wtorek, 27 lipca 2010

Na Odrze

Jedyne polskie miasto, do którego dopływają barki z zachodu to oczywiście Szczecin. Pamiętam jeszcze związane zawsze z powrotem do kraju wzruszenie. Po zacumowaniu barki zazwyczaj cała załoga jechała do swoich domów. Tylko, że na przełomie lat 80-siątych i 90-dziesiątych minionego wieku, pływaliśmy nie tylko do Szczecina. Polskie barki pływały do Kostrzyna, Krzyża, Ujścia, Poznania, Wrocławia, Opola i Kędzierzyna –Koźla.

Potem nastała demokracja i w wyniku przemyślnych reform przeorganizowane zostały wszystkie podmioty związane z gospodarką wodną. Przede wszystkim zlikwidowano prawie wszystkie Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego i pozostawiono rzeki samym sobie. Nikt nie naprawia już główek, nie pogłębia koryta, nie wycina nadbrzeżnych chaszczy. Dosyć szybko ta metoda zajmowania się polskimi rzekami uniemożliwiła barkom pływanie po nich. W następstwie tych zdarzeń trzeba było zlikwidować porty śródlądowe, do których żadne barki nie mogły dopłynąć.

Niestety okazało się, że są także dalsze następstwa wycofania się Państwa z łożenia na utrzymanie dróg wodnych. Zdziczenie polskich rzek i dewastacja budowli hydrotechnicznych doprowadziły do tego, że nie tylko statki nie mogą po nich pływać lecz również woda spływa wolniej przyczyniając się do powodzi. Wydawałoby się, że skoro wody płynące są państwowe, to właśnie Państwo powinno łożyć na utrzymanie ich w dobrym stanie technicznym, ale jak widać nie jest to takie oczywiste. Póki co, mamy na razie dla żeglugi śródlądowej zapewnioną łączność między Szczecinem, a zachodem przez Odrę zachodnią, która jest rzeką graniczną, więc dbają o nią Niemcy.

poniedziałek, 26 lipca 2010

Rzeka Ren

Pływają po niej również polskie barki z napisem „Bydgoszcz”, chociaż rzadko się to ostatnio zdarza. Najczęściej korzystają z niej Niemcy, Holendrzy, Beldzy, Francuzi i Szwajcarzy, można jednak spotkać na Renie jednostki z banderą czeską. Poza tym, że na tej rzece panuje duży ruch, płynąc po niej zawsze miałem w zasięgu wzroku kilka, kilkanaście, a czasami nawet kilkadziesiąt innych jednostek, to mogę zapewnić że nie ma na niej żadnych mielizn. Mosty są tak wysoko, że płynąc przy średnim stanie wody ani razu nie trzeba było kłaść masztu z banderą armatora, którego długość wynosi 12 metrów.

Poziom wody w Renie zmienia się znacznie częściej niż w Wiśle ale brzegi są umocnione i przygotowane do tego, nie zdarzają się nie kontrolowane wylewy. W związku z tymi zmianami poziomu wody (do 7 metrów) wszystkie znajdujące się nad Renem miejsca postoju muszą być odpowiednio przystosowane. Czasami są to pływające pomosty, ale najczęściej są to długie, metalowe słupy wbite w dno rzeki ze stanowiskami do cumowania barek ma różnych poziomach. Słupy te wyposażone są w drabiny, po których można wejść na wysokie nabrzeże, cumując nawet przy niskim stanie wody.

wtorek, 20 lipca 2010

Podnośnia dla statków

Schiffshebewerk Niderfinow, jedna z niemieckich podnośni wodnych, którą znają wszyscy polscy barkarze, ponieważ właśnie przez tą podnośnię wiedzie popularniejsza z dwóch dróg śródlądowych wiodących z Polski na zachód.

Jest bardzo imponującą budowlą, położoną kilkanaście kilometrów od przejścia granicznego w Osinowie, zachęcam więc wszystkich wybierających się do Niemiec do odwiedzenia tego miejsca. Zapewniam, że dla tego widoku naprawdę warto zboczyć z trasy kilka kilometrów, robi na zwiedzających duże wrażenie.

Podnośnia jest już stara i nie spełnia wymagań nowoczesnej żeglugi śródlądowej. Kilkadziesiąt lat temu zastąpiła kilka małych śluz, ale jak na dzisiejsze czasy ma za małą przepustowość i tworzą się przy niej kolejki.

Dzisiaj nowe technologie umożliwiają pokonanie takiej wysokości – 36 metrów – przy zastosowaniu śluzy. Dlatego obecnie obok podnośni odbywa się wielka budowa, w wyniku której powstanie jedna z potężniejszych śluz w Europie.

poniedziałek, 19 lipca 2010

Niemieckie śluzy

Bez nich nie byłoby kanałów śródlądowych ani pływania po nich. Są coraz większe i nowocześniejsze, ciągle ulepszana technologia umożliwia pokonywanie coraz większej różnicy poziomów.

Wszędzie tam gdzie jest możliwość zastąpienie dwóch śluz jedną, Niemcy tak właśnie robią. Gdyby na przykład gospodarzyli dzisiaj w Bydgoszczy z pewnością zastąpiliby Okole i Czyżkówko jedną wielką śluzą. Powód takiego postępowania jest jasny, dla nich czas to pieniądz i skrócenie przepływu barek, a więc towaru o jedno śluzowanie przynosi wymierne korzyści.

Do budowy śluz wykorzystuje się teraz przeważnie beton i stal, a ich długość – około 200 m pozwala śluzować jednocześnie kilka barek. Prawie wszystkie wyposażone są w zbiorniki oszczędnościowe i podnoszone do góry zasuwy zamiast wrót.

Te zasuwy pozwalają zrezygnować z wrót przeciwpowodziowych, bo umożliwiają zatrzymanie przepływu wody w obydwie strony.

niedziela, 18 lipca 2010

Niemieckie przeładownie śródlądowe

Rozładunki i załadunki barek odbywają się zazwyczaj przy nabrzeżach wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Nabrzeża takie usytuowane są przeważnie przy kanale tranzytowym ale niektóre duże zakłady położone w pewnym oddaleniu od kanału zbudowały własne kanały, żeby barki mogły do nich dopłynąć.

Czasami zdarzało się także, że barka na której pływałem była rozładowywana w miejscu przeznaczonym na postój. Być może właściciel ładunku musiał załatwić jakieś formalności, żeby uzyskać zezwolenie na korzystanie z miejsca postojowego do wyładunku. W każdym razie przyjechał dźwig samochodowy i wyładował cały ładunek (500 ton) na dwie wywrotki, które go na zmianę wywoziły.

Do nabrzeży przeładunkowych lepiej barki nie cumować na postój nocny, nawet jeżeli wydają się opuszczone. W środku nocy mogą nagle pojawić się ludzie i może przypłynąć barka z ładunkiem. Pamiętam jedną taką sytuację, gdy musieliśmy po ciemku przy reflektorach szukać nowego miejsca postoju.

sobota, 10 lipca 2010

Niemieckie jeziora

Wiele jezior włączono do sieci regularnych szlaków śródlądowych, tory wodne dla barek i statków oznaczone są dwukolorowymi bojami. Jedną stronę szlaku wyznaczają boje zielone, drugą czerwone.

Pomiędzy nimi można płynąć bez obaw nawet głęboko zanurzoną barką. Taki szlak tworzy na jeziorze jakby ulicę i użytkownicy małych łódek, żaglówek, jachtów muszą zachować ostrożność, gdy się na tej ulicy znajdą.

Przy brzegach jezior i na przyległych do jezior kanałach znajdują się zazwyczaj przystanie dla jachtów i łodzi, poza tym każdy właściciel domku w pobliżu kanału oprócz samochodu w garażu, posiada również łódź.

wtorek, 6 lipca 2010

Skrzyżowania

Robią na oglądających ogromne wrażenie – bezkolizyjne skrzyżowania dróg wodnych – mosty nad rzekami, po których nie jeżdżą samochody ale pływają statki. Tak samo jak z autostrady można zjechać na drogę poniżej kierując się na odpowiedni zjazd, tak samo z kanału można zjechać na rzekę za pomocą śluz.

Rzeka Wezera widziana z barki, która przepływa nad nią po moście.

Rzeka Łaba widziana z barki, która przepływa nad nią po moście.

poniedziałek, 5 lipca 2010

Zapory

Posiadając długie odcinki kanałów, które przebiegają często kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt metrów nad poziomem okolicznych terenów, Niemcy musieli zastosować nadzwyczajne środki bezpieczeństwa. Gdyby nagle uciekła z odcinka kanału o długości np. 150 km, wszystkie znajdujące się na ty odcinku barki (zapewne całe setki) osiadłyby na dnie, niektóre by się przełamały, mocząc towar i powodując straty. Ponadto stanęłyby wszystkie zakłady produkcyjne, które czerpią wodę z kanału.

W celu ograniczenia ewentualnych strat Niemcy zbudowali i utrzymują w ciągłej sprawności system stalowych zapór. Przypominają nieco wrota śluzy, wiszą nad kanałem w newralgicznych punktach i w razie potrzeby mogą być zdalnie opuszczone zatrzymując wodę w kanale. W ten sposób system zapór pozwoli w przypadku jakiejś awarii ograniczyć wyciek wody do krótkiego odcinka. Nigdy nie widziałem, żeby takie zapory opuszczano ale ryzyko ucieczki wody na pewno istnieje.

niedziela, 4 lipca 2010

drogi śródlądowe Niemiec

Kolejny już raz kolega przywiózł mi trochę fotek z rejsu po kanałach i rzekach Niemiec. Nie są to zdjęcia dobrej jakości więc patrzcie proszę raczej na ich treść. Mój kolega nazywa się Zygmunt Sztachera i pływa na polskiej barce „BM 5217”, której portem macierzystym jest Bydgoszcz. Kiedyś pod banderą „Żeglugi Bydgoskiej” pływało 100 takich barek, teraz zostało ich kilka, może kilkanaście i pływają jeszcze tylko dlatego, że ktoś je wydzierżawił. Jedynym śladem, że kiedyś należały do taboru „Żeglugi Bydgoskiej” jest nazwa portu macierzystego, którą każda z tych barek ma wypisaną na rufie. Tak więc, chociaż barki już od dawna nie mają z Bydgoszczą nic wspólnego, ciągle jeszcze można spotkać na drogach śródlądowych Europy barki z napisem BYDGOSZCZ.

Kanałów śródlądowych są w Niemczech setki, dłuższe i krótsze łączą ze sobą miasta, dzielnice, fabryki, przeładownie, rzeki. Nad tymi kanałami są tysiące mostów. Najdłuższy z nich, po którym często pływałem to „Mittellandkanal”, którego długość wynosi ponad 320 kilometrów, dzięki temu kanałowi, ciągnącemu się w poprzek całego państwa i łączącemu rzekę Łabę z rzeką Ren spięty jest cały system niemieckich dróg śródlądowych. Wszystkie te kanały mają doskonale zabezpieczone i umocnione brzegi oraz wyposażone są w sprzyjającą barkom infrastrukturę.

Szczególną rolę w tej infrastrukturze spełniają miejsca postojowe.

Tradycyjnie spełniają tą rolę awanporty przy śluzach, nie zawsze jednak postój przypada przy śluzie, zdarzają się długie odcinki bez śluz, a na kanale nie można zwiększyć prędkości, żeby przed nocą dotrzeć do śluzy. O ile dobrze pamiętam załadowana barka może się poruszać maksymalnie z prędkością 10 km/h, poza tym na niektórych odcinkach obowiązują dodatkowe ograniczenia. Zwalniać trzeba także przepływając obok innych jednostek zacumowanych na postoju lub podczas załadunku, żeby wzbudzona przez przepływającą bakę fala nie zerwała lin cumowniczych. Barka, na której pływałem mogła przewozić 500 ton ładunku ale na niemieckich kanałach pływają jednostki znacznie większe o nośności np.: 2000 ton. Łatwo sobie wyobrazić jaki szkody dla kanału i innych barek mogłaby spowodować fala wzbudzona prze szybko płynącą wielką jednostkę.

W związku z tym, że prędkości zwiększać nie wolno, a odcinki kanału między śluzami są czasami dość długie, niezbędne było urządzenie miejsc postojowych, ponieważ nie wolno cumować baki w miejscach do tego nie przeznaczonych, podobnie jak samochodu na szosie. Kanał w miejscu postoju barek jest poszerzony, na brzegu umieszczone są pale cumownicze, lampy, śmietniki, prąd, czasami woda. Każdy postój połączony jest z najbliższą drogą publiczną, bo niektórzy wodniacy wożą na barkach samochody.