wtorek, 17 kwietnia 2012

Konflikt niezbrojny - nigdzie nie opisany

W kwietniu 1985 roku zakończyłem zasadniczą służbę wojskową w marynarce wojennej, którą odbywałem na Helu i wróciłem do Żeglugi Bydgoskiej, z której zostałem do służby powołany ale nie zwolniony, tak wtedy było. Nie bardzo tam wiedzieli co ze mną począć, więc ostatecznie wsadzili mnie na starą barkę holowaną – tymczasowo „ na chwilę” - która jak się później okazało trwała 3 lata. Jakie tam było towarzystwo i obyczaje to temat na powieść, a nie o to mi teraz chodzi więc tą sprawę przemilczę i skupię się na zadaniach tych barek. Wszystkie one były budowane w latach 30-dziestych XX wieku, bez użycia spawania, ich poszycie było nitowane na zimno. Szerokość tych barek wynosiła około 4,5 metra, były więc jedynymi jednostkami towarowymi, które mieściły się w niewielkich śluzach na górnej Noteci, dlatego tam właśnie pływały. Później zastąpił je najmniejszy polski pchacz śródlądowy „Daniel”. Ja jednak trafiłem na nie zanim te barki zostały pocięte na złom.
Woziliśmy kamień wapienny z kamieniołomu znajdującego się we wsi Wojdal, koło jeziora Pakoskiego około 30 km od Bydgoszczy, przeważnie do bydgoskiego portu. W tamtych latach się nad tym nie zastanawiałem, dzisiaj jednak dochodzę do wniosku, że te nasze przewozy nie były ekonomicznie uzasadnione. Zazwyczaj holownik ciągnął jednorazowo 4 barki, na które można było załadować około 600 ton kamienia, czyli tyle co na kilkadziesiąt wywrotek „Tatra”, które tam wtedy jeździły. Barki płynęły do portu poprzez kolejne śluzy aż 2 dni, no i później trzeba było jeszcze ten kamień wyładować i załadować na wywrotki. Wywrotki ładowane w kamieniołomie jechały prosto na plac budowy, gdzie kamień był potrzebny. W latach 80-siątych XX wieku rachunek ekonomiczny nie był jednak najważniejszy, ważne było zatrudnienie. Załogi 4 barek 8 osób, holownika – 3 osoby, no i dodatkową pracę miał port bydgoski, który mógł odnotowywać przeładunki.




Dość jednak o opłacalności i ekonomi. Nie zawsze woziliśmy kamień do Bydgoszczy, zdarzyło się kilka razy, że portem docelowym był Malbork, bo budowano tam jakąś drogę. Pamiętam też, że przez jeden sezon woziliśmy kamień do Krzyża i Ujścia nad Notecią.
Podczas tamtych pierwszych rejsów nic jeszcze nie wiedziałem o znikomym znaczeniu gospodarczym drogi wodnej Wisła—Odra. Wydawało mi się, że w odróżnieniu od górnej Noteci jest ona ruchliwą autostradą wodną. Sądziłem, że często będziemy mijali inne jednostki i byłem rozczarowany gdy po pewnym czasie okazało się, że nasze pociągi holownicze są jedynymi użytkownikami tej drogi wodnej.
Z relacji innych członków załóg, którzy pływali na barkach dłużej ode mnie dowiedziałem się, że jeszcze w latach 70-siątych panował na tym szlaku dosyć duży ruch. Często kursowały po nim duże barki motorowe. Dochodziło wtedy do ostrych sporów między Żeglugą Bydgoską a właścicielami okolicznych łąk położonych w rejonie Białośliwia, Szamocina i Ujścia. Powstało na tych terenach jakby zagłębie siana, słynne na całą Polskę. Podnoszenie wody, umożliwiające sprawną żeglugę, podtapiało część tych sianodajnych łąk i przynosiło straty ich właścicielom. Być może ta woja sianowa, przegrana przez żeglugę była jedną z przyczyn zniknięcia barek z tej drogi wodnej.
Sam fakt prowadzenia i wygrywania sporu przez producentów siana może dziwić i zdaje się świadczyć o małym znaczeniu transportu śródlądowego. Stopnie wodne, a więc jazy, za pomocą których można podwyższać lub obniżać poziom wody i śluzy, powstały przecież na Noteci głównie po to, żeby usprawnić transport śródlądowy w tamtym rejonie, a nie po to, żeby ułatwić produkcję siana. Sprawa jednak nie jest taka prosta jak się wydaje, bo system odpowiedzialności za drogi wodne w Polsce był i jest – do dzisiaj nic się pod tym względem nie zmieniło – bardzo dziwnie skonstruowany.
Za stan techniczny drogi wodnej Odra – Wisła, prawie całej odpowiada Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW) w Poznaniu, któremu teoretycznie podlegają wszystkie śluzy na Noteci. Teoretycznie ponieważ śluzowi, którzy obsługują poszczególne śluzy są jednocześnie gospodarzami mieszkającymi na terenie śluz i ich interesy nie zawsze są zgodne z interesami RZGW. Tak właśnie było w przypadku wojny sianowej, Żegluga Bydgoska której śluzowi nie podlegali interweniowała o podniesienie poziomu wody, a tym samym zwiększenie głębokości tranzytowej do ówczesnej dyrekcji Nadzoru Wodnego, odpowiedzialnego za śluzy. Dyrekcja wydawała dyspozycje niby podległym sobie śluzowym.



Śluzowi jednak musieli żyć w zgodzie z miejscową ludnością, władzami gmin i sołectw, dyrektorami PGR-ów , więc raczej poziom wody opuszczali, żeby nie przysparzać strat producentom siana. Załadowane barki nie mogły po Noteci pływać, Żegluga musiała ten konflikt przegrać.

poniedziałek, 2 kwietnia 2012

Dlaczego Kanał Bydgoski nie wysycha

Czy wiesz, że cała woda znajdująca się w Kanale Bydgoskim pochodzi z Noteci. Od początku zasilenie Kanału w wodę było poważnym problemem stojącym przed jego projektantami i budowniczymi. Próbowali oni zasilić go wodami pobliskiego, nie istniejącego już dziś jeziora, co jednak nie przyniosło spodziewanych efektów. Potrzebny był regularny i nieustanny dopływ wody, która przecież wyciekała z Kanału z każdym śluzowaniem.



Taki stały dopływ mogła zapewnić wyłącznie rzeka, dlatego ostatecznie niemieccy budowniczowie Kanału Bydgoskiego zasilili Kanał wodą z Noteci. Brzmi to trochę zwodniczo, bo przecież powszechnie wiadomo, że Kanał łączy rzekę Brdę z rzeką Notecią, która znajduje się za jego ostatnią zachodnią śluzą -  Nakło Wschód i nurt Noteci poniżej tej śluzy znajduje się o 4 metry poniżej poziomu najwyższego odcinka Kanału Bydgoskiego. Jak więc wyjaśnić obecność wody Noteci w najwyższym odcinku Kanału?

Otóż Noteć została dwukrotnie podzielona, raz umownie na dolną – od Kanału Bydgoskiego do Santoka i górną – od jeziora Gopło - którego powierzchnia znajduje się około 30 metrów nad najwyższym odcinkiem Kanału - do Kanału Bydgoskiego. Drugi podział nie był już umowny tylko rzeczywisty, rozdzielono koryto rzeki na dwoje i wody Noteci łączą się z Kanałem Bydgoskim w dwóch miejscach – za śluzą Nakło Wschód i w najwyższym odcinku Kanału w pobliżu śluzy Osowa Góra.




Początkowo wodę z Noteci do Kanału doprowadzono zwykłym przekopem o długości kilku kilometrów, który łączył się z rzeką w okolicach dzisiejszego Zamościa. Było to rozwiązanie dość skomplikowane, nie od razu było wiadomo ile wody skierować do Kanału, a ile pozostawić w starym korycie rzeki. Do dzisiaj zachowały się dokumenty z interwencjami właścicieli młynów nad Notecią, którzy skarżyli się, że z powodu „zabrania” wody do Kanału ich młyny nie funkcjonują.

Dopływ wody do najwyższego odcinka Kanału nie mógł być za mały, bo przy dużym ruchu jednostek pływających woda była spuszczana zarówno w kierunku Brdy jak i dolnej Noteci. Zbyt mały dopływ wody przy dużym natężeniu ruchu jednostek pływających, a co z tym się wiąże dużej liczbie śluzowań, spłyciłby nadmiernie cały Kanał. Nie mógł też być za duży, żeby nadmiar wody nie zniszczył brzegów Kanału. W celu zapobiegnięcia tej drugiej ewentualności umieszczono na najwyżej położonym odcinku Kanału Bydgoskiego  od strony Nakła jaz, który umożliwia odpływ nadmiaru wody przez kanał Parmelka wprost do Noteci z pominięciem dwóch śluz.



Z tego przekopu wykopanego w celu zasilenia w wodę najwyższego odcinka Kanału Bydgoskiego powstał z czasem kanał żeglowny. Pod naciskami właściciel ziemskich, którzy domagali się melioracji swoich łąk, Prusacy  znacznie go przedłużyli  i skanalizowali praktycznie całą Górną Noteć. Ostatecznie połączyli  Kanał Bydgoski nowym przystosowanym do przepływu barek Kanałem Górno Noteckim aż z Jeziorem Pakoskim poprzez Łabiszyn i Barcin budując 7 stopni wodnych i rozdzielając Noteć na dwoje.





Kanał Górno Notecki powstał w  drugiej połowie XIX wieku. Wbudowanie na nim 7 stopni wodnych wraz z kosztownymi śluzami świadczy o tym, że rozwijająca się w tym samym czasie kolej była jeszcze mało konkurencyjna. Zapewne nikomu wtedy nie przychodziło do głowy, że w bardzo krótkim czasie stanie się ona tania i powszechna. Gdyby ktoś to przewidział być może nie byłoby tych śluz, którymi miały pływać barki z płodami rolnymi.

Gdy niedługo po skanalizowaniu górnej Noteci modernizowano Kanał Bydgoski i wyposażano go w większe śluzy, Kanał Górno Notecki nie miał już żadnego znaczenia, które stracił na rzecz coraz bardziej konkurencyjnych rozbudowanych linii kolejowych. Nie było też potrzeby, żeby wpływały na niego szerokie, odrzańskie barki. Barki takie pływały do Bydgoszczy, dlatego śluzy Kanału Bydgoskiego i na Noteci między Kanałem, a Wartą zostały zmodernizowane i powiększone. Maleńkie XIX wieczne śluzy na Górnej Noteci pozostały niezmienione do dziś.




W związku z tym, że stan techniczny tych śluz jest wciąż bardzo dobry, często korzystają z nich turyści wodni. Górna Noteć Skanalizowana stanowi część tak zwanej Pętli Wielkopolskiej, obejmującej rzekę Wartę od ujścia Noteci w Santoku do Konina, zbudowany przez Polaków w pierwszej połowie XX wieku Kanał Ślesiński, jezioro Gopło, Noteć wolno płynąca od Gopła do Łabiszyna, Górną Noteć Skanalizowaną, fragment Kanału Bydgoskiego i Noteć od Kanału Bydgoskiego do ujścia w Santoku.



Stara Noteć pozbawiona większości wody wije się między łąkami, jest płytka i wąska poniżej jazów, głęboka i szeroka powyżej. Jazy zbudowano, żeby woda nie spływała zbyt szybko.






Jaz w pobliżu miejscowości Żurczyn




Jaz w miejscowości Tur



Jaz w Chobielinie