czwartek, 25 września 2008

Odbudowa

To, że wszystkie 6 śluz naszego Kanału trzeba odbudować nie ulega wątpliwości, dotyczy to również śluzy Miejskiej w Bydgoszczy oraz 14 śluz na skanalizowanej Noteci. Te ostatnie odbudować trzeba razem z jazami na rzece. Dlaczego odbudować? Dlatego, że te stare stuletnie śluzy chylą się ku upadkowi? Dlatego, że gdy któraś się zawali ustanie nawet ten niewielki ruch łodzi turystycznych, który dociera do Bydgoszczy obecnie i nie będzie chętnych do korzystania z budowanych właśnie przystani? Dlatego, że rozpadnięcie się jednej śluzy na drodze wodnej Wisła – Odra będzie miało fatalne skutki psychologiczne, bo przerwane zostanie definitywnie nawet to iluzoryczne, teoretyczne połączenie zachodu i wschodu Europy, które funkcjonuje w świadomości ludzi obecnie? Dlatego, że parametry naszych śluz – głównie długość – są niewystarczające dla większości współczesnych europejskich barek? Przecież nie ma żadnego sensu odbudowanie śluz i pozostawienie starych parametrów, bo co zrobimy później ? Będziemy je odbudowywać jeszcze raz?

Powszechnie przyjęto, że nowe śluzy buduje się równolegle do starych. Dzięki temu zawsze można jedną ze śluz remontować, podczas gdy cały ruch odbywa się drugą.



Tak właśnie jest w przypadku podwójnej śluzy Lechnitz na kanale Odra – Hawela, po lewej stronie zdjęcia widać starą śluzę, a po prawej nową.



Dwie różnej wielkości komory śluzy Sulfeld na Mittellandkanal



Wnętrze jednej z tych komór.

Podobnie jest w Polsce, nowoczesna śluza Czersko Polskie powstała obok śluzy Brdyujście, która w przypadku awarii może ją zastąpić.



Śluza Czersko Polskie



Śluza Brdyujście

Takiego samego rozwiązania powinna się doczekać się także śluza Miejska, chociaż ciężko byłoby mi wskazać, w którym miejscu można by zbudować nową równoległą komorę.



Innym problemem, którego wystąpienie trzeba przewidzieć budując nowe, wielkie śluzy na Kanale Bydgoskim jest niedobór wody. Zapiaszczona i spłycona górna Noteć nie nadążyłaby dostarczyć do Kanału potrzebnej ilości wody, gdybyśmy chcieli wypuszczać ją przy każdym śluzowaniu. Każda ze śluz Kanału musi być wyposażona w pompy i zbiorniki oszczędnościowe. Wszystkie prace przy budowaniu śluz trzeba zlecić wyspecjalizowanym firmom niemieckim lub holenderskim. W naszym kraju nikt nigdy nie kształcił ludzi budujących śródlądowe drogi wodne, a jest to dość skomplikowane.



Przebudowa śluzy Sulfeld

Oczywiście finansowanie takich inwestycji przerasta możliwości samorządów i ich ewentualnych związków. Samorządy mogą budować mariny lub przystanie, koszt budowy przystani, to mniej więcej jedna tysięczna kosztu budowy śluzy. W budowanie nowych śluz musi się zaangażować właściciel drogi wodnej, czyli Państwo. Nie finanse są jednak najważniejsze, można przecież rozłożyć wszystko na małe etapy, można pozyskiwać dotacje z unijnego funduszu na modernizację infrastruktury i funduszu wspierania ekologii, po małym kawałku realizować projekt, ale ten projekt musi być. Bez jednej wspólnej wizji nie ruszymy z miejsca. Nie może być tak, że nadzór nad różnymi śluzami tej samej drogi wodnej mają dwa różne ośrodki w Gdańsku i Poznaniu, a każdy z nich ma własne plany i strategie. Sądzę, że najkorzystniej byłoby rozpocząć prace modernizacyjne od strony Odry i zapewnić najpierw żeglowność pozwalającą dopływać do Warty barkom z kanału Odra – Hawela. Następnie sukcesywnie zwiększać parametry na Warcie i Noteci, aż do Kanału Bydgoskiego. W ten sposób nawet gdyby prace przy witalizacji drogi wodnej zostały, w którymś momencie przerwane, barki z Europy mogłyby dopływać aż do miejsca, w którym modernizację przerwano.

środa, 17 września 2008

Jak długo jeszcze?

Doputy dzban wodę nosi …. No właśnie, jak długo jeszcze będzie istniał i funkcjonował nasz stuletni Kanał Bydgoski? Ano dopóki śluzy się nie rozsypią ze starości i zaniedbania. W ostatnią sobotę miałem okazję obejrzeć niektóre z nich podczas spływu kajakowego zorganizowanego przez Sekcję Turystyki Kajakowej przy RTW Bydgostia. Sam spływ „Odrodzonym Kanałem Bydgoskim”. Był bardzo udany, tak jak wszystkie podobne imprezy, organizowane nie dla żadnego zysku, tylko z potrzeby serca i z miłości do regionu. Miał on na celu zwrócenie uwagi na nasze drogi wodne i spowodowanie, żeby coś się na nich zadziało. Zgodnie zresztą z wszechobecnym dzisiaj duchem promocji regionu i tego co jest w nim najcenniejsze i najbardziej atrakcyjne – Bydgoskiego Węzła Wodnego.

Władze miasta pękają z dumy z powodu budowy przystani wodnych, w których będzie można godnie podejmować zachodnich turystów. Nikt jednak nie zadaje pytania jak długo jeszcze ci zagraniczni turyści będą mogli korzystać z połączenia Wisła – Odra. Wszystkie śluzy na tej drodze wodnej budowali wprawdzie Niemcy, powszechnie uznawani za solidnych budowniczych, było to jednakże prawie 100 lat temu. Technologia budownictwa wodnego nie była jeszcze wtedy mocno zaawansowana, a stosowane w nim dzisiaj powszechnie rodzaje cementu nie były jeszcze wtedy znane. Obecnie na skutek upływu czasu i eksploatacji dosłownie każde śluzowanie może być tym ostatnim.



Wnętrze śluzy Osowa Góra





Wnętrze śluzy Prądy podczas śluzowania



Wnętrze śluzy Czyżkówko



Górny próg śluzy Czyżkówko,
Widać że niektóre elementy śluz, zwłaszcza mechanizmy były przynajmniej częściowo wymieniane, zasadnicze elementy konstrukcyjne, czyli ściany i głowy śluzy są już jednak baaardzo stare.

sobota, 6 września 2008

Śluzy na kanałach

Nie są częściami składowymi stopni wodnych, funkcjonują samodzielnie, spełniając rolę zapory. Jaz jest na kanale zupełnie niepotrzebny, ponieważ woda w nim nie płynie tylko stoi, dzięki śluzom jej poziom jest stały. Każde śluzowanie obniża wprawdzie nieznacznie poziom i tym samym głębokość wody na odcinku kanału powyżej śluzy ale niczym to nie grozi dopóki jednostki pływające przepływają przez cały kanał. Pokonują kolejne śluzy i podczas każdego śluzowania woda spływająca z wyższego odcinka uzupełnia niedobór wody w odcinku niższym. W swoim najwyższym odcinku każdy kanał musi być zasilany wodą z zewnątrz.

W przypadku Kanału Bydgoskiego jest to woda z górnej Noteci, skierowana do najwyżej położonego odcinka Kanału specjalnie w tym celu. Największe śluzy na Kanale Bydgoskim: Okole i Czyżkówko, opuszczają lub podnoszą statki na wysokość 7,5 metra. Do jednorazowego napełnienia każdej z nich potrzeba około 4 tysięcy metrów sześciennych wody. Taka ilość mogłaby nawet podczas jednorazowego śluzowania znacząco obniżyć głębokość w kanale powyżej śluzy. Dlatego właśnie budowniczowie Kanału zbudowali obok każdej z tych śluz zbiorniki oszczędnościowe.



Na zdjęciu widzisz śluzę Okole, a obok niej puste akurat zbiorniki oszczędnościowe. Podczas każdego spuszczania wody ze śluzy tylko połowa tej wody wypuszczana jest do Brdy. Druga połowa zatrzymywana jest w zbiorniku i wykorzystywana podczas ponownego napełniania śluzy. W ten sposób przy każdorazowym napełnianiu śluzy tylko połowa wody potrzebnej do jej napełnienia, zabierana jest z wyższego odcinka Kanału, a połowa ze zbiorników. Za każdym razem oszczędzamy około 2 tysięcy metrów sześciennych. Taka oszczędność jest bardzo przydatna przy gęstym ruchu i słabym zasilaniu górnego odcinka kanału.

Widziałem w Niemczech śluzy, które w ogóle nie spuszczają wody lecz całą gromadzą w zbiornikach, a później tą samą wodą napełniają śluzę za pomocą pomp. Można powiedzieć, że ta woda krąży w obiegu zamkniętym. W przypadku Kanału Bydgoskiego nie było problemu z zasilaniem, chociaż nie jestem pewien czy tak jest w dalszym ciągu. Koryto górnej Noteci, która zasila Kanał znacznie się spłyciło już w latach 80-siątych gdy pływałem tamtędy barką. Nie wiem czy dzisiaj, przy ewentualnym wzmożeniu ruchu Noteć nadążyłaby dostarczać wodę do Kanału.