czwartek, 31 lipca 2008

Śluza trapezowa

W 1884 została oddana do użytku śluza miejska w Bydgoszczy, która miała niespotykany nigdzie przedtem, kształt trapezu. Była ona przy tym usytuowana znacznie bliżej obecnych mostów Solidarności, czyli bardziej na południe, niż ta dzisiaj funkcjonująca. Osobliwy był nie tyle trapezowy kształt tej śluzy, co jaj konstrukcja i sposób funkcjonowania. Otóż północna ściana śluzy – najkrótszy bok trapezu, była litą ścianą, a zarówno dolne jak i górne wrota śluzy znajdowały się w ścianie południowej – najdłuższym boku trapezu i oddzielone były od siebie prawdopodobnie murowaną groblą.



Po wschodniej stronie grobli była stojąca (tak jak obecnie) woda, a po zachodniej stronie grobli (również tak jak obecnie) woda płynęła bystro, a jej poziom znajdował się, tak jak teraz, około 2 metry powyżej stojącej wody. Śluza pozwalała statkom i łodziom pokonać ową różnicę poziomów, z tym że statek wypływający ze śluzy, żeby wpłynąć na kanał musiał przepłynąć w poprzek nurtu rzeki. Wiązało się to z poważnym utrudnieniem żeglugi, zwłaszcza, że w tamtych czasach musiały tamtędy przepływać nie tylko statki z własnym napędem ale również barki holowane za pomocą siły pociągowej z brzegu oraz tratwy, których zdolność manewrowania w nurcie rzeki była mocno ograniczona. W ciągu trzydziestu kilku lat funkcjonowania śluzy trapezowej często dochodziło więc, do niebezpiecznych wypadków. Niesłychanie uciążliwa była również konieczność obracania barek, wpływając do śluzy trapezowej przodem barka musiałaby wypłynąć z niej tyłem, dltego każdą płynącą do śuzy barkę trzeba było najpierw obrócić. Najbliższym śluzy miejscem na Brdzie dość szerokim, żeby obrócić barkę było w tamtych czasach rozszerzenie rzeki poniżęj mostu Bernardyńskiego do dziś nazywane obracanką. Od obracanki do śluzy miejskiej trzeba było ciągnąć barkę tyłem.

Nic dziwnego, że takie rozwiązanie przejścia z Brdy na Kanał wywoływało krytykę i liczne protesty właścicieli barek i firm przewozowych. Rząd niemiecki podjął decyzję o modernizacji Kanału w 1906 roku skłoniony nie tylko tymi protestami ale również koniecznością polepszenia jego parametrów. Miał więc przed sobą dwa cele: po pierwsze, zwiększenie przepustowości poprzez pogłębienie i poszerzenie samego Kanału oraz wszystkich śluz. Śluzy Kanału Bydgoskiego miały szerokość 5 metrów i wyglądały tak jak te na starym kanale, które możemy do dziś oglądać.




Barki typu wrocławskiego, które miały przypływać do Bydgoszczy były dwa razy szersze od tych śluz. Trzeba więc było podwoić szerokość wszystkich śluz na Kanale i Noteci. Drugim celem modernizacji było zlikwidowanie utrudnień, wynikających z niewygodnego i niebezpiecznego połączenia Brdy z Kanałem, co osiągnięto przez przekopanie nowego 1,6 kilometrowego odcinka kanału. Niemcy połączyli go z rzeką powyżej mostów kolejowych, kończąc całą modernizację w 1915 roku i tak już zostało do dzisiaj. Dzięki temu mogli zlikwidować śluzę trapezową i zbudować normalną w obecnym miejscu przesuwając ją w górę rzeki poprzez przedłużenie grobli. Dzięki przesunięciu Kanału udało się osiągnąć jeszcze trzecią korzyść, a mianowicie zmniejszenie ilości śluz. Wykorzystując najnowsze ówczesne zdobycze techniki Niemcy zastąpili 4 małe śluzy, dwiema potężnymi w Okolu i Czyżkówku, które przenoszą statki prawie 8 metrów w górę lub w dół. Dzisiaj w Polsce wyższa od nich jest tylko śluza we Włocławku, która została zbudowana 60 lat później.



Śluza w Czyżkówku. Doskonale widoczne są na zdjęciu zbiorniki oszczędnościowe. Po lewej stronie zdjęcie widać miejsce, w którym odgałęzia się stary kanał.

Stary odcinek kanału został wyeliminowany z normalnej żeglugi, chociaż pozostał w pełni sprawny. Pomimo, że wpłynięcie na niego z Brdy było mocno utrudnione, był awaryjnie wykorzystywany, ostatni raz po II wojnie, gdy jedna z wielkich śluz była uszkodzona.

niedziela, 13 lipca 2008

Ożywmy nasz Kanał

Patrząc na dwa stateczki na energię słoneczną, które gościmy w naszym mieście w związku z odbywającymi się Mistrzostwami Lekkoatletycznymi, zastanawiam się czy wszyscy podziwiający je Bydgoszczanie zdają sobie sprawę jaką drogę te stateczki odbyły. Wypożyczone od Niemców, żeby dotrzeć na miejsce musiały przecież przepłynąć całą Wartę, Noteć i Kanał Bydgoski i na pewno wzbudziły duże zainteresowanie we wszystkich, mijanych po drodze miejscowościach.



Gdy już będziemy mieli takie stateczki na własność, jak obiecuje pan prezydent, przynajmniej jeden z nich powinien kursować po Noteci, powiedzmy na przykład do Gorzowa. Oczywiście nie od razu, na początku chociażby do Nakła, gdzie już funkcjonuje przystań, a później coraz dalej. Do Ujścia, Czarnkowa, Wielenia i Krzyża, samorządy tych miejscowości na pewno będą tym zainteresowane i dołożą się do budowy przystań i infrastruktury. Poza tym sam kanał nareszcie ożyje. Brałem wczoraj udział w wycieczce organizowanej przez TMMB i płynąc statkiem MS BYDGOSZCZ przez śluzę Miejską słyszałem komentarze współpasażerów. Wygląda na to, że dopiero po przebyciu tej śluzy, która pozwala statkowi pokonać różnicę poziomów o wysokości 3 metrów, zrozumieli istotę jej funkcjonowania.




O ileż większe byłyby ich wrażenia gdyby mogli prześluzować ogromne śluzy na Okollu i Czyżkówku, które mają po 8 metrów.

piątek, 4 lipca 2008

Metropolia

Zatem od piątku 27 czerwca tworzenie metropolii bydgosko – toruńskiej zostało rozpoczęte. Nie czas już więc na to, żeby tą decyzję (to postanowienie) torpedować i gdybać na temat połączenia Bydgoszczy z innymi ośrodkami. Narzucona przez ustawę minimalna liczebność ludności w metropolii – 2 miliony - wydaje się zresztą wszystkie te inne możliwości wykluczać. Pozostaje nam więc jedynie pokonać barierę bydgosko – toruńskiej niechęci. Na pewno nie stanie się to prędko, bo niedobre emocje narastały od dawna i to co dzisiaj obserwujemy jest efektem długoletniej polityki i konkurencji.

Konflikty zaczęły się zapewne już w odległym średniowieczu, kiedy Wisła stanowiła granicę między polskimi Kujawami, a krzyżacką ziemią chełmińską i dobrzyńską. Konkurencja dotyczyła wtedy handlu zbożem i innymi towarami spławianymi Wisłą do Gdańska. W późniejszych wiekach Prusacy zbudowali Kanał Bydgoski, co wzmocniło pozycję Bydgoszczy. Położenie Torunia prawie na samej granicy Królestwa Prus było przyczyną jego marginalizacji jako ośrodka administracji. To w Bydgoszczy rozwijał się przemysł i usytuowane zostały siedziby dyrekcji kolei i poczty oraz administracji państwowej. Jednakże ludzie pamiętający tamte czasy już dawno odeszli, więc chyba nie w tamtej historii należy szukać początków dzisiejszej niechęci.

Po I wojnie w Bydgoszczy pozostało wielu wpływowych Niemców, którzy mieli tu swoje przedsiębiorstwa i nieruchomości i tym razem, to Bydgoszcz stała się miastem przygranicznym. Władze polskie ulokowały więc, siedzibę województwa w Toruniu. Po II wojnie z kolei ukształtował się ostatecznie obecny skład ludności obydwu miast. Myślę, że pewną rolę w tym nowym porządkowaniu odegrała znowu Wisła, która krótko po wojnie, pozbawiona była mostów i utrudniała przenikanie ludności ze wschodu – głównie z Litwy. Dzisiaj łatwiej można znaleźć w Bydgoszczy rodziny wywodzące się z południa, z dawnej Galicji i Ukrainy. W Toruniu natomiast dużo jest ludności pochodzącej z Litwy, między innymi z Wilna.

Duży wpływ na strukturę ludności w naszych miastach miała władza ludowa, która od początku działając poprzez Urząd Repatriacyjny oraz Komitety PPR i PPS, kreowała Bydgoszcz na stolicę województwa. Być może działała częściowo na przekór polskim władzom międzywojennym, głównym jednak powodem była na pewno lepiej rozwinięta w Bydgoszczy sieć kolei i dróg oraz miejska infrastruktura. Poza tym Toruń przez całe stulecia nie rozwijał się terytorialnie, ponieważ pełnił funkcję twierdzy i jego rozbudowa była ograniczona fortyfikacjami.

Teraz te różnice się zacierają (z wyjątkiem wrogości, która jakoś przetrwała) w Toruniu rozwinął się jeden z największych w Polsce ośrodków uczelnianych oraz również bardzo znana w kraju rozgłośnia tylko może trochę mniej światła niż UMK. Wizytówką miasta pozostaje starówka,



bulwary nad Wisłą,




a ostatnio także nowoczesne centrum sztuki współczesnej.