czwartek, 29 stycznia 2009

Międzywodzie

Miała tędy popłynąć, woda przelewając się z Młynówki do Brdy i tworząc wielką atrakcję dla turystów, wycieczkowiczów oraz szukających wypoczynku mieszkańców Bydgoszczy.
Niestety nie popłynęła. Ktoś popełnił błąd przy projektowaniu, ktoś inny nie dopilnował. Na pierwszy rzut oka widać co zostało w Międzywodziu spaprane. Woda powinna spływać naturalnie i zgodnie z siłą ciążenia z góry na dół.



Tymczasem, nie może tego zrobić, ponieważ poziom wody w Młynówce jest znacznie niższy niż poziom najwyższego stopnia Międzywodzia zaplanowanego jako malowniczy wodospad. Należałoby go teraz skuć. Oczywiście istnieją sposoby podwyższenia poziomu wody w Młynówce, wymagają one jednak koordynacji i wykonania obliczeń. Samo zamknięcie jazów nie wystarczy, bo woda musi płynąć przez turbinę elektrowni Kujawskiej koło opery, żeby podnieść poziom wody trzeba jednocześnie zwiększyć przepływ na zaporze w Smukale. Nie znając jednak dokładnie różnicy poziomów Młynówki i Międzywodzia nie mogę powiedzieć czy to by coś dało.



Historycznie rzecz biorąc, Międzywodzie było potrzebne, by mógł przelewać się przez nie nadmiar wody w okresie jesieni i wiosny. Poziom Brdy podnosił się w tych okresach, gdy z jej górnego biegu napływały masy wody, które nie nadążały spływać przez jazy. Obecnie górny bieg Brdy jest już uregulowany przez potężną zaporę wodną w Pieczyskach i nie ma technicznego uzasadnienia budowy Międzywodzia.

niedziela, 25 stycznia 2009

Rewitalizacja

Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej łączącej Kanał Bydgoski z niemieckimi drogami wodnymi wymaga znacznych nakładów finansowych. Pomimo przyłączenia Polski do Europy do tej pory nie podjęto jeszcze żadnych działań w tym kierunku ani nie sporządzono projektów takiej rewitalizacji. Nie ma nawet pewności, że nasz rząd zdaje sobie sprawę, z możliwości i znaczenia takiej modernizacji tej drogi śródlądowej oraz z wielkości jej kosztów. Jej wpływ na rozwój Bydgoszczy i całego regionu byłby oczywiście ogromny ale niestety koszty również.

Sposób finansowania utrzymania i budowy polskich dróg wodnych jest skomplikowany i niejasny. Nie zajmuje się tym Ministerstwo Transportu lecz nie wiadomo dlaczego Ministerstwo Środowiska, które przecież nie posiada zbyt dużego pojęcia o potrzebach i możliwościach transportu śródlądowego. W ostatnich latach największe w kraju inwestycje to budowa śluzy w Czersku Polskim, przy ujściu Brdy do Wisły, oraz trwająca już kilkadziesiąt lat budowa stopnia wodnego na Odrze w Malczycach. Budowa bydgoskiej śluzy która zastąpiła starą, zużytą śluzę w Brdyujściu trwała prawie 20lat i pochłonęła około 300 mln zł. Nie jest to mała kwota, ponieważ zbudowano za nią tylko nowa śluzę, a pozostałe elementy stopnia wodnego czyli tama i jaz pozostają stare. Cały nowy stopień wodny w Malczycach obejmujący śluzę i jaz i elektrownię wodną ma kosztować około 1mld zł. Jego budowa jeszcze trwa, a ceny w budownictwie jak wiadomo rosną.

Biorąc pod uwagę te orientacyjne koszty budowli hydrotechnicznych, możemy pokusić się o ocenę kosztów rewitalizacji drogi wodnej Odra - Wisła, łączącej Bydgoszcz z niemieckimi drogami śródlądowymi, oczywiście modernizacji w celach transportowych. Musimy założyć zastąpienie wszystkich (21 sztuk) starych śluz nowymi, o wymiarach umożliwiających żeglugę standardowym europejskim jednostkom pływającym. Wymianę starych jazów we wszystkich 14 stopniach wodnych na Noteci, pomiędzy kanałem bydgoskim, a Wartą. Prawdopodobnie konieczna jest również budowa przynajmniej dwóch nowych stopni wodnych na Odrze pomiędzy ujściem Warty, a wjazdem do Niemiec, oraz budowa przynajmniej jednego stopnia na Warcie, żeby ułatwić wpłynięcie barek na Noteć. Przy bardzo optymalnych prognozach możemy ocenić koszt całej rewitalizacji na kilkanaście do kilkudziesięciu mld zł. Nie wygląda to za dobrze zważywszy na fakt, że przez ostatnie 10 lat nasz rząd nie przeznaczał na wszystkie inwestycje śródlądowe więcej niż 100 mln zł rocznie.

Coraz częściej słyszy się o ożywieniu Kanału Bydgoskiego i otwarciu go dla żeglugi, wszystkie dyskusje na ten temat prowadzone są jednak w oderwaniu od rzeczywistych kosztów. Rzecz jasna takie pomysły jak bagrowanie Brdy i Kanału są wspaniałe, świadczą o tym, że ktoś wogóle myśli o tej sprawie. Nie łudźmy się jednak, że przywróci to życie drodze wodnej, na której nic nie modernizowano od 100 lat.

sobota, 17 stycznia 2009

Tylko turystyka

Dlaczego znaczenie Kanału Bydgoskiego jest bardzo znikome dla transportu śródlądowego? Dlaczego z zachodu dopływają do Bydgoszczy tylko jachty? Otóż dlatego że do Bydgoskiego Węzła Wodnego nie mogłaby dopłynąć barka z ładunkiem. Wyobraźmy sobie, że supermarket Tesco usytuowany nad samą Brdą, koło mostu Pomorskiego w naszym mieście, chciałby zaopatrywać się przy pomocy taniego transportu śródlądowego. Może to wydawać się w tej chwili dziwne i niewiarygodne ale w ten sposób zaopatruje się wiele marketów w Europie i właściciel marketu w Bydgoszczy z pewnością taką ewentualność wziął pod uwagę.

Niestety na razie taka możliwość nie istnieje, chociaż teoretycznie nasza Brda jest połączona kanałem, Notecią, Wartą i Odrą z niemieckim śródlądowym przejściem granicznym miejscowości Hohensaaten. O ile jednak barka załadowana w środku Europy, powiedzmy gdzieś nad Renem bez przeszkód dopłynęłaby do polskiej granicy, to wpłynięcie na Odrę nie jest możliwe ze względu na jej zbyt małą głębokość. Podobnie płytka jest Warta, a na Noteci dodatkowym utrudnieniem w dopłynięciu do Bydgoszczy jest 14 stopni wodnych z 14 stoma archaicznymi śluzami. Same wjazdy do tych śluz są bardzo płytkie i zarośnięte wodnym zielskiem, a ich liczące sto lat urządzenia służące do otwierania i zamykania wrót bardzo prymitywne.



Małe jednostki turystyczne, które tamtędy przepływają tracą na śluzowania dużo czasu. Tak więc Bydgoski Węzeł Wodny oraz Kanał znajdują się poza zasięgiem barek płynących z zachodu. Działania naszego Urzędu Miejskiego w kierunku rewitalizacji BWW należy więc rozumieć jako działania na rzecz rozwoju turystyki, a nie transportu. Zachwyt nad tymi działaniami, który wyraził Radosław Sikorski, odwiedzający Bydgoszcz przed sylwestrem, również trzeba interpretować ostrożnie. Raczej powinniśmy postrzegać jego wypowiedzi jako wyraz osobistego sentymentu Radosława Sikorskiego do Bydgoszczy niż jako stanowisko rządu. Tym bardziej, że Ministerstwo Spraw Zagranicznych nie ma przecież nic wspólnego z funkcjonowaniem dróg śródlądowych.

wtorek, 6 stycznia 2009

Szansa dla żeglugi

Wydaje się, że przed żeglugą śródlądową i portem w Bydgoszczy pojawiła się perspektywa uruchomienia nowych przewozów. Polskie porty morskie, także te w Gdańsku przestawiają się ostatnio na import węgla. Wszystkie dotychczas funkcjonujące w nich urządzenia przeznaczone są do eksportu, czyli przeładunku węgla z wagonów kolejowych na statki morskie. Tymczasem okazało się, że tylko w bieżącym roku Polska musiała importować 10 milionów ton węgla, które trzeba było wyładować ze statków, wykorzystując urządzenia służące do przeładunku rudy.

Porty będą zapewne inwestowały w terminale do przeładunku węgla ze statków na wagony. Zanim jednak zostaną one zbudowane i zanim kolej przejmie i uporządkuje sobie cały transport węgla z Gdańska, być może żegluga śródlądowa mogłaby część tego transportu uszczknąć. Udowodniłaby swoją przydatność w kraju zaopatrując chociażby ciepłownie w Bydgoszczy.
Przecież dolna część Wisły jest żeglowna przez dużą część roku. Śluzy w Przegalinie –pomiędzy portem i Wisłą oraz w Czersku Polskim są dość długie, żeby pomieścić pchacza i dwa kontenery po 400 ton ładunku każdy.


Port w Bydgoszczy chyba też mógłby przeładowywać węgiel.
Być może wożenie węgla po Wiśle byłoby dla ODRATRANS-u opłacalne, warto byłoby to sprawdzić.