Przyzwyczajeni
do panującego w Polsce bezruchu ma drogach wodnych nie jesteśmy w stanie
wyobrazić sobie jaką zatłoczoną rzeką jest Ren. Pływając na różnych barkach
wiele razy miałem okazję ruch na Renie oglądać. Nigdy mi się przy tym nie
zdarzyło zobaczyć pustej rzeki intensywny ruch panuje tam również nocami, bo na
reńskich pchaczach i innych dużych jednostkach pływają załogi zmianowe. Jedni
śpią, drudzy pracują. Każdego wieczoru jednak wszystkie małe barki nie
wyposażone w radary gorączkowo szukają miejsca na postój świecąc sobie
reflektorami. Dlatego cumując barkę na nocny postój warto używać na Renie
naprawdę grubych lin, bo może się okazać, że muszą one utrzymać jeszcze kilka
innych barek, które documują po zmroku.
Sam
wyjazd na Ren przypominał włączenie się do ruchu na czteropasmowej
autostradzie. Szerokość rzeki wynosi około 1 km i chociaż z pozoru przypomina
Wisłę, od razu widać, że nurt Renu jest
znacznie szybszy. Liczne płynące zarówno przy brzegach, jak i środkiem
jednostki wskazywały, że nie ma na nim żadnych płycizn. Szczęśliwie się
złożyło, że skręcaliśmy akurat w prawo, w dół rzeki i nie musieliśmy przepływać
jej w poprzek, i tak jednak trzeba było bardzo uważać przy wychodzeniu z kanału
portowego.
Razem
z Wiktorem poszliśmy na dziób barki, żeby mieć jak najlepszą widoczność.
Kapitan uważnie nas obserwował ze sterówki, gotów w każdej chwili wycofać lub
zatrzymać barkę. Najważniejsza była obserwacja lewej strony rzeki. Gdybyśmy
zajechali drogę jakieś jednostce płynącej w dół rzeki, mogłoby dojść do
kolizji. Taka jednostka pchana nie tylko siłą swoich silników, ale niesiona
dodatkowo prądem wody, ma zawsze ograniczoną możliwość manewru. Musieliśmy
uważać, żeby nie „rozjechał” nas wielki pchacz, a także żebyśmy nie wpadli na
kajak lub łódź motorową. Po szczęśliwym wydostaniu się na rzekę wróciliśmy do
sterówki. Kapitan przełączył już krótkofalówkę na reńską częstotliwość, więc
mogliśmy słuchać rozmów barkarzy płynących po Renie. Wprawdzie niewiele z nich
rozumieliśmy, przypuszczam jednak, że wychwycilibyśmy numer naszej barki, gdyby
ktoś zwrócił się bezpośrednio do nas.
Podczas
naszego rejsu po Renie kapitan użył krótkofalówki tylko kilka razy, gdy
mijaliśmy polskie barki. Pytał o bieżące sprawy, głównie o to, czy jest duża
kolejka do załadunku w Europorcie w Rotterdamie, czyli tam, gdzie mieliśmy
ładować. Nie napotkaliśmy nikogo ze znajomych kapitana, więc rozmowy nie były
długie. Jeden z kapitanów mijanych barek płynął akurat z Rotterdamu.
Poinformował nas, że w kolejce do załadunku stoi kilkanaście barek, w tym kilka
polskich, więc na pewno trochę postoimy. Była to dla nas dobra wiadomość, bo za
każdy dzień pobytu na zachodzie dostawaliśmy 18 marek diety, a stojąc w
kolejce, wiele się nie pracuje.
Płynąc
w dół Renu, przez cały czas mieliśmy w zasięgu wzroku kilkanaście, a czasami
nawet kilkadziesiąt innych jednostek płynących zarówno w górę, jak i w dół
rzeki, nie uwzględniając małych łodzi i kajaków, których całe grupy co pewien
czas mijaliśmy. W górę rzeki, środkiem nurtu, gdzie prąd jest najsilniejszy,
pływają tylko imponujące pchacze. Mają potężne silniki, po trzy śruby i trzy
pokłady. Mijaliśmy ich wiele, a Wiktor mówił, że moc ich silników wynosi kilka,
a czasami nawet kilkanaście tysięcy koni mechanicznych. Na pchanych przez nie
kontenerach znajduje się 14 tys. ton ładunku. Zestawiając to z 240 końmi
mechanicznymi i 500 tonami ładowności naszej barki, łatwo sobie wyobrazić,
jakie to kolosy. Ich potężne, trójpokładowe kadłuby, z obracającymi się nad
nimi antenami radarów, były widoczne już z daleka. Sylwetkami przypominały
trochę nasze „Bizony”, jednakże po zbliżeniu podobieństwo szybko się
rozwiewało, są bowiem od nich znacznie większe i wyższe.
Pływają
przeważnie pod banderami Holandii i Niemiec, ale czasami zdarzało nam się mijać
również pchacze francuskie i belgijskie. Za nimi pozostawał na rzece spieniony
pas wody. Wznosząc się na tworzonej przez nie fali dziobowej, nasza pusta barka
falowała i gięła się. Oprócz pchaczy, środkiem rzeki pływają także wielkie, na
biało pomalowane statki pasażerskie, przeważnie niemieckie lub szwajcarskie.
Gdy kilka razy je mijaliśmy, duże wrażenie zrobiły na mnie piramidy czterech
pokładów, wznoszących się nad poziomem wody. Poza pchaczami i pasażerkami
wszystkie mniejsze jednostki płyną w górę rzeki, trzymając się blisko brzegu,
po wewnętrznych stronach zakrętów. Nurt wody jest tu najsłabszy i ich silniki
mogą sobie z nim poradzić.
Ze
względu na to, że płynące w górę jednostki trzymają się wewnętrznych brzegów na
zakrętach, muszą one zmieniać brzeg, przy którym płyną, przy każdym nowym
zakręcie rzeki. Podobnie jak na Wiśle, ale zupełnie odwrotnie, trzymając się
cały czas tego brzegu, przy którym nurt nie płynie i prąd rzeki jest
najsłabszy. Przy tej okazji przekonałem się naocznie, jakie zastosowanie ma
wielka, kwadratowa, niebieska tablica. Każda barka ma taką tablicę przymocowaną
z prawej strony sterówki. W zwykłych warunkach barki mijają się lewymi burtami,
jak samochody na ulicy. Tablice są wtedy ustawione poziomo i z innego statku w
ogóle ich nie widać. Jeżeli jednak barka, tak jak na przykład na Renie, płynie
lewą burtą przy brzegu, sternik musi przekręcić tablicę i postawić ją pionowo.
Jest ona wtedy widoczna z daleka i sterujący innymi jednostkami od razu
orientują się, że trzeba barkę omijać lub wyprzedzać po jej prawej burcie.
* * *
Gdy
po załadunku w Rotterdamie mozolnie płynęliśmy w górę Renu, przekonałem się,
jak słabo radzi sobie z prądem rzeki nasza barka. Niosąc 500 ton ładunku,
robiła na Renie tylko 5, miejscami 6 km na godzinę. Wiktor mówił, że przy
większym stanie wody płynął kiedyś z Rotterdamu całymi dniami, robiąc 2 km na
godzinę. Przy tak słabych silnikach niebezpieczne było zwłaszcza przechodzenie
od jednego brzegu do drugiego. Zdawało się ono trwać całe wieki, podczas
których przemieszczaliśmy się mozolnie przez środek rzeki i mogła nas wtedy
zahaczyć jakaś szybko poruszająca się jednostka.
Płynięcie
przy brzegu też nie było pozbawione zagrożeń. Nie mogliśmy płynąć za blisko
brzegu, bo wtedy fala dziobowa wyprzedzającego barkę pchacza, który porusza się
znacznie od niej szybciej, mogłaby zepchnąć ją na brzeg. Nie mogliśmy także
płynąć zbyt blisko środka rzeki. Śruby na rufie pchacza lub innej dużej
jednostki, wyprzedzającej naszą barkę wytwarzały mocny ciąg wody, który
zwiększał jej prędkość i utrudniał sterowanie. Oprócz pchaczy wyprzedzały nas
prawie wszystkie inne barki. Moc silników zachodnich barek jest tak dopasowana,
że na każdą tonę przypada jeden koń mechaniczny, a niektóre mają nawet
niewielką rezerwę. Nasza barka miała 240 koni mechanicznych na 500 ton ładunku,
a więc nawet nie 0,5 konia mechanicznego na tonę, a i to tylko w teorii. Nasze
silniki były już mocno wysłużone i przypuszczam, że miały znacznie mniejszą moc
od znamionowej.
Fragment
mojej książki:
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz