niedziela, 3 listopada 2013

Nowy Kanał Bydgoski

Obecny wygląd śluz na Kanale Bydgoskim, a także ich ilość różni się znacznie od ich wyglądu pierwotnego. W miarę upływu czasu śluzy Kanału Bydgoskiego ewoluowały, zmieniał się ich wygląd zewnętrzny, rozmiary, a także materiał z jakiego zostały wykonane. Niestety nikt chyba tych przemian, ani informacji o ich przyczynach nie opisał i próżno by szukać takich relacji w polskich opracowaniach lub w wikipedii. Wielu jednak spraw związanych z historią Kanału można się domyślić uważnie oglądając końcowy efekt jego ewolucji, to znaczy stan w jakim się obecnie znajduje. Wygląda na to, że twórcy Kanału dość szybko doszli do wniosku, że największym mankamentem Kanału jest duża awaryjność drewnianych śluz. Zorientowali się, że zastosowanie drewna do ich budowy nie było dobrym pomysłem, zaczęli więc wykorzystywać inne materiały. Teksty źródłowe wskazują, że już na przełomie XVIII i XIX wieku prusacy opracowali technologię, która pozwalała im budować je z cegieł. W Bydgoszczy i okolicach powstały liczne cegielnie i wszystkie dotychczas funkcjonujące drewniane śluzy sukcesywnie wymieniano na ceglane. Prawdopodobnie proces ten został zapoczątkowany w 1792 r., kiedy to na skutek trudności, wynikających z awarii drewnianych śluz nie dotarło do Berlina zboże z Prus Wschodnich, które przeznaczone było dla wojska pruskiego. Prawdopodobnie do połowy XIX wieku wszystkie śluzy na Kanale Bydgoskim były już zbudowane z cegieł. Wszystkie miały po około 6, 5 metrów szerokości i 49 metrów długości, różnica między poziomem wody powyżej, a poziomem wody poniżej każdej z tych śluz wynosiła około 3 metrów. Z tych zbudowanych w XIX wieku śluz 3 przetrwały do naszych czasów na nieużywanej dzisiaj odnodze Kanału. Śluzy ceglane były o wiele mniej awaryjne od drewnianych, co jednak nie znaczy, że zaprzestano je modernizować. Zmieniały się ich rozmiary, czyli długość, szerokość, a także głębokość i wysokość. śluzy z XIX wieku


Pomimo modernizacji śluz kształt Kanału Bydgoskiego zasadniczo się nie zmieniał, jego przebieg i liczba śluz pozostawały takie same. Zmieniło się to dopiero na początku XX wieku. Na ostatnią modernizację Kanału Bydgoskiego i częściową zmianę jego przebiegu złożyło się kilka przyczyn, których żadne encyklopedie, ani wikipedia nie wymieniają wyraźnie. Szkoda, bo przecież to właśnie głównie z wilipedii czerpią wiedzę obecne pokolenia Polaków. To z niej kopiują informacje uczniowie i studenci pisząc prace, traktując te informacje jako pewne. Dla mnie przyczyny modernizacji wydają się oczywiste, tak więc po kolei: Zawsze istniał i nadal istnieje ścisły związek pomiędzy rozmiarami śluz i rozmiarami jednostek pływających. Prawie do końca XIX wieku wszystkie budowane w niemieckich stoczniach barki miały takie rozmiary, żeby mogły się mieścić w śluzach kanału „Finow”, którym mogły dostać się z Odry na Hawelę i do Berlina od strony północnej. Nazywano nawet te barki „finówkami” lub „berlinkami”. Do śluzowania tego typu barek przystosowano początkowo także wszystkie śluzy Kanału Bydgoskiego. Jednak pod koniec XIX wieku po Odrze zaczęły pływać barki znacznie większe, o większej ładowności niż „berlinki”, które mogły przewozić prawdopodobnie tyulko po 200 ton ładunku. Te duże odrzańskie barki, o ładowności do 500 ton zaczęto budować, żeby pokryć ciągle rosnące zapotrzebowanie na transport węgla ze Śląska do Szczecina. W celu umożliwienia tym dużym barkom dotarcia do Berlina Niemcy zbudowali i oddali do użytku w 1891 roku nowy, 83 kilometrowy kanał z Odry na Szprewę. Kanał ten był i nadal jest wyposażony w duże śluzy, dzięki którym barki odrzańskie o ładowności 500 ton mogły dopłynąć do Berlina od strony południowej. Te duże barki miały około 8 metrów szerokości i ponad 50 metrów długości, więc nie mogło być mowy, żeby wpłynęły na drogę wodną Odra – Wisła, bo nie zmieściłyby się w jej małych śluzach –to jedna z przyczyn modernizacji (zwiększenia) śluz. Zamiar otworzenia drogi wodnej dużym jednostkom nowego typu. nowe śluzy z 1919 roku



Inną przyczyną modernizacji, był fakt, że unowocześnienie drogi wodnej Odra – Wisła było częścią większego przedsięwzięcia, planu który zakładał wybudowanie połączenia śródlądowego między Prusami Wschodnimi, a Zagłębiem Ruhry. Połączenia spinającego wszystkie wielkie rzeki Środkowej Europy, czyli Ren, Łabę, Odrę i Wisłę. W związku z tym, że rozwijająca się kolej nie była w stanie sprostać potrzebom transportowym zjednoczonego państwa niemieckiego, postawiło ono na sprawdzony, tani transport śródlądowy. Przedsięwzięcie wydawało się gigantyczne zwłaszcza, że projekt wybudowania kanału łączącego Łabę z Renem o łącznej długości 324 kilometry wykonano w 1856 roku, kiedy nie znane były jeszcze żadne maszyny budowlane. Projekt jednak udało się zrealizować, kanał został oddany do użytku w 1906 roku, co niejako wymusiło unowocześnienie Kanału Bydgoskiego i całej drogi wodnej Odra – Wisła, które zakończono w 1915 roku. Od tego czasu wyroby metalowe na przykład z Zakładów Kruppa nad Renem, można było załadować na barkę i dowieźć nad Wisłę. Niedługo Niemcy nacieszyli się ze świeżo zmodernizowanej drogi wodnej Odra – Wisła. Stracili ją po przegraniu I wojny światowej. obecnie Kanał Bydgoski składa się z 6 śluz.



Oprócz tych doniosłych i ważnych, wyżej wymienionych przyczyn istniały jeszcze inne lokalne powody, żeby Kanał zmodernizować, zmieniając jego przebieg, a konkretniej miejsce połączenia z Brdą. Wcale nie były to powody mniej ważne, więc dziwne jest, że nikt ich dotąd nie opisał. Wylot Starego Kanału Bydgoskiego na Brdę znajdował się mniej więcej w tym samym miejscu, w którym po drugiej stronie rzeki znajdowała się śluza. Wszystkie jednostki pływające wypływające z Kanału musiały do tej śluzy wpłynąć, żeby dalej kontynuować rejs w dół rzeki. Tak samo jednostki płynące ze śluzy na Kanał, musiały przepływać w poprzek mocnego nurtu Brdy. Wśród towarów przechodzących tranzytem przez Bydgoszcz w znakomitej większości było drewno zmierzające z Wisły do Szczecina, Brandenburgii i Hamburga, a przeprawa tratew w poprzek nurtu rzeki była zapewne przedsięwzięciem niezwykle trudnym i niebezpiecznym. Prąd wody uderzający w tratwy z boku spychał je z kursu i na pewno często dochodziło do wypadków. odcinek Kanału składający się z 5 śluz, który został zastąpiony przez dwie wielkie śluzy - Okole i Czyżkówko.



Przesunięcie śluzy nie było możliwe bez gruntownej przeróbki wyspy znajdującej się w środku miasta i dzielącej jakby rzekę na dwie odnogi. Pozostawało więc przesunięcie wylotu Kanału w górę rzeki, tak żeby barki i tratwy nie musiały już przechodzić w poprzek nurtu. Niejako przy okazji udało się także zmniejszyć ilość śluz Kanału Bydgoskiego ponieważ nowy jego odcinek poprowadzono wzdłuż zbocza o bardzo stromym profilu. Stary Kanał. przebiegał po łagodnym prawie 4 kilometrowym stoku wzniesienia i pokonywał 15 metrową różnicę poziomów przy pomocy 5 śluz. Nowy odcinek poprowadzono w miejscu, w którym zbocze jest bardziej strome, całą różnicę poziomów (15 metrów) Kanał pokonuje na długości 1 kilometra za pomocą 2 śluz. Śluzy są ogromne, musiały być szczytem techniki w czasach kiedy je budowano, każda z nich spiętrza wodę na wysokość 7,6 metra i każda wyposażona jest w zbiorniki oszczędnościowe. Taka duża śluza zużywa na jedno śluzowanie około 4 tysiące metrów sześciennych wody i gdyby nie posiadała zbiorników oszczędnościowych to po kilku śluizowaniach poziom wody w kanale powyżej śluzy obniżyłby się utrudniając żeglugę. Bydgoskie śluzy – te dwie najnowocześniejsze - pozwalają zaoszczędzić połowę wody przy każdym śluzowaniu, zostały one jednak zbudowane przed I wojną światową. Widziałem już śluzy naprawdę nowoczesne, wyposażone w systemy superwydajnych pomp, które gromadzą w zbiornikach prawie całą wodę ze śluzy. śluza Czyżkówko, doskonale widać napełnione zbiorniki oszczędnościowe.


Dramatyczna budowa Kanału Bydgoskiego

Fryderyk II król pruski miał odpowiednią motywację, środki finansowe i zaplecze techniczne niezbędne do zbudowania Kanału Bydgoskiego. Bardzo mu zależało na szybkim uruchomieniu  owej drogi śródlądowej, która przyłączyłaby Prusy Wschodnie do europejskiego systemu dróg śródlądowych, który już istniał, w jego skład wchodziła Odra, Hawela, Szprewa i Łaba. W tym celu potrzebna była przejezdna droga wodna z Wisły na Odrę i ani Fryderyk II ani kolejni władcy tych ziem nie szczędzili wysiłku ani pieniędzy, aby tę drogę zbudować i utrzymać, co wcale nie było łatwą sprawą

 Sama budowa kanału pomiędzy Brdą i Notecią była przedsięwzięciem na owe czasy olbrzymim. Nie mógł on składać się z jednego wykopanego rowu łączącego te rzeki. Jego budowniczowie musieli pokonać również dział wodny pomiędzy nimi. Poziom wody rzeki Noteci w miejscu połączenia z Kanałem Bydgoskim znajduje się około 20 m wyżej niż poziom rzeki Brdy na drugim końcu Kanału. Oprócz różnicy poziomów między tymi rzekami znajduje się kilkanaście kilometrów płaskowyżu, który wznosi się o 4 m nad poziomem Noteci i 24 m nad poziomem Brdy. Ogrom zadania połączenia ze sobą tych dwóch rzek był wielki, ponieważ jedynymi dostępnymi narzędziami do wykonywania prac ziemnych w w 1773 roku były łopaty i taczki.



 Trudno dzisiaj jednoznacznie stwierdzić kto był autorem projektu Kanału, Herman Jawejn – drogomistrz wojskowy, czy Brenckenhoff – zarządca terenów nadnoteckich, zwłaszcza że później obaj ze sobą współpracowali. Ich projekt był poprzedzony szczegółowymi badaniami kartograficznymi zakładał poprowadzenie kanału wzdłuż Doliny Toruńsko Eberswaldzkiej. Pruscy projektanci mieli także jakiś sposób żeby w przybliżeniu określić różnicę poziomów rzek. W planie przedstawionym królowi Fryderykowi II, zaznaczyli oni, że przewidują budowę dziewięciu śluz i okazało się później, że tyle ich było. Musimy, więc uznać, że pomiary były bardzo precyzyjne przy ówczesnym stanie techniki. Prawdopodobnie jedna śluza mogła spiętrzać wodę maksymalnie na około 2,5 m lub niewiele więcej. Stosowano drewno jako budulec, więc możemy wykluczyć istnienie wyższych spiętrzeń. Należy jednak przyjąć, że budowniczowie Kanału Bydgoskiego nie byli ludźmi przypadkowymi i mieli już jakąś praktykę. Wcześniej oglądali na pewno inne kanały i śluzy w Niemczech, a może nawet w Holandii, która jest ojczyzną budowli hydrotechnicznych.




Po wykonaniu pomiarów i sporządzeniu projektu, nastąpiła chwila przystąpienia do jego realizacji. Pierwszą barierą, którą musieli pokonać budowniczowie Kanału, był brak robotników. Okolice Bydgoszczy były wyludnione, tereny nadnoteckie były podmokłe z raczej rzadko rozrzuconymi wsiami, a poza tym Prusacy starali się ściągnąć na te ziemie osadników pochodzenia niemieckiego. Możemy sobie wyobrazić w jaki sposób przeprowadzali nabór i ściągali do budowy Kanału Bydgoskiego bezrobotnych i małorolnych ze wszystkich krajów niemieckich. Zapewne małorolnym obiecywali ziemię, bezrobotnym pracę i chleb, a wszystkim lepsze i lżejsze życie. Wielu z tych ludzi znalazło przy budowie Kanału miejsce wiecznego spoczynku, pokonani przez wilgoć i dozorców, którzy prawdopodobnie karmili ich tylko wtedy gdy byli z ich pracy zadowoleni

Podobnie jak przy innych tego typu przedsięwzięciach, liczył się tylko cel budowy i jej szybkość, robotnicy pozostali anonimowi. Zbudowali kanał, który pierwotnie składał się, jak podają źródła z 8 odcinków, podzielonych 9 śluzami. Poziom wody w każdym odcinku był inny i tworzyły one jakby schody. Powierzchnia każdego stopnia tych ,,schodów” oddzielona była od kolejnego stopnia teoretycznie szczelną, drewnianą śluzą. Dzisiaj nikt przy zdrowych zmysłach nie próbowałby nawet budować śluzy z drewna i można sobie tylko wyobrazić, jakie to było skomplikowane przy zastosowaniu technologii dostępnych w XVIII wieku. Na pewno nie były to całkiem szczelne konstrukcje zwłaszcza, że do ich budowy stosowano drewno sosnowe, które szybko nasiąka i się wypacza. Z trudnością mogę sobie wyobrazić poszczególne fazy ich budowy - przecież na drewno zanurzone w wodzie działa siła wyporu. Zbudowano je jednak i chociaż zdarzały się częste awarie są dowody na to, że funkcjonowały około 20 lat.-

Jednostki przepływające przez Kanał Bydgoski ,,wspinały się”, pokonując kolejne stopnie „schodów” z poziomu Brdy na wzniesienie oddzielające ją od Noteci, a następnie opuszczano je do poziomu tej rzeki. Pomimo że kanał zbudowano w rekordowym czasie 18 miesięcy, dopiero na początku XIX wieku, stał się on w miarę bezawaryjny. Mimo to jednak w miarę postępu technicznego i rozwoju nowych technologii cały czas był modernizowany. Dzisiaj wygląda tak: