wtorek, 17 kwietnia 2012

Konflikt niezbrojny - nigdzie nie opisany

W kwietniu 1985 roku zakończyłem zasadniczą służbę wojskową w marynarce wojennej, którą odbywałem na Helu i wróciłem do Żeglugi Bydgoskiej, z której zostałem do służby powołany ale nie zwolniony, tak wtedy było. Nie bardzo tam wiedzieli co ze mną począć, więc ostatecznie wsadzili mnie na starą barkę holowaną – tymczasowo „ na chwilę” - która jak się później okazało trwała 3 lata. Jakie tam było towarzystwo i obyczaje to temat na powieść, a nie o to mi teraz chodzi więc tą sprawę przemilczę i skupię się na zadaniach tych barek. Wszystkie one były budowane w latach 30-dziestych XX wieku, bez użycia spawania, ich poszycie było nitowane na zimno. Szerokość tych barek wynosiła około 4,5 metra, były więc jedynymi jednostkami towarowymi, które mieściły się w niewielkich śluzach na górnej Noteci, dlatego tam właśnie pływały. Później zastąpił je najmniejszy polski pchacz śródlądowy „Daniel”. Ja jednak trafiłem na nie zanim te barki zostały pocięte na złom.
Woziliśmy kamień wapienny z kamieniołomu znajdującego się we wsi Wojdal, koło jeziora Pakoskiego około 30 km od Bydgoszczy, przeważnie do bydgoskiego portu. W tamtych latach się nad tym nie zastanawiałem, dzisiaj jednak dochodzę do wniosku, że te nasze przewozy nie były ekonomicznie uzasadnione. Zazwyczaj holownik ciągnął jednorazowo 4 barki, na które można było załadować około 600 ton kamienia, czyli tyle co na kilkadziesiąt wywrotek „Tatra”, które tam wtedy jeździły. Barki płynęły do portu poprzez kolejne śluzy aż 2 dni, no i później trzeba było jeszcze ten kamień wyładować i załadować na wywrotki. Wywrotki ładowane w kamieniołomie jechały prosto na plac budowy, gdzie kamień był potrzebny. W latach 80-siątych XX wieku rachunek ekonomiczny nie był jednak najważniejszy, ważne było zatrudnienie. Załogi 4 barek 8 osób, holownika – 3 osoby, no i dodatkową pracę miał port bydgoski, który mógł odnotowywać przeładunki.




Dość jednak o opłacalności i ekonomi. Nie zawsze woziliśmy kamień do Bydgoszczy, zdarzyło się kilka razy, że portem docelowym był Malbork, bo budowano tam jakąś drogę. Pamiętam też, że przez jeden sezon woziliśmy kamień do Krzyża i Ujścia nad Notecią.
Podczas tamtych pierwszych rejsów nic jeszcze nie wiedziałem o znikomym znaczeniu gospodarczym drogi wodnej Wisła—Odra. Wydawało mi się, że w odróżnieniu od górnej Noteci jest ona ruchliwą autostradą wodną. Sądziłem, że często będziemy mijali inne jednostki i byłem rozczarowany gdy po pewnym czasie okazało się, że nasze pociągi holownicze są jedynymi użytkownikami tej drogi wodnej.
Z relacji innych członków załóg, którzy pływali na barkach dłużej ode mnie dowiedziałem się, że jeszcze w latach 70-siątych panował na tym szlaku dosyć duży ruch. Często kursowały po nim duże barki motorowe. Dochodziło wtedy do ostrych sporów między Żeglugą Bydgoską a właścicielami okolicznych łąk położonych w rejonie Białośliwia, Szamocina i Ujścia. Powstało na tych terenach jakby zagłębie siana, słynne na całą Polskę. Podnoszenie wody, umożliwiające sprawną żeglugę, podtapiało część tych sianodajnych łąk i przynosiło straty ich właścicielom. Być może ta woja sianowa, przegrana przez żeglugę była jedną z przyczyn zniknięcia barek z tej drogi wodnej.
Sam fakt prowadzenia i wygrywania sporu przez producentów siana może dziwić i zdaje się świadczyć o małym znaczeniu transportu śródlądowego. Stopnie wodne, a więc jazy, za pomocą których można podwyższać lub obniżać poziom wody i śluzy, powstały przecież na Noteci głównie po to, żeby usprawnić transport śródlądowy w tamtym rejonie, a nie po to, żeby ułatwić produkcję siana. Sprawa jednak nie jest taka prosta jak się wydaje, bo system odpowiedzialności za drogi wodne w Polsce był i jest – do dzisiaj nic się pod tym względem nie zmieniło – bardzo dziwnie skonstruowany.
Za stan techniczny drogi wodnej Odra – Wisła, prawie całej odpowiada Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW) w Poznaniu, któremu teoretycznie podlegają wszystkie śluzy na Noteci. Teoretycznie ponieważ śluzowi, którzy obsługują poszczególne śluzy są jednocześnie gospodarzami mieszkającymi na terenie śluz i ich interesy nie zawsze są zgodne z interesami RZGW. Tak właśnie było w przypadku wojny sianowej, Żegluga Bydgoska której śluzowi nie podlegali interweniowała o podniesienie poziomu wody, a tym samym zwiększenie głębokości tranzytowej do ówczesnej dyrekcji Nadzoru Wodnego, odpowiedzialnego za śluzy. Dyrekcja wydawała dyspozycje niby podległym sobie śluzowym.



Śluzowi jednak musieli żyć w zgodzie z miejscową ludnością, władzami gmin i sołectw, dyrektorami PGR-ów , więc raczej poziom wody opuszczali, żeby nie przysparzać strat producentom siana. Załadowane barki nie mogły po Noteci pływać, Żegluga musiała ten konflikt przegrać.

poniedziałek, 2 kwietnia 2012

Dlaczego Kanał Bydgoski nie wysycha

Cała woda w Kanale Bydgoskim pochodzi z Noteci. Od początku zasilenie Kanału było poważnym problemem stojącym przed jego projektantami i budowniczymi. Próbowali oni zasilić go wodami pobliskiego jeziora, co jednak nie przyniosło spodziewanych efektów. Potrzebny był regularny i nieustanny dopływ wody, która przecież wyciekała z Kanału z każdym śluzowaniem. Taki stały dopływ mogła zapewnić wyłącznie rzeka, dlatego ostatecznie budowniczowie Kanału Bydgoskiego połączyli Kanał z Notecią w jej górnym biegu przekopem o długości kilkunastu kilometrów.
Z tego przekopu wykopanego w celu zasilenia w wodę górnego odcinka Kanału Bydgoskiego powstał z czasem kanał, który zaczął żyć własnym życiem. Pod naciskami właściciel ziemskich, którzy domagali się melioracji swoich łąk, Prusacy przedłużyli go i skanalizowali praktycznie całą Górną Noteć. Ostatecznie połączyli Kanał Bydgoski aż z jeziorem Pakość poprzez Łabiszyn i Barcin.


Cały kanał górno notecki powstał w ciągu XIX wieku, a wybudowanie na nim 8 kosztownych stopni wodnych wraz ze śluzami musiało być w jakiś sposób ekonomicznie uzasadnione. Trudno bowiem przypuszczać, że rozsądni skądinąd Niemcy wykonali te inwestycje nie spodziewając się zysków. Do budowy tych stopni przyczyniły się na pewno żądania właścicieli ziemskich, którzy posiadali na tamtych terenach swoje majątki. Dzięki skanalizowaniu górnej Noteci ich łąki zostały zmeliorowane, a oni mogli drogą wodną transportować swoje płody rolne. W czasach, gdy modernizowano Kanał Bydgoski i wyposażano go w większe śluzy, kanał górno notecki nie posiadał już swojego pierwotnego znaczenia, które stracił na rzecz rozbudowanych linii kolejowych. Nie było też potrzeby, żeby wpływały na niego europejskie barki. Barki takie pływały do Bydgoszczy, dlatego śluzy Kanału Bydgoskiego i na Noteci między Kanałem, a Wartą zostały zmodernizowane i powiększone. Maleńkie XIX wieczne śluzy na Górnej Noteci pozostały niezmienione do dziś.


W związku z tym, że stan techniczny tych śluz jest wciąż bardzo dobry, często korzystają z nich turyści wodni. Górna Noteć Skanalizowana stanowi część tak zwanej Pętli Wielkopolskiej, obejmującej rzekę Wartę od ujścia Noteci w Santoku do Konina, Kanał Ślesiński, jezioro Gopło, Górną Noteć Skanalizowaną, fragment Kanału Bydgoskiego i Noteć od Kanału Bydgoskiego do ujścia w Santoku.

niedziela, 5 lutego 2012

Panama. Jedyny taki kanał

W centrum zainteresowania dość dużej części świata jest obecnie przebudowa najważniejszego morskiego kanału. W naszym kraju mówi się o tych sprawach mniej, ale o tym decyduje specyfika polskich mediów, które światem mało się interesują, chyba że gdzieś wydarzy się katastrofa. Modernizacja Kanału Panamskiego, zwanego cudem świata to teraz gorący temat. Przez przeszło pół wieku wszystkie stocznie świata budowały statki kierując się żelazną zasadą – żeby mieściły się w śluzach Kanału Panamskiego. Powstawały więc panamaxy o długości przeważnie 294 m – śluzy panamskie mają długość 305 m. Szerokość panamaxów to przeważnie 32,3 m – śluzy mają 33,5 m, a wysokość to 58 m, żeby mogły przejść pod mostem, który łączy obie Ameryki.


Przez ponad 60 lat w takie właśnie statki wyposażone były wszystkie floty handlowe na świecie. Statki o większych rozmiarach były nieliczne. To się jednak zmieniło, w czasie ostatnich dwóch dekad ubiegłego wieku, takie jednostki przestały być ekonomiczne, zaczęły powstawać znacznie większe jednostki zwane – post panamax. Gdy zbudowano Kanał Panamski mogły przez niego przepływać wszystkie ówczesne statki. Teraz szacuje się, że znaczna część światowej floty to statki, które się w jego śluzach nie mieszczą. Zapadła więc decyzja o modernizacji Kanału i zwiększeniu jego przepustowości. Obecnie statek potrzebuje na przepłynięcie Kanału około 30 godzin, ale żeby wejść do pierwszej śluzy musi czekać czasami kilka dni. Co roku przepływa przez Kanał Panamski około 14 tysięcy statków, a średnia opłata za jego przepłynięcie to 50 tys. dolarów. Łatwo więc policzyć, że rocznie Panama pobiera 700 mil. dolarów opłat kanałowych. Jest więc o co kruszyć kopie, bo obecnie ten dochód jest zagrożony. Zwiększające się kolejki statków przed Kanałem zaczynają sprawiać, że zysk ekonomiczny ze skrócenia drogi znika wraz z rosnącym czasem oczekiwania, a część towarów przechwytują koleje.

Rząd Panamy uznał, że jedynym sposobem na przedłużenie życia Kanału, a nawet zwiększenie zysków płynących z opłat kanałowych jest jego modernizacja, czyli przystosowanie do nowych wielkich statków. W tym celu przy obydwu wejściach na Kanał trzeba zbudować nowe, wielkie śluzy, a cały Kanał pogłębić i poszerzyć. Wielka budowa, nazwana budową stulecia, która ma kosztować 6 miliardów dolarów ruszyła we wrześniu 2007 roku. Planowane zakończenie ma być w 2014 roku. Na tej gigantycznej budowie pracują również Polacy, na przykład kierownikiem robót strzałowych przy budowie nowej śluzy od strony Pacyfiku jest absolwent AGH w Krakowie. Nowoczesne zbiorniki oszczędnościowe zastosowane w nowych śluzach mają rozwiązać problem utraty wody ze sztucznego jeziora Gatun, które jest jedynym rezerwuarem słodkiej wody w Panamie. Obecnie przy dużej częstotliwości śluzowania poziom wody w jeziorze obniża się utrudniając żeglugę.

Co Polacy wiedzą o Kanale Panamskim? Tyle, że jest. W wikipedii mnóstwo cyfr i dat, ale przecież nie każdy ma taką wyobraźnię, że czytając o milionie metrów sześciennych urobku zda sobie sprawę ile to setek tysięcy ciężarówek, a ile miliardów taczek Nie każdy również zastanowi się nad tym kim był Ferdinand Lesseps, który, jak piszą zainicjował budowę Kanału Panamskiego. Nie był on przecież inżynierem w dzisiejszym tego słowa znaczeniu, nie miał żadnego pojęcia o hydrologii. Był po prostu człowiekiem z wizją. Jego wizja była trafna w przypadku Kanału Sueskiego. Tam był płaski teren i jeziora przez które wiedzie kanał leżą na tym samym poziomie co on. W przypadku Kanału Panamskiego wizja Lessepsa była całkowicie chybiona. Chciał on połączyć dwa oceany rowem o długości 60 km, który miejscami musiałby mieć około 50 m głębokości i musiałby być wydrążony w skale. Dobrze się stało, że swojej wizji nie zdołał zrealizować, bo przy tej okazji zmeliorowałby całą Panamę i tam gdzie teraz rośnie dżungla byłaby pustynia. Poza wikipedią przejrzałem jeszcze kilkadziesiąt innych stron, na których znalazłem takie same poprzeklejane informacje. Żadnych nowych, nic nie było na przykład o słynnej ciekawostce. Czy wiesz, że wschodnie wejście do Kanału Panamskiego od strony Pacyfiku jest położone na zachód od wejścia zachodniego?