo tylko raz widziałem go w centrum.

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


poniedziałek, 6 kwietnia 2015

Gdy runął mur berliński.


Przez kilka miesięcy pływałem na pchaczu Bizon wożąc żwir z Bielinka nad Odrą do Berlina. Zburzono właśnie mur berliński i okazało się, że wschodnia część miasta pasuje do zachodniej jak pięść do nosa. Trzeba więc było wiele budynków odnowić, przebudować i zmodernizować, a nawet wyburzyć i zbudować od nowa, do czego bardzo był potrzebny polski żwir.
 Żwirownia Bielinek to gigantyczna dziura w prawym polskim brzegu Odry granicznej, która zalana wodą z rzeki, tworzy spore, bardzo głębokie jezioro, znajdująca się parędziesiąt kilometrów poniżej punktu odprawy granicznej w Honensaaten. Statki i barki wpływały na to jezioro z Odry wąskim przesmykiem. Zapotrzebowanie na żwir było w tamtych latach w Berlinie takie duże, że kursowało ich całe mnóstwo. Załadunki w Bielinku i rozładunki w Berlinie odbywały się bardzo szybko, a długa śluza Hohensaaten i podwójna śluza w Lehnitz śluzowały wszystkie jednostki w miarę ich napływania. Duże kolejki tworzyły się jednakże przy podnośni w Niederfinow, która nie nadążała ze śluzowaniem, ponieważ mogła do niej wpłynąć na raz tylko jedna barka.
Płynąc z piaskiem za śluzą Lehnitz i Hennigsdorfem wpływaliśmy na berlińskie jeziora i Szprewę albo Hohenzolernkanal. Docieraliśmy do różnych dzielnic Berlina, w których odbywały się przebudowy. Natychmiast po wyładunku, który odbywał się zazwyczaj bardzo szybko, ruszaliśmy w drogę powrotną. Zarówno płynąc z ładunkiem jak i wracając pusto z Berlina za każdym razem spędzaliśmy pewien czas w kolejce przy podnośni, często spędzaliśmy tam także noc.




 Kolejka do podnośni stała się dla nas najczęstszym miejscem postoju, gdzie spotykaliśmy znajomych i mieliśmy czas odpocząć. Natychmiast po przybyciu do Bielinka, w którym stało kilka pogłębiarek odbywał się załadunek naszych kontenerów i po niedługim czasie płynęliśmy znowu w stronę Berlina.
 Praca była ciągła, ponieważ trwała również w niedziele i wyczerpująca, dlatego załogi wymieniano co dwa tygodnie i połowę każdego miesiąca spędzałem w domu. Taki system pracy był dla mnie nowością i początkowo wydawał się bardzo atrakcyjny, wszystkie załogi jednostek pływających do Berlina znały się, co pozwalało stworzyć przyjemną, koleżeńską atmosferę. Podczas jednej ze zmian, gdy nasze kontenery były akurat ładowane w żwirowni, miałem okazję zobaczyć zatonięcie jednej z barek. Po załadunku płynęła ona w kierunku przesmyku na Odrę, gdy zahaczyła o wbite w dno pozostałości stalowych pali, które służyły do cumowania barek kiedyś w przeszłości, gdy żwirownia była mniejsza. Wielokrotnie przepływaliśmy naszym statkiem nad tymi słupami jednak nasze zanurzenie jest o wiele mniejsze niż zanurzenie załadowanej barki, więc nigdy o nie nie zahaczyliśmy.
 Kapitan barki kiedy zauważył, że zaczęła tonąć skierował ją w brzeg. Wykorzystując całą moc silników, próbował osadzić barkę na piasku i nie dopuścić do jej zatopienia. Uszkodzenie poszycia musiało być jednak bardzo poważne, a dno ładowni rozprute na dużej długości. Barka zanurzając się od dziobu szybko znikła pod wodą. Załoga nie miała nawet czasu na spuszczenie łódki, która zatonęła razem z barką. Na powierzchni wody pozostało tylko trzech członków załogi, którzy nie uratowali nawet swoich osobistych dokumentów. Tę katastrofę obserwowało wielu ludzi, zarówno tych stanowiących obsługę żwirowni, jak i członków załóg kilku będących właśnie na miejscu pchaczy. Załoga zatopionej barki została natychmiast wyłowiona. Nie wiem jakie były ich dalsze losy, bo jeszcze tego samego dnia ruszyliśmy do Berlina, ale zatopiona barka leży tam zapewne do dzisiaj, bo nie wyobrażam sobie kto mógłby ją wyciągnąć.


Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


niedziela, 29 marca 2015

Polskie barki poszły na złom

Transport śródlądowy w XX wieku nie odegrał w Polsce jakiejś szczególnie znaczącej roli. Jednak w latach 60-siątych i 70-siątych i na początku lat 80-siątych XX wieku z jakichś powodów  zwodowano w stoczniach wrocławskich, płockiej i tczewskiej olbrzymią flotę śródlądową. Za państwowe pieniądze zbudowano około tysiąca towarowych jednostek pływających. Były to przede wszystkim barki motorowe, pchacze różnego typu i bezzałogowe barki pchane.




Samych barek motorowych tylko w Żegludze Bydgoskiej pływało sto kilka, a znacznie więcej przewinęło się przez żeglugi odrzańskie. Najpopularniejszych w Polsce pchaczy „BIZON” pływało w Żegludze Bydgoskiej 30 ale na Odrze pływało ich więcej niż 150.




Poza tym było jeszcze wiele pchaczy innych typów, holowniki, statki pasażerskie, jednostki specjalne .... Dzisiaj ogromna większość tych jednostek, można nawet powiedzieć, że prawie wszystkie są już pocięte na złom lub oczekują na pocięcie lub zostały sprzedane po cenie złomu. Tak to już jest, że każda jednostka pływająca, żeby zostać dopuszczona do wożenia towarów musi posiadać świadectwo pływalności – klasę – nadawane przez Polski Rejestr Statków (PRS). Odnawiane jest ono okresowo co 5 lat. W celu uzyskania takiego świadectwa trzeba przeprowadzić szereg remontów, których koszt wynosi często kilkaset tysięcy złotych. Nie jest to jakimś wielkim problemem jeżeli barka pływa i zarabia, ale ..., nikt nie robi kosztownego remontu jeżeli jednostka ma stać i rdzewieć. W Polsce pływać właściwie nie ma po czym, istnieją jeszcze niewielkie  przedsiębiorstwa, zajmujące się transportem śródlądowym. Ich barki pływają jednak tam gdzie są drogi śródlądowe, czyli na zachód od Polski, ale nie jest to proste. Ze względu na silną konkurencję niemieckich przewoźników nie jest możliwe, żeby polska barka wypłynęła z kraju pusta po ładunek na zachodzie. Polska barka może wjechać do Niemiec tylko z ładunkiem.

Polskie drogi śródlądowe nie istnieją głównie dlatego, że są nie dofinansowane, nasz rząd nie przeznacza na nie nawet malutkiego ułamka sumy, którą wydaje na budowanie dróg krajowych i autostrad. Jednak to nie tylko kwestia pieniędzy przed rozpoczęciem przewozów śródlądowych muszą zostać podjęte inne działania zmierzające do ograniczenia ruchu na drogach kołowych, np. poprzez zwiększanie opłat za transport ciężarówkami, zakaz wjazdu TIR-ów do miast, itp.. Jeżeli przewiezienie ładunku 30 ciężarówkami po 20 ton będzie tańsze niż przewiezienie go jedną 600 tonową barką to nie pomoże nam nawet idealny stan dróg wodnych. Do marketów w Szczecinie i okolicach można przecież dowozić wiele towarów barkami już teraz, ale czy ktoś to robi? Nie opłaca się nikomu, bo w polskich miastach TIR-y mogą jeździć tam gdzie chcą. 



Przy modernizacji dróg śródlądowych można przecież rozłożyć wszystko na małe etapy, można pozyskiwać dotacje z unijnego funduszu na modernizację infrastruktury i funduszu wspierania ekologii (jeszcze można), po małym kawałku realizować projekt, ale ten projekt musi być. Bez jednej wspólnej wizji nie ruszymy z miejsca.  Trzeba szybko zmienić istniejący system nadzoru nad drogami wodnymi, bo widać, że jest zły. Następnie stworzyć jeden spójny program odbudowy i podporządkować mu wszystkie późniejsze działania. Jasnym się wydaje, że na początku planu odbudowy musi być dolna Odra do Warty, a później równolegle w dwóch kierunkach: środkowa i górna Odra oraz Warta do Poznania i Noteci, itd. Tylko kto to zrobi? Kadencyjni politycy???

 
Mały przykład: rewitalizując lub raczej odbudowując połączenie wodne Odra - Wisła trzeba zacząć od prac na dolnej Odrze, bo co komu przyjdzie z połączenia jeżeli nie będą mogły na nie wpłynąć barki od zachodu. Prace na Odrze muszą być realizowane wspólnym wysiłkiem wszystkich Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, województw i samorządów północnej Polski. Nie chodzi tylko o pieniądze, ale także promocję, uświadamianie, itp. W naszym kraju i przy dzisiejszym upolitycznieniu i kadencyjności władz jest to chyba niemożliwe. Jak wytłumaczyć władzom województwa pomorskiego, warmińsko - mazurskiego i kujawsko - pomorskiego, że zanim osiągną korzyści z drogi wodnej Odra - Wisła muszą łożyć środki w promocję regulacji dolnej Odry? 
Wie ktoś?

sobota, 31 stycznia 2015

Plany głupców, to takie plany których nie ma.

Sądzę, że transport śródlądowy jest znacznie przyjaźniejszy dla człowieka niż inne rodzaje transportu. W każdym razie ja wolałbym mieszkać raczej w budynku stojącym nad rzeką lub kanałem śródlądowym, niż w budynku przy torach kolejowych, szosie albo w pobliżu lotniska. Głównie chodzi mi oczywiście o smród, kurz, hałas i drgania ale nie można też zapominać o bezpieczeństwie. Pod barkę trudno wpaść, a na przykład pod TIR-a łatwo. Poza tym transport śródlądowy nie niszczy środowiska w taki stopniu jak inne rodzaje transportu z wyjątkiem transportu rurociągiem.



Tego typu schematy są bardzo uproszczone, bardzo teoretyczne i bardzo uśrednione. Można przyjąć, ich zastosowanie jest propagandowe, pozwalają wyrobić sobie pogląd na sprawę, spojrzenie na problem z jednej strony. Nie można jednak zaprzeczyć, że 500 ton ładunku, które mogłyby być przewiezione przez jedną polską barkę z dwiema osobami załogi obecnie przewozi po naszych drogach około 25 TIR-ów. W porównaniu z tą jedną barką TIR-y zużywają 4 razy więcej paliwa, wytwarzają 10 razy więcej zanieczyszczeń powietrza, 100 razy więcej hałasu i powodują statystycznie 200 razy więcej wypadków. Poza tym TIR-y, także te które przejeżdżają przez Polskę tranzytem, niszczą drogi i wygniatają koleiny czego o barkach nie da się powiedzieć.


Transport śródlądowy ma również wady i ograniczenia, przeciwnicy podkreślają jego sezonowość, jednak z roku na rok zimy są coraz krótsze  i żegluga mogłaby już trwać  w Polsce prawie cały rok. Innym ograniczeniem jest długi czas trwania transportu, co wyklucza możliwość przewożenia niektórych produktów, nielicznych zresztą. Powszechne stosowanie kontenerów w transporcie umożliwia przewożenie barką prawie wszystkiego.


Wspomina się również o ogromnych kosztach budowy infrastruktury śródlądowej, owszem budowa stopni wodnych na rzekach jest kosztowna. W Polsce nawet bardziej niż w innych krajach, bo u nas  taka budowa wlecze się przez dziesięciolecia i koszty się mnożą. Z drugiej jednak strony czy tanie jest budowanie autostrady z wiaduktami, przełazami dla zwierząt, ekranami, oświetleniem, oznaczeniami, miejscami obsługi podróżnych, itp., itd.? Rozwój transportu śródlądowego wiąże się również z innymi kosztami, bo jeżeli jedna barka obsługiwana przez 2 osoby przewożąc 500 ton ładunku wyeliminuje 25 TIR-ów z naszych szos, to 25 kierowców straci zajęcie. Przy 10 barkach będzie to 250 kierowców,  itd., może się z tego zrobić problem. Nasz rząd powinien wszystko przeanalizować i przede wszystkim zaplanować budowę dróg śródlądowych. Transport śródlądowy rozwinie się sam, wystarczy sprawiedliwe traktowanie i finansowanie dróg wodnych na równi z lądowymi drogami krajowymi.
Pierwszym krokiem do osiągnięcia takiej sprawiedliwości mogłoby być na przykład natychmiastowe wyłączenie śródlądowych dróg wodnych z kompetencji Ministra Ochrony Środowiska , który nie zrobił zupełnie nic żeby nasze rzeki udrożnić dla transportu. Pomimo, że miał możliwość uzyskania całkiem sporych unijnych pieniędzy nie sporządził żadnego planu udrożnienia, którejś z polskich rzek. Być może wcale nie wynika to z nieudacznictwa lub braku kompetencji i wiedzy ale jest to działanie celowe. Nie jest przecież w interesie Ministra Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, żeby po polskich rzekach pływały barki, więc czy można się dziwić że hamuje on wszystkie zmierzające w tym kierunku inicjatywy? Prawdę mówiąc to udrożnienie dwóch największych rzek polskich zdaje się  wręcz uniemożliwiać obecny podział terytorium kraju dla działalności Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej.



Każdy z tych Zarządów ma swoje interesy i swoje własne lokalne plany rozwoju. W Bydgoszczy na przykład stopień wodny w Czersku Polskim i stopień wodny, natomiast w którego skład wchodzi Śluza Miejska podlega pod RZGW Gdańsk, śluzy na Kanale Bydgoskim (6 sztuk) i wszystkie śluzy na Noteci (14 sztuk) podlegają pod RZGW Poznań. Czyli jedna droga wodna podlega pod dwa Regionalne Zarządy, które realizują przede wszystkim własne pomysły, a nie wspólne. Najbardziej jednak jaskrawym przykładem lokalnego partykularyzmu jest budowa kaskady górnej Wisły, trzy stopnie wodne zbudowano w latach 1949 -61. Wkrótce pojawił się problem, bo poniżej stopni wodnego Przewóz nastąpiła erozja dna rzeki, która uniemożliwiła żeglugę ii praktycznie odcięła Kraków od dolnej Wisły.




Nie zwracając na ten fakt żadnej uwagi RZGW Kraków w jakiś trudny do pojęcia uzyskał środki na trzy kolejne stopnie wodne powyżej stopnia Przewóz, ich budowę ukończono w latach 1990 -  2003.


Ich budowa mimo, że pochłonęła ogromne środki nie przyniosła żadnych korzyści żegludze śródlądowej, która na tamtym odciętym od reszty Polski w ogóle  się nie odbywa. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie dlaczego RZGW Kraków otrzymywał ogromne środki finansowe na budowę  trzech nic nie znaczących dla krajowej żeglugi stopni wodnych na Wiśle dokładnie w tym samym czasie gdy RZGW Wrocław bezskutecznie zabiegał o środki na dokończenie budowy stopnia w Malczycach.


Oddanie tego stopnia wodnego przywróciłoby żeglowność na Odrze i miałoby dla polskiej żeglugi śródlądowej ogromne znaczenie.

wtorek, 20 stycznia 2015

Wypadek nad Renem

W jednym z pierwszych rejsów z Zygmuntem i Kaziem przydarzył mi się bardzo bolesny wypadek. Płynęliśmy z towarem do holenderskiego miasta Zwolle, nad rzeką Iselą blisko Morza Północnego. Żeby dopłynąć do Iseli musieliśmy spłynąć około 100 km Renem w dół. Do Renu dopłynęliśmy Kanałem Wesel – Dateln, a wypadek przydarzył mi się właśnie w ostatniej śluzie na tym kanale w mieście Wesel. Podczas śluzowania barki w dół zaskoczyła mnie szybkość wypuszczania wody ze śluzy i nie zdążyłem zrzucić liny z kolejnego haka. Nagle znalazł się on wysoko nade mną mimo wielokrotnych prób strząśnięcia lina nie chciała z niego spaść. Żeby odhaczyć linę, musiałem szybko wspiąć się po drabinie na ścianę śluzy i zdjąć ją z haka. Schodząc z powrotem na barkę bardzo się spieszyłem i z pewnej wysokości skoczyłem na pokład. Niestety nie pomyślałem o tym, że barka cały czas opadała i podczas mojego skoku odległość od pokładu była znacznie większa, niż przy rozpoczęciu wspinaczki po drabinie. Mimo błędnej oceny wysokości, która nie była większa niż cztery metry, wszystko skończyłoby się dobrze, gdyby podczas kontaktu z pokładem jedna z moich nóg nie trafiła na leżącą na nim linę.


 Stopa się wykrzywiła, coś tam chrupnęło i straszliwie zabolało, a po chwili stwierdziłem, że nie mogę już na tej nodze stanąć. Po wypłynięciu ze śluzy ustawiliśmy barkę przy wysokim nabrzeżu na poziomie wody Renu. Doszliśmy do wniosku, że bez lekarza się nie obędzie. Moja noga bardzo już spuchła i nie mieściła się w żadnym bucie, poza tym nie wiedzieliśmy, czy coś w niej nie jest złamane. Zygmunt chciał wezwać pogotowie ratunkowe ze specjalnym dźwigiem do wyciągnięcia mnie z barki. Stwierdziłem, że nie jest ze mną aż tak źle i sam dam radę wyleźć na nabrzeże.
 Powoli i z wielkim trudem udało mi się wejść po drabinie posługując się rękami i jedną nogą. Potem przy pomocy pozostałych członków załogi, którzy wpakowali mnie jakoś do taksówki, dojechaliśmy do szpitala. Na miejscu panował wzmożony ruch jak na filmie „Ostry dyżur”, natychmiast zrobiono mojej nodze zdjęcie rentgenowskie. Już po 30 minutach w postaci kliszy leżało ono na biurku lekarza. W polskim szpitalu byłby to cud. Po przeanalizowaniu zdjęcia lekarz stwierdził, że wprawdzie nie ma złamania, ale jedno ścięgno zostało naderwane, a drugie zmiażdżone i on zaleca mi pobyt w szpitalu przez 14 dni. Za pośrednictwem Zygmunta, który najsprawniej z nas porozumiewał się po niemiecku, udało nam się przekonać lekarza, żeby zamiast gipsu założył na moją nogę lekkie plastikowe usztywnienie i pozwolił mi zdrowieć na barce. Zarówno Zygmunt jak i kapitan postąpili bardzo wielkodusznie, zgadzając się na mój powrót na barkę, chociaż wiedzieli, że w moim stanie niewiele będę mógł im pomagać podczas najbliższych dni.
*
 Gdyby zostawili mnie w szpitalu samego, słabo rozumiejącego język niemiecki, czekałby mnie długi i nudny proces zdrowienia, za który zapłaciłby szpitalowi nasz żeglugowy ubezpieczyciel, a potem samotny powrót do Polski pociągiem lub autobusem już na mój koszt. Dodatkowo pomniejszono by mi w kraju pensję za okres przebywania w szpitalu. Gdybym miał podobny wypadek płynąc z poprzednią moją załogą, czyli z Edkiem i Wiktorem zapewne w ten sposób by się to skończyło. Tymczasem podczas dalszego rejsu, codziennie otrzymywałem diety, chociaż mojego przebywania na barce nie można było nazwać pracą. Na szczęście do miejsca rozładunku nie było już żadnych śluz. Po rozładunku popłynęliśmy do portu w Rotterdamie, gdzie załadowano nam paszę do Niemiec Zachodnich i zanim wróciliśmy do Wesel, w którym opuszczaliśmy Ren, wpływając na kanał Wesel – Dateln minęło już prawie 14 dni i zacząłem chodzić, lekko tylko utykając. Zgodnie z wcześniejszą umową ponownie złożyliśmy wizytę w szpitalu, gdzie ten sam lekarz skontrolował stan leczenia nogi i uznał, że jest on zadowalający. Nadal w ciągu każdego dnia, używałem plastikowych usztywniających „łupek”, które ściągałem tylko na noc. Przed powrotem do kraju, pomimo że cały czas stąpałem ostrożnie poruszałem się już bez utykania. Cała ta przygoda zakończyła się, więc pomyślnie, w głównej mierze dzięki wyrozumiałości Kazika i Zygmunta, którzy przez pewien okres rejsu musieli dawać sobie radę beze mnie.


Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276



niedziela, 18 stycznia 2015

Stresujące odprawy barek

Pływanie barkami za granicę w latach 80-siątych XX wieku wiązało się z dość częstym odbywaniem odpraw granicznych. Płynąc z Polski na zachód barka musiała najpierw przekroczyć granicę z NRD, w którymś z trzech punktów odpraw. Jeden z nich znajdował się w górze Odry w m,iejscowości  Eisenhüttenstadt w miejscu, w którym łączy się z nią kanał Odra – Szprewa, barki na których pływałem odprawiały się tam często podczas rejsów powrotnych z Berlina do Polski. Drugi punkt odpraw dla barek znajdował się w miejscowości Mescherin nad Odrą Zachodnią, która płynie równolegle do Odry i od tej miejscowości jest już niemiecka. Korzystaliśmy z tego przejścia, gdy mieliśmy ładunek ze Szczecina. Trzeci punkt znajdował się przy śluzie Hohensaaten, w pobliżu  kanału Odra – Hawela. W związku z tym, że to przejście znajdowało się kilkadziesiąt kilometrów poniżej ujścia Warty korzystały z niego barki wiozące na zachód ładunek z portów nadnoteckich: Ujścia lub Krzyża, , bo do niego miały najbliżej.

Odprawy polsko – NRD-owskie nie były szczególnie stresujące. Celnicy byli przeważnie normalni z kilkoma wyjątkami. Ich zadaniem było sprawdzenie wszystkich dokumentów barki, członków załogi oraz ładunku. Szukali również kontrabandy, czyli schowanych papierosów przeznaczonych na handel. Z celnikami trzeba było dobrze żyć i nie wolno było ich lekceważyć. Niejeden wodniak przestawał pływać za granicę z powodu złej opinii wystawionej przez celnika. Przejście takiej odprawy nie nadwerężało jednak nerwów. Inaczej przedstawiała się sprawa na przejściach granicznych między NRD, a RFN czyli między wschodem i zachodem. Między dwoma światami. Na tych przejściach było zastraszanie i wymachiwanie bronią pod byle pretekstem albo i bez pretekstu, zupełnie jak na granicy izraelskiej. Gdy płynęliśmy na zachód, do RFN musieliśmy po zacumowaniu barki otworzyć wszystkie ładownie i magazynki, a sami zamknąć się w sterówce. Na barkę wchodził wtedy oddział celników z bronią i psami tresowanymi specjalnie do szukania ludzi. Szukali podobno NRD-owskich uciekinierów.


Takie przejścia graniczne były jakby oknami w nieprzerwanej barierze z wysokiego ogrodzenia oddzielającego dwa państwa niemieckie. Bardzo dobrze zabezpieczonymi oknami. Kilka takich przejść było na terenie miasta Berlin, a poza nim były tylko dwa. Jedno było nad Łabą przed Hamburgiem, a drugie na kanale, który nazywa się „Mittellandkanal” i ciągnie się od Łaby prawie do samego Renu. Kilkadziesiąt kilometrów od Magdeburga kanał ten przecinał granicę i żeby płynąć nim na zachód każda barka musiała przejść odprawę w Buchhorst, innej drogi nie było. NRD-oescy celnicy byli zazwyczaj bardzo zarozumiali i aroganccy, przyzwyczajeni, że odprawiani wodniacy są potulni i posłuszni. Jeżeli więc zdarzyło się, że któryś z odprawianych wodniaków ośmielił się postawić wszechwładnym celnikom, to wydarzenie takie nabierało wymiaru legendy.



W całej Żegludze opowiadano w tamtym czasie o kapitanie, który wywołał incydent międzynarodowy swoim zachowaniem, właśnie na przejściu granicznym w Buchhorst. Płynął akurat w stronę do Polski i stanął przy pomoście do odpraw, a celnicy porozbierali mu wszystkie szafki na barce, a także wyrwali kilka desek z podłogi każdej ładowni. Zrobili to raczej z samej złośliwości. Nie można było spodziewać się żadnej kontrabandy pod podłogą ładowni barki płynącej z Zachodu do Polski. Gdy po odprawie celnicy kazali płynąć, kapitan postawił się i nie pozwolił ruszyć barki z miejsca. Powiedział, że nie odjedzie dopóki nie naprawią rozwalonych szafek i podłogi. Najwięcej pracy wymagało ułożenie podłóg, nawet z dobrze sklinionej podłogi można deskę wyszarpnąć posługując się łomem, ale bardzo ciężko włożyć ją z powrotem na miejsce bez wyciągania klinów. My barkarze mieliśmy na to oczywiście sposoby, wystarczyło złożyć bokami dwie deski tworząc tak zwaną budę i wbić ją nogami, druga osoba musi w tym czasie pilnować, żeby buda nie zrobiła się w innym miejscu podłogi. Celnicy jednakże, jak się wydaje nie mieli żadnego pojęcia o układaniu desek w ładowniach barek. Zarówno ten fakt jak i upór dowódcy zmiany celników, a także upór kapitana był przyczyną wielu sporów na różnych szczeblach, nawet rządowych.
 Podczas gdy nasz przedstawiciel we Berlinie Wschodnim, prowadził spór z niemieckim ministrem transportu, na punkcie odpraw zapadła noc i zrobiło się ciemno. Celnicy skierowali na barkę reflektory i karabiny maszynowe, a atmosfera zrobiła się bardzo nerwowa. Wreszcie dwie godziny przed północą celnicy po otrzymaniu polecenia z Berlina, wysłali kilku ludzi, którzy mieli dokonać napraw. Nie wiedzieli jak się do tego zabrać. Załoga była już jednak mocno zestresowana i przestraszona, skierowanymi w swoją stronę karabinami. Kapitan uznał, więc ten gest Niemców za przyznanie mu racji i odjechał ze stanowiska odprawy. Później słyszałem, że zachowanie tego kapitana wynikało głównie z faktu, że był to jego ostatni rejs za granicę i zrobił całą awanturę wiedząc, że już nie będzie miał do czynienia z tymi celnikami.



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

niedziela, 11 stycznia 2015

Winda dla barek

Jej ogrom zrobił na mnie wielkie wrażenie, potężna konstrukcja ze stalowych belek wznosiła się 60 m nad poziomem wody, po której płynęliśmy. Nie przypuszczałem, że 15 km od polskiej granicy zobaczę takie zadziwiające urządzenie hydrotechniczne. Jest ona jednocześnie największą budowlą wodną, jaką do tej pory widziałem, o wiele wyższą niż zapora we Włocławku. Zbudowana  na początku XX wieku podnośnia wodna (Schiffshebewerk) Niederfinow, pozwala jednostkom pływającym pokonywać różnicę poziomów wody  wielkości 36 m, w ciągu 7 minut. Zastępuje cztery, wycofane już z użytkowania śluzy. Wpływając do podnośni jeszcze po wodach Starej Odry nasza barka została podniesiona do poziomu kanału Odra - Hawela, który rozpoczyna się za podnośnią na wzniesionym w tym miejscu terenie. Podstawę podnośni zbudowano u podnóża wzniesienia, a górny kanał został do niej doprowadzony jako wjazd do podnośni specjalną stalową rynną, 30 m pod tą rynną, po której pływają barki znajduje się szosa. Przebiega ona między zboczem wzniesienia, a podstawą podnośni.






Widząc to po raz pierwszy byłem zszokowany, nie mieściło mi się w głowie, że samochody jeżdżą pod barkami, a barka jedzie windą. Podnośnia jest w istocie windą dla statków. Gdy nasza barka wpłynęła do podnośni od dołu, znaleźliśmy się w wielkiej stalowej wannie napełnionej wodą. Za nami opadły dwie zasuwy jedna z nich zamykała szczelnie naszą wannę, a druga wylot kanału, z którego przypłynęliśmy i zaczęliśmy się w raz z wanną wznosić. Bardzo wysoko nad nami można było zobaczyć, zadzierając do góry głowę, podobną zasuwę, zamykającą kanał powyżej podnośni. W połowie wznoszenia się nasza wanna minęła się w powietrzu z ogromnymi betonowymi przeciwwagami, które sunęły w dół, podczas gdy my wznosiliśmy się w górę.   Funkcjonowanie podnośni ułatwia fakt, że waga wanny z barką jest zawsze identyczna, ponieważ im większa i cięższa barka do wanny wpływa, tym więcej wypiera z niej wody. Zawieszono, więc na grubych stalowych linach, betonowe bloki, których ciężar jest równy ciężarowi wanny z wodą. Do przemieszczania obydwu obiektów - wanny i betonowych bloków, zawieszonych na dwóch końcach stalowych lin, wystarcza siła niewielkich elektrycznych silników.



 Liny są bardzo grube i jest ich bardzo dużo, rozmieszczonych co 3 m wzdłuż całej długości wanny. Od chwili, gdy minęliśmy się z przeciwwagami, z wysokości naszej wanny zaczął roztaczać się rozległy widok na dolinę Starej Odry, okoliczne wioski i drogi. Od chwili wjazdu do podnośni silniki barki musiały być wyłączone, więc po przywiązaniu barki do umieszczonych na brzegu wanny polerów, wyszedłem na drewniany pomost. Po podejściu do jego krawędzi zabezpieczonej balustradą  w ciszy i spokoju obserwowałem okolicę. Blisko mnie w odległości 2 m od krawędzi wanny przesuwały się grube stalowe liny, a kilka metrów za nimi znajdowały się wykonane ze stalowych belek, elementy konstrukcyjne podnośni. Po dotarciu do najwyższego punktu wanna zatrzymała się z charakterystycznym kliknięciem i podniosła się jedna i druga zasuwa.
 Dopiero teraz można było włączyć silniki i wypłynąć z wanny. Przesuwając się wraz z barką pod podniesionymi zasuwami zostałem skropiony wodą. Pierwsze kilkaset metrów po wypłynięciu z podnośni, płynęliśmy metalowym korytem wyłożonym od wewnątrz drewnianymi belkami. Na zewnątrz koryta znajdowały się wyłożone deskami chodniki, po których chodzili zwiedzający podnośnię ludzie. Czasami zwłaszcza przy pięknej pogodzie zwiedzających były setki. W pobliżu nie ma żadnych większych miejscowości, musieli oni przyjeżdżać z daleka, przyciągnięci niezwykłością budowli i możliwością podziwiania widoków z jej szczytu. Na stanowisku nad podnośnią oczekiwały dwie puste polskie barki, jedna bydgoska i jedna odrzańska. Mijając się z nimi pozdrawialiśmy załogi uniesieniem ręki. Nie miałem jeszcze wtedy żadnych znajomych, pływających za granicę, ale miałem nadzieję, że wypatrzę któregoś z kolegów szkolnych. Uważnie więc, obserwowałem, kto płynie na bydgoskiej barce. Później, gdy miałem więcej znajomych często mijaliśmy się przy podnośni, ponieważ jest to jedyna droga z polski, którą muszą przepływać wszystkie polskie barki.


Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


niedziela, 4 stycznia 2015

Kanał Bydgoski nigdy nie był Polakom potrzebny, bo niby po co?

Kanał Bydgoski tak wrósł w historię naszego miasta, że dzisiaj mówiąc o Bydgoszczy bezwiednie kojarzy nam się ona z kanałem. Współcześni mieszkańcy, nie tylko naszego miasta, wiążą rozwój Bydgoszczy z istnieniem i funkcjonowaniem kanału. Są przekonani, że rozwój miasta doszedł do skutku wyłącznie dzięki funkcjonowaniu kanału. Taką rzeczywistość chcieliby nam narzucić także Niemcy, niektórzy ich historycy starali się przekonać świat, że historia Bydgoszczy rozpoczęła się właściwie od wybudowania kanału i że wcześniej Bydgoszcz była tylko małą osadą. 





Tymczasem przez cały okres od XV prawie do końca XVII wieku Bydgoszcz była ważnym ośrodkiem handlu i portem śródlądowym. Rozwijałaby się pewnie dalej, bez żadnego kanału gdyby Polska nie została wplątana w wojny północne, które skończyło się rozbiorem.  Gdyby nie nadgraniczne położenie Bydgoszczy i przetaczające się przez nią wojny być może rozwinęłaby się lepiej niż pod pruskimi rządami.
Kanał Bydgoski niezbędny wyłącznie dla interesów zaborcy pruskiego i rozwoju niemieckiej Bydgoszczy, drogi śródlądowej łączącej niemieckie Prusy Wschodnie z niemiecką Odrą, Szczecinem, Berlinem, Wrocławiem. Nikt w Polsce nawet o kanale nawet nie myślał, no bo niby po co mieliby Polacy budować kosztowny kanał?,  żeby co wozić szkutami z Polski na niemiecką Odrę.?  Bydgoszczanie dorabiali się sporych majątków na handlu zbożem, a dokładniej na magazynowaniu zboża i spławianiu go Wisłą do Gdańska. Oprócz handlarzy zbożem w mieście funkcjonowały jeszcze w pierwszej połowie XVII wieku browary i cech garncarzy, którzy również eksportowali swoje towary drogą śródlądową. 



Właścicieli i pracowników środków transportu rzecznego zrzeszały w Bydgoszczy bractwa szyprów i sterników śródlądowych, a z zachowanych dokumentów wnika, że liczyły one na początku XVII wieku po kilkudziesięciu członków. Prawdopodobnie więc w ówczesnej Bydgoszczy było niemniej niż 20 – 30 dużych szkut służących do przewozu towarów, nie mówiąc o mniejszych jednostkach. W dużej mierze handel bydgoski oparty był na spławie zboża, soli, piwa i innych towarów Wisłą do Gdańska. Zboża pochodziły z pobliskich Kujaw, Krajny, Pałuk, części Wielkopolski i części Pomorza zwozili je do Bydgoszczy właściciele ziemscy oraz chłopi, którzy mieli nadwyżki. Tylko w Bydgoszczy mieszkali kupcy posiadający magazyny, którym mogli mogli te zboża sprzedać. Magazyny były niezbędne, ponieważ późnym latem Brda nie była spławna, dopiero jesienią było w niej tyle wody, że mogły po niej pływać załadowane szkuty.
W średniowieczu drogi lądowe były liche, a pojazdy, za pomocą których odbywał się transport prymitywne. Funkcjonująca w tamtych czasach sieć lokalnych dróg schodziła się w każdym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości – na przykład z Bydgoszczy do Gdańska nikomu nie przychodziło nawet do głowy. Jedynym dostępnym w tamtych czasach środkiem transportu dla dużych ilości towaru były statki rzeczne.



 Przewoziły one zboże rzeką Brdą do odległej o kilkanaście kilometrów Wisły, a Wisłą do Gdańska. Stamtąd już statkami morskimi zapewne do Niemiec, Holandii, Francji.

sobota, 3 stycznia 2015

Zapora największa w :Polsce

Późnym latem 1988 roku statek, na którym pływałem został wysłany do Włocławka i przydzielony do pracy przy budowie bulwaru. Bardzo mi to odpowiadało, bo mogłem przyjrzeć się z bliska największej w Polsce budowli hydrotechnicznej. Wiele się wtedy w kraju słyszało o ujarzmianiu Wisły, a zapora we Włocławku często była opisywana jako sukces i znakomite osiągnięcie.



Gdy dopłynęliśmy do Włocławka budowano tam akurat bulwar nadrzeczny. Stwierdziliśmy, że nasza praca to wożenie kontenerów ze  żwirem wydobywanym z dna rzeki, który wykorzystywano do budowy bulwaru. Takiej krótkiej trasy przewozu jak tam nigdy wcześniej nie mieliśmy. Pogłębiarka stała na Wiśle na wysokości budowanego nabrzeża. Wystarczyło przewieźć napełniony piaskiem kontener na odległość połowy szerokości rzeki. Budowany bulwar znajdował się na lewym brzegu rzeki, na którym położony jest Włocławek. Patrząc w górę Wisły mieliśmy widok na zaporę wznoszącą się nad powierzchnią wody kilkaset metrów od naszego nowego miejsca pracy.



Nigdy wcześniej nie widziałem takiej potężnej budowli hydrotechnicznej. Bardzo mocne wrażenie wywiera ona zwłaszcza gdy patrzy się na nią z bliska. Pracując przy budowie bulwaru raz podpłynęliśmy pod samą zaporę, kierując się do śluzy. Wysoki mur przegradzający w poprzek rzekę, wznosił się wiele pięter nad naszym statkiem. Sama świadomość, że z przeciwnej strony napierają na ten mur olbrzymie masy spiętrzonej wody, wywoływała u mnie powstawanie gęsiej skórki. Nawet z pewnej odległości słychać przytłumiony turkot turbin elektrycznych poruszanych przez płynącą wodę. Nie są one widoczne, ponieważ schowane są wewnątrz muru tworzącego zaporę.


Zapora we Włocławku jest elementem stopnia wodnego, który jak wszystkie stopie wodne, wyposażony jest w jaz, śluzę i przepławkę. Podobnie jak stopień na Brdzie w Brdyujściu i stopnie wodne na Noteci, które wcześniej widziałem. Jego potężne rozmiary wynikają z wielkości Wisły i zamierzonej przez jego budowniczych wysokości spiętrzenia wody. Śluza, do której wpłynęliśmy również jest wysoka, co wynika z dużej różnicy poziomów. W 1988 roku ta różnica wynosiła około 12 metrów. Śluzę skończono budować w 1970 roku, więc jej długość  jest przystosowana do śluzowania nowoczesnych zestawów pchanych i wynosi 115 metrów. Nasz statek i został podniesiony około 12 m do góry tylko po to, żeby nabrać do zbiornika wody pitnej, która akurat nam się skończyła. Ze szczytu widzieliśmy zbiornik płocki rozciągający się powyżej zapory. Patrząc w drugą stronę, można zobaczyć Wisłę u jej podnóża i dalekie zabudowania Włocławka na lewym brzegu rzeki.



Nasza praca przy budowie bulwaru była bardzo łatwa Dodatkową jej atrakcją było zaprowiantowanie. Nie pamiętam już w jaki sposób weszliśmy w posiadanie talonów obiadowych, ale cała załoga naszego statku je otrzymała. Chyba dostaliśmy je od inwestora budowy nabrzeża, był to taki bonusik, wynagrodzenie za oddalenie od domu, po prostu ktoś tam, z zarządu całej budowy o nas pomyślał. My też myśleliśmy ciepło o tym człowieku, chociaż go nigdy nie poznaliśmy, ani nawet nie wiedzieliśmy kim on jest.
Bony upoważniały nas do otrzymywania obiadów w jednym z lokali popularnej wówczas w kraju sieci KONSUMY. Obsługiwała ona na zasadzie kasyna policję i urzędy wojewódzkie. W czasach powszechnych kolejek, gdy artykułów lepszej kategorii nie można było nigdzie zdobyć, w Konsumach nigdy niczego nie brakowało i bardzo sobie chwaliliśmy ich zaopatrzenie. Nawet alkohol był tam o wiele tańszy, niż w innych lokalach, wprawdzie na początku nie mogliśmy alkoholu zamawiać, ale po kilku obiadach poznaliśmy obsługę na tyle, że nie było z tym kłopotu. Tym bardziej, że zazwyczaj mieliśmy jeden talon na obiad więcej niż było nam trzeba.
 Gdy zorientowaliśmy się, że praca jest łatwa, prosta i trzech z nas w zupełności sobie  z nią poradzi, każdy z nas po kolei spędzał kilka dni w domu. Jeździliśmy wtedy autostopem do naszych domów w Bydgoszczy, w Solcu i w Chełmnie, gdzie mieszkał nasz kapitan. Często można było zatrzymać przejeżdżające przez Włocławek ciężarówki. Podróż taka była znacznie szybsza niż autobusem, bo nie było bezpośredniego połączenia autobusowego z Bydgoszczą. Do pociągów zniechęciliśmy się oglądając zaniedbany dworzec we Włocławku, na którym część peronów była jeszcze wtedy drewniana i kręciło się na nim dużo podejrzanych typków. Cały Włocławek miał wtedy wśród żeglugowców lichą opinię, podobno w ciągu kilku ostatnich lat bez śladu zaginęło tam kilku członków załóg bydgoskich statków. Często wychodząc do miasta, zawsze co najmniej we dwóch, mieliśmy ukryte w rękawach specjalnie przycięte kawałki bosaków do obrony, jednakże żadna zła przygoda nas tam nie spotkała.

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276