piątek, 31 października 2014

Pływanie po Wiśle nigdy nie było łatwe

Obecnie wożenie towarów tą drogą nie jest możliwe. Małe jednostki turystyczne owszem, mogą Wisłą pływać, chociaż i one przy średnim stanie wody mogą mieć problemy. Dla barki z  ładunkiem o zanurzeniu 1,5 – 2 m nie ma takiej możliwości. Głównie z powodu braku wielu znaków nawigacyjnych, ale także dlatego, że wiele ostróg na rzece jest rozmytych, a przez 20 lat nikt ich nie naprawiał. W latach 80-siątych ubiegłego wieku barki po Wiśle jeszcze pływały i na jednej z nich odbywałem praktykę.





Było to pierwsze moje spotkanie z Wisłą, byłem zaskoczony i zachwycony potęgą i ogromem tej wielkiej rzeki. Wisła, którą wcześniej oglądałem tylko z mostu lub z brzegu z poziomu wody wyglądała zupełnie inaczej. Wydawało się że nurt wody płynie całą szerokością koryta, między lewym brzegiem gdzie znajdował się wyjazd ze śluzy w Brdyujściu i nad którym wznosił się fordoński elewator, a prawym pomniejszonym przez odległość i zarośniętym drzewami.  Płynąc z prądem, przemieszczaliśmy się szybko i wkrótce minęliśmy Fordon widoczny na wysokim brzegu po naszej lewej stronie i przepłynęliśmy pod mostem. Między Fordonem, a Gdańskiem przepływaliśmy pod siedmioma mostami oraz mijaliśmy dwie przeprawy promowe. Każdy z tych mostów jest inny od pozostałych i o każdym słyszeliśmy różne opowieści. Wszystkie mosty powstawały w różnych okresach i budowane były przez różne firmy z różnych krajów.


 Pomimo, że rzeka jest szeroka (do 1 kilometra) i pozornie głęboka, żegluga odbywała się po torze wyznaczonym przez nurt, który wije się od brzegu do brzegu i jest oznaczony specjalnymi znakami nawigacyjnymi poustawianymi na brzegach. Niełatwo było je wypatrzyć wśród zarośli, szukając ich na przeciwległym brzegu. Trzeba było płynąć ukośnie do linii brzegowych rzeki, kierując się prosto na wypatrzony przez lornetkę znak dojścia nurtu do brzegu, mając dokładnie za rufą znak odejścia, stojący na przeciwnym brzegu. 

Następnie płynąc blisko brzegu, przy samych główkach, należało szukać na tym brzegu znaku odejścia. Po dopłynięciu do niego obrócić dziób barki i skierować go na następny znak dojścia na przeciwnym brzegu, płynąc znowu ukośnie do osi rzeki. Często zdarzało się, że obydwa znaki: dojścia i odejścia stały koło siebie, co trochę upraszczało sprawę. Poza tym wyznaczonym torem można łatwo wejść na mieliznę i stracić mnóstwo czasu i paliwa próbując z niej spłynąć.

Środek rzeki jest zdradliwy, często tworzą się na nim ławice piasku, niektóre z nich wystają nad wodę, a inne nie. Sterując jednostką pływającą trzeba umieć odczytywać z powierzchni płynącej wody układ dna i głębokość wody w danym miejscu. Drobne zmarszczki lustra wody wskazują na to, że nurt natrafił na płytsze miejsce. Innego rodzaju fałdka na wodzie oznacza ostre zakończenie płycizny i głębię. Znaki na brzegach orientacyjnie wskaztwały tor żeglugowy. Nie można jednak było na nich tak do końca polegać, ponieważ od postawienia znaku, do czasu, kiedy przepływała tamtędy barka mogły zajść minimalne zmiany w trasie nurtu rzeki. Każde zboczenie z toru wytyczonego przez nurt, nawet o kilka metrów mogło zakończyć się władowaniem barki w piach. Dlatego też, każdy sterujący jednostką płynącą po Wiśle wodniak, musi posiadać intuicję i umiejętność czytania znaków na powierzchni wody. Przychodzi ona wraz z praktyką nabytą w długoletnim pływaniu. Nie wszystkie zmarszczki na wodzie oznaczają podwodną przeszkodę, może je wywoływać także wiatr.

Jeszcze bardziej niebezpieczne niż piaskowe ławice na środku rzeki, są główki – kamienne zakończenia faszynowo - kamiennych ostróg regulujących bieg rzeki. Ostrogi takie zbudowane są na obydwu brzegach, co kilkadziesiąt metrów, prostopadle do linii brzegowej. Każda ma około 20 m długości i zbudowana jest przeważnie z faszyny, umocnionej z wierzchu warstwą dużych kamieni. Główną funkcją tych ostróg jest zapobieganie rozmywania brzegów przez nurt rzeki, między ostrogami woda jest prawie stojąca i osadza się tam niesiony przez rzekę piasek. Przyczyniają się one do  przesuwania linii brzegu w kierunku środka rzeki. Za pomocą ostróg również prostuje się rzekę, ponieważ są one znacznie dłuższe niż gdzie indziej, właśnie na zakolach rzeki, po zewnętrznej stronie zakrętów, przesuwając w ten sposób cały zakręt w kierunku środka. O ile zboczenie z kursu na środku rzeki, grozi wjechaniem na piach to zbyt bliskie podpłynięcie do kamiennych główek, grozi przebiciem dna. Płynąc pustą barką nie trzeba było zbyt blisko podpływać do główek, ponieważ ma ona małe zanurzenie. Pełną barką trzeba było płynąć przy samych główkach, ponieważ właśnie przy nich jest najgłębsze miejsce pomiędzy brzegiem, a płytkim środkiem rzeki.
Dowiedziałem się, że przed wojną, gdy funkcjonował Lloyd Bydgoski – firma, z której wywodzi się Żegluga Bydgoska, żegluga na Wiśle odbywała się również nocą. W celu uwidocznienia kapitanom statków nabrzeżnych znaków nawigacyjnych, w każdą noc wzdłuż obu brzegów Wisły zapalano specjalne latarnie. Za oświetlenie każdego odcinka brzegu odpowiedzialny był nadzorca, który otrzymywał za to wynagrodzenie.

 Jako pierwsze z miast na naszej trasie oglądaliśmy doskonale widoczne, rozłożone na wysokim prawym brzegu Wisły Chełmno. Z rzeki widzieliśmy całe mnóstwo wież średniowiecznych kościołów i klasztorów oraz tarasowo rozłożone bloki mieszkalne. Ze szczególnym wzruszeniem rozpoznałem poniżej Chełmna na lewym brzegu wieżę zamku krzyżackiego w Świeciu, położonego w widłach Wisły i Wdy. Cale dzieciństwo do 18 roku życia, mieszkałem w Świeciu, tam uczęszczałem do szkoły podstawowej i ogólniaka. Nic, więc dziwnego, że byłem bardzo przejęty, gdy mijaliśmy ujście Wdy. Samego Świecia nie było wprawdzie widać, jednakże widok zamku przywołał w pamięci liczne wspomnienia. Za Świeciem Wisła płynie przy lewej krawędzi pradoliny i prawie przy samym brzegu wznoszą się wysokie na kilkadziesiąt metrów skarpy porośnięte chaszczami i urozmaicone żółtymi prostopadłymi ścianami urwisk. Gdy mieszkałem w Świeciu, często się tu włóczyłem z kolegami, czasami nawet w czasie wagarów, nazywaliśmy te urwiska Diabelcami. Wysoko na szczycie urwiska, częściowo widoczny z rzeki znajduje się świecki szpital miejski i przebiega szosa do Gdańska.

W okolicach Grudziądza rzeka podchodzi do prawego brzegu pradoliny Wisły, z którego przerzucono stalowy most. Przypatrując się dokładnie prawemu, wysokiemu brzegowi, można dostrzec, prześwitujące między drzewami fragmenty umocnień grudziądzkiej Cytadeli. Poniżej mostu doskonale widoczne są budynki grudziądzkiej starówki, których czerwone, ceglane mury wzmocnione charakterystycznymi przyporami, schodzą prawie do poziomu rzeki. Za Grudziądzem rzeka rozlewa się szerzej i jest na niej takie miejsce, z którego widać równocześnie piękną starówkę Grudziądza na prawym brzegu i miasto Nowe na lewym brzegu, chociaż żeby przejechać z jednego miasta do drugiego trzeba pokonać kilkanaście kilometrów szosą. Podczas tego rejsu po raz pierwszy oglądałem z Wisły zamek w Gniewie, o którym wcześniej nawet nie słyszałem, jest on malowniczo położony na wysokim lewym brzegu Wisły i mógłby być wielką atrakcją turystyczną. Bardzo oryginalnie wyglądają z rzeki mosty w Tczewie. Jeden  z nich wyposażony jest  w charakterystyczne wieżyczki.

 Woda w rzece była brudna, dlatego podczas rejsu po Wiśle, pomimo że był lipiec i temperatury wysokie nie mieliśmy ochoty na kąpiel. Przez cały środek rzeki ciągnęły się usypane ze żwiru wydmy poprzecinane głębiami. Sternik, który miał już długi staż pracy w żegludze i pływał po niejednej rzece opowiadał nam, że takie płycizny możemy obserwować tylko na Wiśle. Jest to jedyna wielka rzeka w Europie, która nie została w całości uregulowana. W swoim środkowym biegu płynie całkiem dziko, tak jak przed wiekami i nie ma tam żadnych budowli regulacyjnych. Tylko od Torunia do ujścia do morza brzegi są umocnione ostrogami i zabezpieczone wałami przeciwpowodziowymi.



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

Bydgoszcz i żegluga śródlądowa

Od dość dawna Bydgoszcz była znaczącym portem śródlądowym, miastem kojarzonym z żeglugą śródlądową. Już w XVI wieku funkcjonowały w Bydgoszczy bractwa sterników i szyprów. Każde z nich skupiało kilkadziesiąt osób, co potwierdzają zachowane dokumenty cechowe z tamtego okresu. Żegluga odbywała się wtedy głównie na Wiśle i niedługim odcinku Brdy. Zbudowanie Kanału Bydgoskiego uczyniło z Bydgoszczy port europejski. Barki mogły płynąć z niej na Odrę, a potem przez Hawelę i Szprewę do Berlina i dalej. Nastąpił rozkwit transportu śródlądowego. W końcówce XIX i na początku XX wieku bydgoscy armatorzy posiadali około 500 barek i innych statków. W okresie międzywojennym było dwóch wielkich armatorów, którzy skupiali prawie wszystkie jednostki pływające: Zrzeszenie i Lloyd Bydgoski Spółka Akcyjna z dużym udziałem miasta. Przeglądając jednak gazety bydgoskie z lat 30-dziestych XX wieku można stwierdzić, że funkcjonowały też inne firmy, do naszego miasta zawijały na przykład statki Polskiej Żeglugi Rzecznej VISTULA.



Po wojnie polskie władze ludowe przesadnie żegludze śródlądowej nie sprzyjały ale można powiedzieć, że ją tolerowały. Przy tym nawet komuniści rozumieli, że wodne drogi śródlądowe wiążą się nie tylko z transportem. Rozumieli, że regulacja rzek to również sterowanie poziomem wód gruntowych, a więc gospodarka wodna, leśna i rolna. Wiedzieli, że podnosząc poziom rzeki mogą doprowadzić wodę do zakładów przemysłowych i jednocześnie produkować prąd. Wiedzieli, że regulacja rzek i ukierunkowanie nurtu zapobiega powodziom. Łożyli więc na tę regulację i utrzymywali Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego, które nie przynosiły dochodu ale naprawiały budowle regulacyjne i pogłębiały nadmiernie spłycone odcinki dróg wodnych. Dzięki temu żegluga śródlądowa jakoś funkcjonowała. Gdy zatrudniałem się w Żegludze Bydgoskiej w 1982 roku pracowało w niej około 1200 osób, wydawała własną gazetę „Wodniak Bydgoski” i miała placówki w wielu miastach północnej Polski, a także w Berlinie i Duisburgu nad Renem.


Definitywny koniec polskim drogom wodnym przyniosła demokratyzacja. Nasze państwo odstąpiło od łożenia w regulację rzek i utrzymywani dróg wodnych. Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego zostały rozwiązane, bo nie mogły się same utrzymywać. Jest to swego rodzaju ewenementem rzadko spotykanym na świecie, nie tylko w państwach rozwiniętych, nawet rządy krajów afrykańskich zdają sobie sprawę z konieczności finansowania regulacji rzek. Nasz rząd zdaje się nic o tym nie wiedzieć, czemu się zresztą wcale nie dziwię patrząc na naszych posłów i ministrów. Żegluga Bydgoska poszła jakby z duchem czasu i podobnie jak polskie drogi śródlądowe, skurczyła się. Zatrudnia teraz 40 osób i jest jednym z działów SOLBETU – producenta betonu komórkowego.



sobota, 25 października 2014

Dwie szkoły - bydgoska i wrocławska.

W 1979 roku utworzono w Bydgoszczy Policealne Studium Żeglugi Śródlądowej, chociaż do tego czasu takie szkoły funkcjonowały tylko na Śląsku. Wywołało to pewne  poruszenie. W tamtych czasach Żegluga Bydgoska i o wiele od niej większa żegluga odrzańska ostro ze sobą rywalizowały. Do dzisiaj, chociaż w Polsce nie ma już właściwie żadnej żeglugi śródlądowej absolwenci Technikum Żeglugi we Wrocławiu uważają się za jedynych dobrze wykształconych wodniaków i lekceważąco wyrażają się o wodniakach z Bydgoszczy.




Na pewno dużą rolę w otwarciu naszej szkoły, odegrała chęć władz Bydgoszczy do rywalizacji z wodniackim środowiskiem Wrocławia i żeglugą na Odrze. Istniały tam jednakże zupełnie odmienne warunki rozwoju żeglugi śródlądowej niż w rejonie Bydgoszczy. Zarówno o rywalizacji tych dwóch środowisk, jak i o różnicach między uwarunkowaniami żeglugowymi w obu tych regionach dowiedziałem się kilka lat później, od członków załóg pływających. Niektórzy wodniacy pływający w Żegludze Bydgoskiej wywodzili się znad Odry i często wspominali wcześniejsze okresy swojego zatrudnienia i nauki w tamtejszych szkołach żeglugowych, chlubiących się bogatymi tradycjami. Zorientowałem się, że funkcjonowanie i rozwój całej żeglugi śródlądowej w Polsce, opiera się przede wszystkim na urządzeniach i budowlach hydrotechnicznych, wzniesionych przez Niemców.











Drogi śródlądowe w rejonie Bydgoszczy, po których pływają statki Żeglugi Bydgoskiej zaczęły powstawać w okresie zaboru pruskiego. Już w pierwszych latach po wzięciu we władanie terenów nadnoteckich przez Królestwo Pruskie, Niemcy wybudowali Kanał Bydgoski, który łączył Wisłę z Odrą. Niemieckie panowanie na tych terenach trwało od I rozbioru Polski, chociaż było przerywane. W czasach istnienia Księstwa Warszawskiego, na okres około 10 lat, i po I wojnie światowej, kiedy część tych terenów przeszła w ręce Polski na 20 lat. Pomimo tej nieciągłości władania, Niemcy przez cały ten okres, aż do 1944 roku utrzymywali stały ruch barek między Berlinem a Gdańskiem. Zapewniali zdolność żeglugową na drodze wodnej Odra – Wisła i na odcinku dolnym Wisły.



Tuż przed wybuchem I wojny światowej Niemcy zdążyli w ciągu 10 lat przesunąć i zmodernizować cały Kanał Bydgoski, wyposażając go w nowoczesne, duże śluzy, funkcjonujące do dnia dzisiejszego. Szybkie zmodernizowanie kanału świadczy o tym, że przywiązywali oni ogromną wagę do stałego i nowoczesnego połączenia śródlądowego między Odrą a Wisłą. Miało to dla nich duże znaczenie zwłaszcza w przededniu wybuchu I wojny. Pozwalało im ono przewozić barkami towary i materiały wojskowe między sercem Rzeszy Niemieckiej, a Prusami Wschodnimi. Zaskakująca jest szybkość i solidność przeprowadzonych robót oraz wytrzymałość budowanych przez nich konstrukcji. Wynikała ona z tego, że Niemcy posiadali już wtedy i posiadają nadal, bogate tradycje i doświadczenie związane z budową kanałów oraz żeglugą śródlądową. Większą część ludności wszystkich ziem tego regionu, również ludności Bydgoszczy i Gdańska przed obydwoma wojnami stanowili Niemcy. Oni właśnie uczestniczyli w budowie urządzeń hydrotechnicznych i utrzymywaniu warunków żeglugowych na drogach wodnych. Kiedy więc odchodzili lub byli wysiedlani po kolejnych wojnach, zabierali ze sobą kulturę technologiczną budowy tych dróg i tradycję żeglugi śródlądowej. Gdy po II wojnie światowej zimie te znalazły się ostatecznie i w całości w granicach Polski po Niemcach została tylko infrastruktura. Została ona zdewastowana i zaniedbana przez Polaków napływających ze wschodu, którzy już tradycji żeglugowych nie mieli.



W odróżnieniu od Pomorza, cała Odra wraz z obszarami nadodrzańskimi od kilku wieków nieprzerwanie znajdowała się pod panowaniem niemieckim. Odra została na całej długości uregulowana i częściowo skanalizowana. W czasie niemieckiego gospodarzenia zostały zbudowane również wszystkie połączone z nią kanały. Największe znaczenie miał zbudowany jeszcze w XVI w kanał Odra – Hawela oraz Odra – Szprewa, które łączą do dzisiaj Odrę z całym systemem europejskich dróg śródlądowych. Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej na Odrze, dzięki żeglowności na całej jej długości i istniejącym połączeniom śródlądowym, posiada więc, długą historię. Jej znaczenie transportowe w czasach, gdy nie było jeszcze kolei było ogromne. Różnice między warunkami do rozwoju żeglugi na drogach wodnych rejonów Wisły i Odry są więc bardzo wyraźne. Po II wojnie światowej, cała Odra znalazła się w granicach naszego kraju. Bardzo szybko po naprawie zniszczeń wojennych i bazując na wydobytym z dna rzeki taborze pływającym, żegluga na tej rzece zaczęła funkcjonować już pod polską banderą. Do późnych lat 80-tych żegluga śródlądowa na Odrze, która w oparciu o swoje potężne porty w Gliwicach, Wrocławiu i Koźlu oraz liczny tabor pływający, regularnie przewoziła węgiel ze Śląska do Szczecina gdzie był przeładowywany na statki morskie. Zaopatrywała w niego również położone nad Odrą elektrownie. 



 

Rzeka Wisła w przeciwieństwie do Odry nigdy nie miała znaczenia jako droga żeglugowa. Poza dolnym odcinkiem, który znajdował się we władaniu Niemców i jest całkowicie uregulowany była w zasadzie nieprzejezdna dla towarowych jednostek pływających. Część środkowego jej biegu pod zaborem Rosji pozostała w stanie dzikim, prawie bez żadnych regulacji, a część jej górnego biegu gdzie przebiegała granica między zaborem austriackim i rosyjskim została uregulowana częściowo i nierówno. Obydwa te państwa zawierały traktaty w sprawie regulacji Wisły, ale zawsze lepiej na tym wychodził prawy austriacki brzeg. Rosjanie skąpili środków na niecelowe z ich punktu widzenia prace. Po II wojnie światowej, cała rzeka znalazła się w granicach Państwa Polskiego. Sporadycznie wykorzystywano Wisłę od Płocka. Znajdowała się tam stocznia rzeczna, w której budowane były nowe jednostki pływające dla w polskiej żeglugi śródlądowej oraz barki pchane, przeznaczone dla żeglugi na Renie. Barki Żeglugi Bydgoskiej woziły również ze Szwajcarii do Włocławka wielkogabarytowe elementy, z których budowano tamtejsze „Azoty”. Raz Żegluga Warszawska próbowała przewozić samochody osobowe, ale transport zakończył się na Zalewie Płockim, gdzie zatonął. Była to w tamtym czasie bardzo głośna w całej Polsce afera.



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276




wtorek, 21 października 2014

Elewator nad Wisłą w Fordonie



Jeszcze 30 lat temu w Polsce wożono barkami zboże. Wszystkie usytuowane nad rzekami młyny i elewatory zbożowe wyposażone były w tamtych czasach w nabrzeża i urządzenia do załadunku i wyładunku zboża z barek. Pozostałości tych urządzeń można zaobserwować także dzisiaj, chociaż barki już w naszym kraju nie pływają.

W Fordonie ładowano pszenicę za pomocą specjalnej rury doprowadzającej zboże z elewatora, do samej barki. Barkę cumowaliśmy do wysokiego nabrzeża dziobem w górę Wisły, w ten sposób żeby wylot rury załadowczej skierowany był na tylną ładownię. Gruba, około 20 cm rura, która kończyła się nad barką, ciągnęła się ukośnie po stromym brzegu, aż do znajdującego się na szczycie zbocza elewatora. Gdy otrzymaliśmy sygnał, że za chwilę zacznie się załadunek, ściągaliśmy pokrywy ładowni i układaliśmy je na stosach. Pracownik PZŻ-tów, który obsługiwał urządzenie załadowcze stał na specjalnym pomoście i wyposażony był w elektryczny wyłącznik na długim kablu. Podczas całego załadunku uważnie nas obserwował, zwłaszcza szypra. Na każdy jego znak, czyli uniesienie ręki do góry, operator zatrzymywał lub uruchamiał urządzenie załadowcze. Mimo nocnych ciemności dawanie znaku ręką było najskuteczniejsze. Barka była podczas załadunku dobrze oświetlona znajdującymi się na brzegu lampami, było nas więc dobrze widać. Porozumiewanie się głosem było utrudnione, bo operator znajdował się wysoko nad nami, a zboże przesuwając się w rurze, powodowało głośny szmer. Urządzenie ładujące ziarno do rury było tak daleko, że w ogóle go nie słyszeliśmy. Wydawało się więc, że jest jakaś magia w tym, że na znak mojego szypra ciemnozłoty strumień ziarenek pszenicy, zaczyna lub przestaje, sypać się do ładowni.
 Szyper pilnował załadunku i kierował nim tak, żeby po załadowaniu wszystkich ładowni, barka była zanurzona równomiernie. Dokładnie wiedział na ile centymetrów trzeba było zanurzyć tył barki, żeby zakończyć ładowanie tylnej ładowni i przesunąć barkę. Gdy koniec rury załadowczej znalazł się nad środkiem barki, można było rozpocząć ładowanie środkowej, a po dalszym przesunięciu, przedniej ładowni. Załadunek więc, przebiegał sprawnie i przeważnie bez kłopotów. Szyper opowiedział mi jednak, że nabrał wprawy w równym ładowaniu dopiero po żmudnych doświadczeniach. Na początku bardzo się bał, żeby nie utopić barki i załadował do tylnej ładowni za mało zboża. Zobaczył swój błąd dopiero przy ładowaniu środkowej ładowni, gdy rufa barki nie chciała się zanurzyć na odpowiednią głębokość, trzeba więc było tylną ładownię doładować. Żeby po zakończeniu ładowania tylnej ładowni, zacząć załadunek środkowej, wystarczy lekko napuścić barkę z prądem rzeki. Jednak w celu ponownego doładowania tylnej ładowni, po załadowaniu środkowej trzeba wykonać więcej czynności. Należało wyciągnąć linę z windy kotwicznej, zaczepić do nabrzeża powyżej barki i podciągnąć barkę pod prąd rzeki, kręcąc korbą windy.


Cały i tak niełatwy załadunek, dodatkowo utrudniały ciemności, trzeba było biegać z latarką i obserwować namalowane na burtach podziałki oraz odpychać, co pewien czas barkę od brzegu, żeby sprawdzić zanurzenie na burcie przylegającej do nabrzeża. Po załadowaniu zakrywaliśmy ładownie pokrywami, każdy z pasków pokrycia, wyposażony był po obydwu stronach, w specjalne uchwyty na zawiasach. Podobne do tych, którymi zazwyczaj zamyka się piwnice. Po zakryciu ładowni, każdy uchwyt naciskaliśmy na dopasowany do niego skobel przyspawany do zrębnicy. Przez wszystkie skoble przewlekaliśmy specjalnie do tego służący pręt, który był plombowany przez pracownika Zakładów Zbożowych. Bez naruszenia plomby nie można było ładowni odkryć. Gdy załadunek trwający zwykle kilka godzin, kończył się operator urządzenia załadowczego, odchodził gasząc wszystkie lampy. 
 Po załadowaniu wszystkich ładowni prawie po same brzegi, barka zanurzyła się pod ciężarem zboża. Pokład znajdował się tylko 15 cm nad poziomem wody. Stojąc w ciemności  na pokładzie, prawie na tym samym poziomie co powierzchnia wody za burtą, można było słuchać szumu Wisły. Pierwszy raz znajdowałem się na barce zanurzonej tak głęboko. Gdy przypłynęliśmy pod elewator, jej pokład znajdował się około 2 m nad wodą. Tutaj na Wiśle załadowaliśmy ją do pełna, około 400 ton. Cała barka wypełniona była zapachem zboża, którym przesiąkły również kajuty i ubrania. Gdy udałem się na zasłużony odpoczynek, długo nie mogłem zasnąć. Cała moja kajuta wciśnięta była pod wodę ciężarem ładunku, więc słyszałem wokół siebie nieustanny szmer Wisły. Od czasu do czasu uderzał w burtę kawał gałęzi albo jakiś inny niesiony przez wodę śmieć.



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276

poniedziałek, 20 października 2014

Bydgoska barka PROVIDENCE

Pierwsza bydgoska barka, na którą zostałem przydzielony po odbyciu służby wojskowej stała w stoczni remontowej w Chełmnie. Była bardzo stara, zbudowano ją w 1937 roku, a więc jeszcze przed narodzinami mojego ojca. Zbudowali ją Gdańszczanie i chociaż w moich czasach jej nazwa była tylko numerem Ż 2117, dowiedziałem się że zanim ją upaństwowiono nazywała się „Providence”. Była to barka bez własnego napędu            i   nigdy mnie miała wypłynąć za granicę, ale i tak się cieszyłem że będę pływał. W szkole wszyscy myśleliśmy tylko o pływaniu za granicę, ale niewielu z moich kolegów, którzy zatrudnili się w Żegludze Bydgoskiej trafiło na jednostki pływające, kilku pracowało w biurze kilku w stoczni. Nikt z nich nie pływał na takiej barce bez własnego napędu.



Teraz nie ma już takich barek. Współczesny transport śródlądowy odszedł od systemu holowanego, ponieważ nie był on ekonomiczny. Wymagał zatrudnienia dwóch osób na każdej barce, a dodatkowo barki takie wymagały siły holownika, żeby się poruszać. Przedsiębiorstwa żeglugowe na całym świecie zastąpiły ten system flota pchaną. Barki pchane są bezzałogowe i poruszają się dzięki pracy silników sztywno przypiętego do ich tyłu pchacza. System ten ma różne zalety, a wśród nich najważniejsza jest oszczędność etatów. Załogę zestawu pchanego stanowi wyłącznie załoga statku, który może pchać jednocześnie nawet cztery lub więcej barek.
Barka holowana była o wiele węższa od znanej mi barki motorowej (jej szerokość wynosiła 4,5 m) miała trzy ładownie pokryte blachą falistą, pociętą w wąskie segmenty o małym ciężarze i dwie osoby stanowiące jej załogę, mogły w każdej chwili je z ładowni pozdejmować. Oprócz ładowni, barka miała kabinę dziobową i kabinę rufową i chociaż w kabinach nie było łazienek, ani ubikacji, na niektórych takich barkach pływały całe rodziny z dziećmi. Na rufie znajdowała się sterówka, górna jej część była drewniana i można ją było składać. Ponadto, akurat ta konkretna barka, była wyposażona w mechanizm sterowy, łączący płetwę steru z kołem sterowym za pomocą kół zębatych. Jak się później przekonałem nie było to rozwiązaniem powszechnym na tego typu barkach.



Najważniejszymi urządzeniami na barce bez napędu (holowanej) były polery wmontowane w falochrony dziobowy i rufowy. Polery spełniały rolę napędu barki, bo to do nich za pośrednictwem liny, przyłożona była siła napędowa, wytwarzana przez silniki holownika. Po każdej stronie dziobu znajdowały się wmontowane w falochron dwa polery oddalone od siebie o 20 cm. Akurat na mojej barce, polery wyłożone były dębowymi klepkami, co upodabniało je do dwóch stojących na falochronie baryłek. Linę holowniczą trzeba było przełożyć przez specjalny uchwyt na samym środku dziobu barki, a następnie obłożyć ją na polerach po prawej lub lewej stronie układając ją w ósemki. Drewniane klepki na polerach zapewniały obłożonej na nich linie lepszą przyczepność. W zestawie holowanym płynęło zazwyczaj kilka barek, więc do rufy mocowano linę, na której ciągnięto następna barkę. Oprócz polerów, równie ważnymi urządzeniami były windy kotwiczne. Jedna znajdowała się na rufie barki i jedna na dziobie. Kotwice były zawieszone na tak zwanych podrywkach, nawiniętych na bębny wind, służących tylko do ich podciągania. Grube liny, które utrzymywały barkę na kotwicy przymocowane były na stałe do kadłuba barki. Miałem się później przekonać, że windy te są urządzeniami uniwersalnymi i służą również do ściągania barki z mielizny.

Załadowane i głęboko zanurzone barki holowano zawsze na długich linach, mających około 50 m. Barka znajdująca się w środku zestawu, była na zakolu rzeki ściągana na brzeg po wewnętrznej stronie zakrętu, zarówno przez barkę poprzedzającą jak i przez następną w zestawie. Jeżeli na brzeg została wciągnięta pierwsza barka za holownikiem,  holownik  mógł się cofnąć i wyrwać ja z mielizny. Jednakże, jeżeli była to barka środkowa, odgrodzona od holownika inną barką, zdarzało się, że szerokość i głębokość drogi wodnej nie pozwalała statkowi przyjść jej z pomocą i załoga barki musiała radzić sobie sama. Wtedy jedynym ratunkiem były windy kotwiczne na dziobie i rufie barki. Trzeba było odczepić od kotwicy podrywkę kotwicę zawiesić na specjalnie w tym celu przygotowanej, krótkiej lince. Linę z windy kotwicznej, można było wtedy wywieźć łódką na brzeg przeciwległy do tego, w którym utknęła barka i zaczepić do drzewa lub innego trwałego przedmiotu. Druga osoba z załogi, która pozostała na barce mogła wtedy kręcąc korbą windy ściągnąć barkę na wodę.

Blachy poszycia barki, na której miałem pływać były połączone ze sobą nitami. Później stwierdziłem, że było w nich kilka miejsc spawanych przeważnie na oble. Obło to miejsce zagięcia blach, w którym burta przechodzi w dno. W tych właśnie spawanych miejscach najczęściej pojawiały się później dziury i przecieki. Oryginalne łączenie ze sobą blach poszycia nitami było więc, trwalsze od spawania, zapewne głównie dzięki temu, że odbywało się ono na zimno, bez rozhartowywania stali. Wszystkie barki budowane przed druga wojną światową, w tym także barka na której miałem pływać, miały łączenia wykonane metodą nitowania. Na początku XX wieku, gdy je budowano, technologia spawania była droga i niedoskonała. Nitowanie było tradycyjną i sprawdzoną metodą stosowaną przy budowie kadłubów statków. Było jednakże bardzo pracochłonne, bo wymagało wiercenia dziesiątek tysięcy otworów, a oprócz pracochłonności, powodowało również duże straty materiału, ponieważ przy nitowaniu trzeba stosować kilkucentymetrową zakładkę. Obecnie wszystkie barki i statki budowane są znacznie szybciej, a blachy poszycia połączone są na styk i spawane. Niestety za oszczędność czasu i materiału trzeba zapłacić mniejszą trwałością. Działanie dużych temperatur rozhartowuje stal, co akurat w przypadku jednostek pływających ma duże znaczenie, bo jest ona w tych rozhartowanych miejscach, bardziej podatna na rdzewienie.   



Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276