wtorek, 25 listopada 2014

Autostrada na Renie

Przyzwyczajeni do panującego w Polsce bezruchu ma drogach wodnych nie jesteśmy w stanie wyobrazić sobie jaką zatłoczoną rzeką jest Ren. Pływając na różnych barkach wiele razy miałem okazję ruch na Renie oglądać. Nigdy mi się przy tym nie zdarzyło zobaczyć pustej rzeki intensywny ruch panuje tam również nocami, bo na reńskich pchaczach i innych dużych jednostkach pływają załogi zmianowe. Jedni śpią, drudzy pracują. Każdego wieczoru jednak wszystkie małe barki nie wyposażone w radary gorączkowo szukają miejsca na postój świecąc sobie reflektorami. Dlatego cumując barkę na nocny postój warto używać na Renie naprawdę grubych lin, bo może się okazać, że muszą one utrzymać jeszcze kilka innych barek, które documują po zmroku.


Sam wyjazd na Ren przypominał włączenie się do ruchu na czteropasmowej autostradzie. Szerokość rzeki wynosi około 1 km i chociaż z pozoru przypomina Wisłę, od razu widać, że  nurt Renu jest znacznie szybszy. Liczne płynące zarówno przy brzegach, jak i środkiem jednostki wskazywały, że nie ma na nim żadnych płycizn. Szczęśliwie się złożyło, że skręcaliśmy akurat w prawo, w dół rzeki i nie musieliśmy przepływać jej w poprzek, i tak jednak trzeba było bardzo uważać przy wychodzeniu z kanału portowego.
Razem z Wiktorem poszliśmy na dziób barki, żeby mieć jak najlepszą widoczność. Kapitan uważnie nas obserwował ze sterówki, gotów w każdej chwili wycofać lub zatrzymać barkę. Najważniejsza była obserwacja lewej strony rzeki. Gdybyśmy zajechali drogę jakieś jednostce płynącej w dół rzeki, mogłoby dojść do kolizji. Taka jednostka pchana nie tylko siłą swoich silników, ale niesiona dodatkowo prądem wody, ma zawsze ograniczoną możliwość manewru. Musieliśmy uważać, żeby nie „rozjechał” nas wielki pchacz, a także żebyśmy nie wpadli na kajak lub łódź motorową. Po szczęśliwym wydostaniu się na rzekę wróciliśmy do sterówki. Kapitan przełączył już krótkofalówkę na reńską częstotliwość, więc mogliśmy słuchać rozmów barkarzy płynących po Renie. Wprawdzie niewiele z nich rozumieliśmy, przypuszczam jednak, że wychwycilibyśmy numer naszej barki, gdyby ktoś zwrócił się bezpośrednio do nas.
Podczas naszego rejsu po Renie kapitan użył krótkofalówki tylko kilka razy, gdy mijaliśmy polskie barki. Pytał o bieżące sprawy, głównie o to, czy jest duża kolejka do załadunku w Europorcie w Rotterdamie, czyli tam, gdzie mieliśmy ładować. Nie napotkaliśmy nikogo ze znajomych kapitana, więc rozmowy nie były długie. Jeden z kapitanów mijanych barek płynął akurat z Rotterdamu. Poinformował nas, że w kolejce do załadunku stoi kilkanaście barek, w tym kilka polskich, więc na pewno trochę postoimy. Była to dla nas dobra wiadomość, bo za każdy dzień pobytu na zachodzie dostawaliśmy 18 marek diety, a stojąc w kolejce, wiele się nie pracuje.
Płynąc w dół Renu, przez cały czas mieliśmy w zasięgu wzroku kilkanaście, a czasami nawet kilkadziesiąt innych jednostek płynących zarówno w górę, jak i w dół rzeki, nie uwzględniając małych łodzi i kajaków, których całe grupy co pewien czas mijaliśmy. W górę rzeki, środkiem nurtu, gdzie prąd jest najsilniejszy, pływają tylko imponujące pchacze. Mają potężne silniki, po trzy śruby i trzy pokłady. Mijaliśmy ich wiele, a Wiktor mówił, że moc ich silników wynosi kilka, a czasami nawet kilkanaście tysięcy koni mechanicznych. Na pchanych przez nie kontenerach znajduje się 14 tys. ton ładunku. Zestawiając to z 240 końmi mechanicznymi i 500 tonami ładowności naszej barki, łatwo sobie wyobrazić, jakie to kolosy. Ich potężne, trójpokładowe kadłuby, z obracającymi się nad nimi antenami radarów, były widoczne już z daleka. Sylwetkami przypominały trochę nasze „Bizony”, jednakże po zbliżeniu podobieństwo szybko się rozwiewało, są bowiem od nich znacznie większe i wyższe.

Pływają przeważnie pod banderami Holandii i Niemiec, ale czasami zdarzało nam się mijać również pchacze francuskie i belgijskie. Za nimi pozostawał na rzece spieniony pas wody. Wznosząc się na tworzonej przez nie fali dziobowej, nasza pusta barka falowała i gięła się. Oprócz pchaczy, środkiem rzeki pływają także wielkie, na biało pomalowane statki pasażerskie, przeważnie niemieckie lub szwajcarskie. Gdy kilka razy je mijaliśmy, duże wrażenie zrobiły na mnie piramidy czterech pokładów, wznoszących się nad poziomem wody. Poza pchaczami i pasażerkami wszystkie mniejsze jednostki płyną w górę rzeki, trzymając się blisko brzegu, po wewnętrznych stronach zakrętów. Nurt wody jest tu najsłabszy i ich silniki mogą sobie z nim poradzić.

Ze względu na to, że płynące w górę jednostki trzymają się wewnętrznych brzegów na zakrętach, muszą one zmieniać brzeg, przy którym płyną, przy każdym nowym zakręcie rzeki. Podobnie jak na Wiśle, ale zupełnie odwrotnie, trzymając się cały czas tego brzegu, przy którym nurt nie płynie i prąd rzeki jest najsłabszy. Przy tej okazji przekonałem się naocznie, jakie zastosowanie ma wielka, kwadratowa, niebieska tablica. Każda barka ma taką tablicę przymocowaną z prawej strony sterówki. W zwykłych warunkach barki mijają się lewymi burtami, jak samochody na ulicy. Tablice są wtedy ustawione poziomo i z innego statku w ogóle ich nie widać. Jeżeli jednak barka, tak jak na przykład na Renie, płynie lewą burtą przy brzegu, sternik musi przekręcić tablicę i postawić ją pionowo. Jest ona wtedy widoczna z daleka i sterujący innymi jednostkami od razu orientują się, że trzeba barkę omijać lub wyprzedzać po jej prawej burcie.


* * *
Gdy po załadunku w Rotterdamie mozolnie płynęliśmy w górę Renu, przekonałem się, jak słabo radzi sobie z prądem rzeki nasza barka. Niosąc 500 ton ładunku, robiła na Renie tylko 5, miejscami 6 km na godzinę. Wiktor mówił, że przy większym stanie wody płynął kiedyś z Rotterdamu całymi dniami, robiąc 2 km na godzinę. Przy tak słabych silnikach niebezpieczne było zwłaszcza przechodzenie od jednego brzegu do drugiego. Zdawało się ono trwać całe wieki, podczas których przemieszczaliśmy się mozolnie przez środek rzeki i mogła nas wtedy zahaczyć jakaś szybko poruszająca się jednostka.
Płynięcie przy brzegu też nie było pozbawione zagrożeń. Nie mogliśmy płynąć za blisko brzegu, bo wtedy fala dziobowa wyprzedzającego barkę pchacza, który porusza się znacznie od niej szybciej, mogłaby zepchnąć ją na brzeg. Nie mogliśmy także płynąć zbyt blisko środka rzeki. Śruby na rufie pchacza lub innej dużej jednostki, wyprzedzającej naszą barkę wytwarzały mocny ciąg wody, który zwiększał jej prędkość i utrudniał sterowanie. Oprócz pchaczy wyprzedzały nas prawie wszystkie inne barki. Moc silników zachodnich barek jest tak dopasowana, że na każdą tonę przypada jeden koń mechaniczny, a niektóre mają nawet niewielką rezerwę. Nasza barka miała 240 koni mechanicznych na 500 ton ładunku, a więc nawet nie 0,5 konia mechanicznego na tonę, a i to tylko w teorii. Nasze silniki były już mocno wysłużone i przypuszczam, że miały znacznie mniejszą moc od znamionowej.

Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276


sobota, 22 listopada 2014

Transport śródlądowy jest tani, infrastruktura już niekoniecznie

Podobnie jak autostrady, drogi krajowe i zwykłe szosy, drogi śródlądowe wymagają przede wszystkim gładkiej i szerokiej nawierzchni. W przypadku dróg wodnych z wyrównywaniem drogi nie ma żadnych problemów, nawierzchnia zawsze jest gładka, wiele jednak nakładów pochłania uzyskanie odpowiedniej głębokości. Uzyskuje się ją przez pogłębianie i umacnianie brzegów.




Ważne jest również zapewnienie przepraw przez drogę wodną dla dróg lądowych. Mosty kolejowe i drogowe muszą przebiegać odpowiednio wysoko nad lustrem wody. Czasami gdy kanał umiejscowiony jest znacznie wyżej niż autostrada bardziej opłacalne jest przepuszczenie drogi lądowej pod kanałem niż budowanie mostu.





Trudno wyobrazić sobie drogę krajową bez punktów obsługi, stacji benzynowych, parkingów, zajazdów. Na drogach śródlądowych również muszą być urządzone i oznaczone miejsca postoju barek, w miarę możliwości oświetlone, wyposażone w regularnie opróżniane śmietniki, dostęp do prądu. Miejsca postoju na rzekach muszą zapewniać możliwość wyjścia z barki na ląd uwzględniając zmiany poziomu wody w rzece.







Dostęp do prądu, wystarczy kupić kluczy i naładować go impulsami.



Przy budowaniu kanałów trzeba też uwzględnić względy ekologiczne i zainstalować pomosty dla zwierząt przepływających kanał.



Nieodłącznym elementem pływania po drogach śródlądowych jest śluzowanie, a śluzy ciągle trzeba konserwować i unowocześniać, ułatwiając barkom ich pokonywanie. Do unieruchomienia barki podczas śluzowania służą rozmieszczone w ścianie śluzy, na różnych wysokościach uchwyty.


W miarę opadania lub wznoszenia się barki w śluzie załoga musi przekładać linę trzymającą barkę z niższych uchwytów na wyższe lub odwrotnie. Załogi barek są coraz mniej liczne i często po prostu nie ma kto tych lin pilnować, dlatego nowe śluzy wyposaża się w pływające uchwyty. Linę zakłada się raz i nie trzeba jej już przekładać, bo uchwyty przesuwają się razem z barką.





Przy odpowiednio urządzonych drogach śródlądowych przedsiębiorstwa budują przeładownie do obsługi barek towarowych.







czwartek, 20 listopada 2014

Eksperymentalna śluza w Bydgoszczy



Po doprowadzeniu Kanału Bydgoskiego do Brdy okazało się, że jest ona zbyt płytka dla załadowanych szkut i trzeba ją spiętrzyć. Nie stwarzało to dużego problemu, bo sprzyjało temu naturalne ukształtowanie koryta rzeki, która zresztą już była częściowo spiętrzona dla potrzeby młynów. Trzeba było tylko istniejące spiętrzenie zwiększyć i zbudować śluzę. Właśnie z tą śluzą budowniczowie kanału borykali się przez 100 lat. Okazało się, że budowanie śluzy na stojącej wodzie kanału to zupełnie inna rzecz niż budowanie śluzy w bystrym nurcie Brdy. Tym bardziej, że nie było jeszcze wtedy zapory w Pieczyskach, tworzącej teraz Zalew  Koronowski. W XIX wieku Brda była dziką rzeką i poziom jej wody był jesienią i wiosną o 4 metry wyższy niż latem. Nic więc dziwnego, że wszystkie kolejno budowane śluzy rozpadały się, aż do 1884 roku.
W tym właśnie roku została oddana do użytku śluza w kształcie trapezu. Była ona niepodobna do żadnej z budowanych wówczas na świecie śluz, zbudowano ją tylko w Bydgoszczy i właściwie eksperymentalnie. Osobliwy był nie tylko trapezowy kształt tej śluzy, ale również jej konstrukcja i sposób funkcjonowania. Otóż północna ściana śluzy – najbardziej wystawiona na napór nurtu rzeki stanowiła najkrótszy bok trapezu i była litą ścianą. Górne wrota śluzy były natomiast od nurtu całkowicie zasłonięte. Widać to na poniższym schemacie.


Można powiedzieć, że ta śluza zdała egzamin. Funkcjonowała w Bydgoszczy przez 30 lat i nie zniszczyła jej rzeka. Przebudowali ją dopiero ludzie, modernizując drogę wodną Odra – Wisła. Pomimo tego, że śluza trapezowa funkcjonowała dość długi okres niewiele jej zdjęć się zachowało, może dlatego, że fotografia była jeszcze wtedy we wczesnej fazie rozwoju.


Zastosowanie śluzy trapezowej miało jednak także wady. Każda jednostka wypływająca ze śluzy, żeby wpłynąć na kanał musiała przepłynąć w poprzek silnego nurtu rzeki. Wiązało się to z poważnym utrudnieniem żeglugi, zwłaszcza, że w tamtych czasach musiały tamtędy przepływać nie tylko statki z własnym napędem ale również barki holowane za pomocą siły pociągowej z brzegu oraz tratwy, których zdolność manewrowania w nurcie rzeki była mocno ograniczona. W ciągu trzydziestu kilku lat funkcjonowania śluzy trapezowej często dochodziło więc, do niebezpiecznych wypadków.
Niesłychanie uciążliwa była również konieczność obracania barek, wpływając do śluzy trapezowej przodem barka musiała wypłynąć z niej tyłem, dlatego każdą wypływającą ze śluzy barkę trzeba było obrócić. Najbliższym śluzy miejscem na Brdzie dość szerokim, żeby obrócić barkę było w tamtych czasach rozszerzenie rzeki poniżej mostu Bernardyńskiego do dziś nazywane Obracanką.
Zarządcy Kanału podjęli decyzję o przebudowie śluzy i modernizacji Kanału w 1906 roku skłonieni do tego zarówno skargami armatorów jednostek pływających na niebezpieczną śluzę, jak i żądaniami polepszenia parametrów żeglugowych Kanału. Śluzy Kanału Bydgoskiego miały w tamtym czasie szerokość 5 metrów i wyglądały tak jak te na starym odcinku kanału, które możemy do dziś oglądać. Barki typu wrocławskiego, pływające wówczas po Odrze które miały przypływać do Bydgoszczy były dwa razy szersze od tych śluz. Trzeba więc było podwoić szerokość wszystkich śluz na Kanale i Noteci.
Zlikwidowanie utrudnień, wynikających z niewygodnego i niebezpiecznego połączenia Brdy z Kanałem, osiągnięto przez przekopanie nowego 1,6 kilometrowego odcinka kanału. Niemcy połączyli go z rzeką powyżej mostów kolejowych, kończąc całą modernizację w 1915 roku i tak już zostało do dzisiaj. Dzięki temu mogli zlikwidować śluzę trapezową i zbudować normalną w obecnym miejscu przesuwając ją w górę rzeki poprzez przedłużenie grobli.




Dzięki przesunięciu miejsca połączenia Kanału z rzeką udało się osiągnąć jeszcze jedną korzyść, a mianowicie zmniejszenie ilości śluz. Zarządcy poprowadzili Kanał po zboczu o bardziej niż dotychczas stromym profilu. Dzięki temu zamiast 5  śluz o małym spadku, mogli zastosować dwie potężne śluzy w Okolu i Czyżkówku, które przenoszą statki prawie po 8 metrów w górę lub w dół.



Doskonale widoczne są na powyższym zdjęciu śluzy Czyżkówko zbiorniki oszczędnościowe. Po lewej stronie zdjęcie widać miejsce, w którym odgałęzia się stary kanał. Stary odcinek kanału został wyeliminowany z normalnej żeglugi, chociaż pozostał w pełni sprawny. Pomimo, że wpłynięcie na niego z Brdy było mocno utrudnione, był awaryjnie wykorzystywany, ostatni raz po II wojnie, gdy jedna z wielkich śluz była uszkodzona.

sobota, 15 listopada 2014

Niezwykła śluza

Dużo się zmieniło na gorsze na polskich drogach śródlądowych od czasu kiedy pierwszy raz przepływałem na barce granicę między Polską i NRD, a minęło od tego  czasu  27 lat. Trochę to dziwne, bo niby jesteśmy w tej samej Unii co Niemcy, a żegluga śródlądowa kończy się na naszej granicy i to nawet bardziej się kończy niż kiedyś, gdy bydgoskie barki woziły ładunek za granicę z Ujścia, Krzyża, Kostrzyna. Teraz towary masowe można wozić barkami do Czech, Węgier,  .... do Polski tylko TIR-ami. Trochę się poprawiła przez te lata śródlądowa infrastruktura turystyczna, ale turyści wodni z Niemiec nadal uważają polskie drogi wodne za dzikie i niebezpieczne. Chyba nie można się im za bardzo dziwić, bo pływanie jachtami to ich ulubiony sposób spędzania weekendów. Infrastruktura dla turystów wodnych jest bardzo rozbudowana. Nawet osiedla mieszkaniowe budują w ten sposób, żeby mieszkańcy mieli do przystani nie dalej niż do parkingu.




Gdy płynąłem do Niemiec po raz pierwszy istniała jeszcze NRD, a więc bratnia republika socjalistyczna, a stan niemieckich dróg śródlądowych był tak skrajnie różny od naszych, że wywoływał szok Istniała jednak jeszcze wtedy polska żegluga śródlądowa. Pływało kilkaset polskich barek i innych statków. Na Odrze panował duży ruch, w Szczecinie po obydwu stronach Mostu Długiego zawsze stało kilkadziesiąt barek i wiele z nich pływało do Niemiec.



Jedyny most na naszej trasie mijaliśmy, przepływając niedaleko miasteczka Szwedt, położonego po naszej prawej, czyli zachodniej stronie. Jest to most drogowy, przez który przechodzi trasa z Krajnika Dolnego. Przed dopłynięciem do niego musiałem pójść na przód barki i położyć maszt z naszą flagą, który był postawiony od Szczecina. Po przepłynięciu około 30 km od mostu dotarliśmy do śluzy w miejscowości Hohensaaten w skrócie mówiliśmy o niej Zady. Znajdują się w tej miejscowości dwie śluzy – ta, do której właśnie przypłynęliśmy, wysunięta na północ, oraz druga wschodnia, łącząca Starą Odrę z Odrą graniczną. W Zadach była również odprawa celna, dla statków przypływających z Odry granicznej, my ją jednak ominęliśmy, bo byliśmy już odprawieni.




Obydwie śluzy w Zadach mają niezwykły wygląd, który mnie zaskoczył, ponieważ nigdy wcześniej nie widziałem czegoś podobnego. Niezwykłość polegała na tym, że nie mają one wrót takich jak śluzy, które widziałem w Polsce. Zastępują je całkiem płaskie stalowe zasuwy, potężne i wzmocnione kształtownikami. Są one podnoszone do góry, ale nie pionowo tylko wykonując ruch po 1/4 części okręgu. Po uniesieniu zawieszone są nad wjazdem do śluzy, w pozycji poziomej. Urządzenia służące do ich podnoszenia i opuszczania umieszczone są w betonowo - szklanych wieżach. Zbliżając się do śluzy widziałem wznoszące się nad nią po obu bokach wjazdu, dwie potężne, chyba 10 metrowe wieże i wiszącą pomiędzy nimi olbrzymią taflę bramy. Gdy barka pod nią przepływała, kapała z niej jeszcze woda. Długość śluzy, jest jeszcze większa, niż długość śluzy we Włocławku, mogłyby do niej wejść trzy takie barki jak nasza. Podczas tego pierwszego mojego rejsu za granicę, wiele rzeczy miało mnie jeszcze zadziwić i zaskoczyć.








Przy tej pierwszej DDR-owskiej śluzie zauważyłem infrastrukturę śródlądową, z którą nie zetknąłem się wcześniej w naszym kraju. W Polsce umocnione i oświetlone brzegi i bulwary widziałem tylko w portach i w niektórych dużych miastach. Tutaj znajdowaliśmy się właściwie na odludziu, nie było w pobliżu żadnego miasta ani nawet wsi, a pomimo to brzegi kanałów dopływowych do śluzy i jazu są umocnione metalowymi grodzicami, czyli larsenami. Stalowe szyny wbite jedna obok drugiej tak, że tworzą ścianę, zabezpieczają brzeg przed rozmywaniem. Umożliwiają przycumowanie nawet głęboko zanurzonej jednostki do samego brzegu i wychodzenia z niej na ląd, bez konieczności korzystania z trapu. Na poziomie ziemi ściana larsenów zakończona jest metalową, zamocowaną poziomo listwą, a co kilka metrów rozmieszczone są, metalowe pachołki cumownicze, na które można zakładać liny.




Dopiero przy tej śluzie po raz pierwszy w pełni zdałem sobie sprawę jak powinien wyglądać awanport, w jaki powinien być wyposażony każdy dojazd do śluzy. W Polsce na Kanale Bydgoskim i Noteci, takie dojazdy wyposażone były przeważnie w kilka dalb lub słupów. Można było przycumować podczas oczekiwania na śluzowanie, jednakże przeważnie bez możliwości wyjścia na brzeg. Jeżeli śluza była akurat nieczynna trzeba było urządzić postój w innym miejscu, a żeby wyjść na brzeg trzeba było przerzucać trap. Tutaj, nie tylko przy śluzach ale wszędzie w zasięgu wzroku nabrzeża były umocnione i dobrze oświetlone. Tworzyły przystanie, a w niektórych miejscach stały przy nich barki lub inne statki. Później przekonałem się, że każda następna śluza na naszej trasie wyposażona była w podobne, czasami nawet w jeszcze dogodniejsze miejsca postojowe dla barek i statków Wspominając moje niedawne pływanie po Wiśle i Nogacie, przywiązywanie statku do drzew. Przymierzanie, czy aby trap sięgnie do brzegu, do którego nie można było podpłynąć z powodu małej głębokości i kamieni, poczułem się tak jakbym przypływał z  zacofanego kraju trzeciego świata.



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

Śluzy w Hohensaaten są ewenementem, nie widziałem żadnych podobnych ani w Niemczech, ani w Holandii, ani w Belgii. Owszem wiele z nich zamykana jest stalowymi zasuwami,  jednak wznoszą się one nad wodą pionowo.





czwartek, 13 listopada 2014

Bydgoszcz - miasto spichrzy




Pewien bydgoski bernardyn – anonimowy mnich z zacięciem kronikarskim, żyjący na przełomie XVI i XVII wieku napisał, że każdego lata ze wszystkich stron zwożono do miasta zboże, żeby później „sposobną porą” spławić je Wisłą do Gdańska.Zboża z pobliskich Kujaw, Krajny, Pałuk, części Wielkopolski i części Pomorza zwozili do Bydgoszczy właściciele ziemscy oraz chłopi, którzy mieli nadwyżki e jego produkcji. Widocznie tylko w Bydgoszczy mogli te zboża sprzedać. W dawnych czasach drogi lądowe były liche, a pojazdy, za pomocą których odbywał się transport prymitywne. Z pewnością funkcjonowała jakaś sieć lokalnych dróg, która schodziła się w każdym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości – na przykład z Bydgoszczy do Gdańska  nikomu nie przychodziło nawet do głowy. Jedynym dostępnym w tamtych czasach środkiem transportu dla dużych ilości towaru były statki rzeczne. Przewoziły one zboże rzeką Brdą do odległej kilkanaście kilometrów Wisły, a Wisłą do Gdańska. Stamtąd zapewne do Niemiec, Holandii lub gdzieś indziej.



Zwózka odbywała się pod koniec lata i wczesną jesienią, pewna część zboża przewożonego do Bydgoszczy przybywała w innym celu niż eksport do Gdańska, bo w mieście funkcjonowało przynajmniej kilka dość wydajnych młynów wodnych, w których mielono je na mąkę i kaszę dla miejscowych potrzeb. Większość zboża jednakże przeznaczona była na handel. O tej porze roku, czyli koniec lata – początek jesieni,  statki rzeczne nie mogły po Brdzie pływać, ponieważ w rzece nie było wody. Zapewne w wielu miejscach można było przez nią przejść, nie mocząc kolan. Okazuje się, że zapisane przez mnicha słowa „sposobną porą” są kluczem i oznaczają późną jesień. Niezbędne więc było przechowanie zboża do późnej jesieni, aż woda w Brdzie zrobiła się na tyle głęboka, że pełne zboża szkuty mogły nią bezpiecznie spłynąć do Wisły.To właśnie były powody powstania w Bydgoszczy licznych spichrzy zbożowych.Powstawało ich bardzo dużo, całe rzędy spichrzy usytuowane były po obydwu stronach rzeki. Kilka z nich przetrwało do dzisiaj, bo budowano je jeszcze w pierwszej połowie XIX wieku.




Dopiero w drugiej połowie XIX wieku gospodarujący miastem i rzeką Prusacy rozwiązali ten problem i definitywnie zaprzestano spichrze budować. Nie wozili wprawdzie zboża do Gdańska tylko inne ładunki i musiało im mocno dokuczać to, że mimo zbudowania Kanału Bydgoskiego nie są w stanie zapewnić latem komunikacji między Bydgoszczą, a Wisłą. Dlatego  zbudowali przy ujściu Brdy do Wisły stopień wodny. Spiętrzyli wodę w Brdzie i podwyższyli jej poziom nie pozwalając na jej nadmierne spłycenie w porze letniej. Ten stopień wodny funkcjonuje do dzisiaj.



 Podniesiony o 4 metry poziom wody sprawił, że Brda zalała niżej położone tereny nadrzeczne, tworząc szerokie zalewy, porty i tor regatowy.


 Od tamtego czasu nie trzeba było już nic w Bydgoszczy magazynować w oczekiwaniu na wodę. Pełne barki mogły pływać po Brdzie o każdej porze roku i wypływać na Wisłę przez śluzę w Brdyujściu.




W miejscu gdzie kiedyś stały stare spichrze funkcjonuje BRE Bank, musiał jednak dostosować zewnętrzny wygląd swojej siedziby do stylu starych zabudowań, nawiązując wyglądem zewnętrznym do spichrzy





.