piątek, 31 października 2014
Pływanie po Wiśle nigdy nie było łatwe
Środek rzeki jest zdradliwy, często tworzą się na nim ławice piasku, niektóre z nich wystają nad wodę, a inne nie. Sterując jednostką pływającą trzeba umieć odczytywać z powierzchni płynącej wody układ dna i głębokość wody w danym miejscu. Drobne zmarszczki lustra wody wskazują na to, że nurt natrafił na płytsze miejsce. Innego rodzaju fałdka na wodzie oznacza ostre zakończenie płycizny i głębię. Znaki na brzegach orientacyjnie wskazwały tor żeglugowy. Nie można jednak było na nich tak do końca polegać, ponieważ od postawienia znaku, do czasu, kiedy przepływała tamtędy barka mogły zajść minimalne zmiany w trasie nurtu rzeki. Każde zboczenie z toru wytyczonego przez nurt, nawet o kilka metrów mogło zakończyć się władowaniem barki w piach. Dlatego też, każdy sterujący jednostką płynącą po Wiśle wodniak, musi posiadać intuicję i umiejętność czytania znaków na powierzchni wody. Przychodzi ona wraz z praktyką nabytą w długoletnim pływaniu. Nie wszystkie zmarszczki na wodzie oznaczają podwodną przeszkodę, może je wywoływać także wiatr.
Jeszcze bardziej
niebezpieczne niż piaskowe ławice na środku rzeki, są główki – kamienne
zakończenia faszynowo - kamiennych ostróg regulujących bieg rzeki. Ostrogi
takie zbudowane są na obydwu brzegach, co kilkadziesiąt metrów, prostopadle do
linii brzegowej. Każda ma około 20 m długości i zbudowana jest przeważnie z
faszyny, umocnionej z wierzchu warstwą dużych kamieni. Główną funkcją tych
ostróg jest zapobieganie rozmywania brzegów przez nurt rzeki, między ostrogami
woda jest prawie stojąca i osadza się tam niesiony przez rzekę piasek.
Przyczyniają się one do przesuwania
linii brzegu w kierunku środka rzeki. Za pomocą ostróg również prostuje się
rzekę, ponieważ są one znacznie dłuższe niż gdzie indziej, właśnie na zakolach
rzeki, po zewnętrznej stronie zakrętów, przesuwając w ten sposób cały zakręt w
kierunku środka. O ile zboczenie z kursu na środku rzeki, grozi wjechaniem na
piach to zbyt bliskie podpłynięcie do kamiennych główek, grozi przebiciem dna.
Płynąc pustą barką nie trzeba było zbyt blisko podpływać do główek, ponieważ ma
ona małe zanurzenie. Pełną barką trzeba było płynąć przy samych główkach,
ponieważ właśnie przy nich jest najgłębsze miejsce pomiędzy brzegiem, a płytkim
środkiem rzeki.Dowiedziałem się, że przed
wojną, gdy funkcjonował Lloyd Bydgoski – firma, z której wywodzi się Żegluga
Bydgoska, żegluga na Wiśle odbywała się również nocą. W celu uwidocznienia
kapitanom statków nabrzeżnych znaków nawigacyjnych, w każdą noc wzdłuż obu
brzegów Wisły zapalano specjalne latarnie. Za oświetlenie każdego odcinka
brzegu odpowiedzialny był nadzorca, który otrzymywał za to wynagrodzenie.
W okolicach Grudziądza rzeka
podchodzi do prawego brzegu pradoliny Wisły, z którego przerzucono stalowy
most. Przypatrując się dokładnie prawemu, wysokiemu brzegowi, można dostrzec,
prześwitujące między drzewami fragmenty umocnień grudziądzkiej Cytadeli.
Poniżej mostu doskonale widoczne są budynki grudziądzkiej starówki, których
czerwone, ceglane mury wzmocnione charakterystycznymi przyporami, schodzą
prawie do poziomu rzeki. Za Grudziądzem rzeka rozlewa się szerzej i jest na
niej takie miejsce, z którego widać równocześnie piękną starówkę Grudziądza na
prawym brzegu i miasto Nowe na lewym brzegu, chociaż żeby przejechać z jednego
miasta do drugiego trzeba pokonać kilkanaście kilometrów szosą. Podczas tego
rejsu po raz pierwszy oglądałem z Wisły zamek w Gniewie, o którym wcześniej
nawet nie słyszałem, jest on malowniczo położony na wysokim lewym brzegu Wisły
i mógłby być wielką atrakcją turystyczną. Bardzo oryginalnie wyglądają z rzeki
mosty w Tczewie. Jeden z nich
wyposażony jest w charakterystyczne
wieżyczki.
Bydgoszcz i żegluga śródlądowa
sobota, 25 października 2014
Dwie szkoły - bydgoska i wrocławska.
We Wrocławiu i Kędzierzynie – Koźlu funkcjonowały właściwie od późnych lat 40-stych ubiegłego wieku zespoły szkół żeglugi śródlądowej, które przez kilkadziesiąt lat wykształciły setki wodniaków. Były to szkoły z własnymi statkami szkoleniowymi i prawie wojskową dyscypliną, w których uczniowie nosili mundury. W Bydgoszczy dopiero w 1979 roku utworzono Policealne Studium Żeglugi Śródlądowej. Wywołało to pewne poruszenie w środowisku. W tamtych czasach Żegluga Bydgoska i o wiele od niej większa żegluga odrzańska ostro ze sobą rywalizowały, chociaż na bydgoskich barkach pływało wielu absolwentów śląskich szkół. Do dzisiaj, chociaż w Polsce nie ma już właściwie żadnej żeglugi śródlądowej absolwenci Technikum Żeglugi we Wrocławiu uważają się za jedynych dobrze wykształconych wodniaków i lekceważąco wyrażają się o absolwentach z Bydgoszczy.
Na pewno dużą rolę w otwarciu naszej szkoły, odegrała chęć władz Bydgoszczy do rywalizacji z wodniackim środowiskiem Wrocławia i żeglugą na Odrze. Istniały tam jednakże zupełnie odmienne warunki rozwoju żeglugi śródlądowej niż w rejonie Bydgoszczy. Zarówno o rywalizacji tych dwóch środowisk, jak i o różnicach między uwarunkowaniami żeglugowymi w obu tych regionach dowiedziałem się kilka lat później, od członków załóg pływających. Niektórzy wodniacy pływający w Żegludze Bydgoskiej wywodzili się znad Odry i często wspominali wcześniejsze okresy swojego zatrudnienia i nauki w tamtejszych szkołach żeglugowych, chlubiących się bogatymi tradycjami. Zorientowałem się, że funkcjonowanie i rozwój całej żeglugi śródlądowej w Polsce, opiera się przede wszystkim na urządzeniach i budowlach hydrotechnicznych, wzniesionych przez Niemców.
Drogi śródlądowe w rejonie Bydgoszczy, po których pływały statki Żeglugi Bydgoskiej zaczęły powstawać w okresie zaboru pruskiego. Już w pierwszych latach po wzięciu we władanie terenów nadnoteckich przez Królestwo Pruskie, Niemcy wybudowali Kanał Bydgoski, który łączył Wisłę z Odrą. Niemieckie panowanie na tych terenach trwało od I rozbioru Polski, chociaż było przerywane. W czasach istnienia Księstwa Warszawskiego, na okres około 10 lat, i po I wojnie światowej, kiedy część tych terenów przeszła w ręce Polski na 20 lat. Pomimo tej nieciągłości władania, Niemcy przez cały ten okres, aż do 1944 roku utrzymywali stały ruch barek między Berlinem a Gdańskiem. Zapewniali zdolność żeglugową na drodze wodnej Odra – Wisła i na odcinku dolnym Wisły.
Tuż przed wybuchem I wojny światowej Niemcy zdążyli w ciągu 10 lat przesunąć i zmodernizować cały Kanał Bydgoski, wyposażając go w nowoczesne, duże śluzy, funkcjonujące do dnia dzisiejszego. Szybkie zmodernizowanie kanału świadczy o tym, że przywiązywali oni ogromną wagę do stałego i nowoczesnego połączenia śródlądowego między Odrą a Wisłą. Miało to dla nich duże znaczenie zwłaszcza w przededniu wybuchu I wojny. Pozwalało im ono przewozić barkami towary i materiały wojskowe między sercem Rzeszy Niemieckiej, a Prusami Wschodnimi. Zaskakująca jest szybkość i solidność przeprowadzonych robót oraz wytrzymałość budowanych przez nich konstrukcji. Wynikała ona z tego, że Niemcy posiadali już wtedy i posiadają nadal, bogate tradycje i doświadczenie związane z budową kanałów oraz żeglugą śródlądową. Większą część ludności wszystkich ziem tego regionu, również ludności Bydgoszczy i Gdańska przed obydwoma wojnami stanowili Niemcy. Oni właśnie uczestniczyli w budowie urządzeń hydrotechnicznych i utrzymywaniu warunków żeglugowych na drogach wodnych. Kiedy więc odchodzili lub byli wysiedlani po kolejnych wojnach, zabierali ze sobą kulturę technologiczną budowy tych dróg i tradycję żeglugi śródlądowej. Gdy po II wojnie światowej ziemie te znalazły się ostatecznie i w całości w granicach Polski po Niemcach została tylko infrastruktura. Została ona zdewastowana i zaniedbana przez Polaków napływających ze wschodu, którzy już tradycji żeglugowych nie mieli.
W odróżnieniu od Pomorza, cała Odra wraz z obszarami nadodrzańskimi od kilku wieków nieprzerwanie znajdowała się pod panowaniem niemieckim. Odra została na całej długości uregulowana i częściowo skanalizowana. W czasie niemieckiego gospodarzenia zostały zbudowane również wszystkie połączone z nią kanały. Największe znaczenie miał zbudowany jeszcze w XVI w kanał Odra – Hawela oraz Odra – Szprewa, które łączą do dzisiaj Odrę z całym systemem europejskich dróg śródlądowych. Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej na Odrze, dzięki żeglowności na całej jej długości i istniejącym połączeniom śródlądowym, posiada więc, długą historię. Jej znaczenie transportowe w czasach, gdy nie było jeszcze kolei było ogromne. Różnice między warunkami do rozwoju żeglugi na drogach wodnych rejonów Wisły i Odry są więc bardzo wyraźne. Po II wojnie światowej, cała Odra znalazła się w granicach naszego kraju. Bardzo szybko po naprawie zniszczeń wojennych i bazując na wydobytym z dna rzeki taborze pływającym, żegluga na tej rzece zaczęła funkcjonować już pod polską banderą. Do późnych lat 80-tych żegluga śródlądowa na Odrze, która w oparciu o swoje potężne porty w Gliwicach, Wrocławiu i Koźlu oraz liczny tabor pływający, regularnie przewoziła węgiel ze Śląska do Szczecina. Zaopatrywała w niego również położone nad Odrą elektrownie.
Rzeka Wisła w przeciwieństwie do Odry nigdy nie miała znaczenia jako droga żeglugowa. Poza dolnym odcinkiem, który znajdował się we władaniu Niemców i jest całkowicie uregulowany była w zasadzie nieprzejezdna dla towarowych jednostek pływających. Część środkowego jej biegu pod zaborem Rosji pozostała w stanie dzikim, prawie bez żadnych regulacji, a część jej górnego biegu gdzie przebiegała granica między zaborem austriackim i rosyjskim została uregulowana częściowo i nierówno. Obydwa te państwa zawierały traktaty w sprawie regulacji Wisły, ale zawsze lepiej na tym wychodził austriacki brzeg. Rosjanie skąpili środków na niecelowe z ich punktu widzenia prace. Po II wojnie światowej, cała rzeka znalazła się w granicach Państwa Polskiego. Sporadycznie wykorzystywano Wisłę od Płocka. Znajdowała się tam stocznia rzeczna, w której budowane były nowe jednostki pływające dla w polskiej żeglugi śródlądowej oraz barki pchane, przeznaczone dla żeglugi na Renie. Barki Żeglugi Bydgoskiej woziły również ze Szwajcarii do Włocławka wielkogabarytowe elementy, z których budowano tamtejsze „Azoty”. Raz Żegluga Warszawska próbowała przewozić samochody osobowe, ale transport zakończył się na Zalewie Płockim, gdzie zatonął. Była to w tamtym czasie bardzo głośna w całej Polsce afera.
wtorek, 21 października 2014
Elewator nad Wisłą w Fordonie
Fotografie: M.. Kulesza