czwartek, 28 lutego 2008

Trasport bez regulacji prawnych


Nie róbmy sobie  złudzeń, że zmodernizowanie dróg śródlądowych wystarczy do rozwoju żeglugi w Polsce, trzeba jeszcze doprowadzić do tego, żeby właściciel ładunku widział swój interes w transporcie śródlądowym. Przedsiębiorcy zazwyczaj kalkulują i analizują wszystkie swoje koszty. Biorą pod uwagę ile będą musieli zapłacić za przejazd ciężarówki przez drogi i autostrady, a ile wyniesie oplata kanałowa za wysłanie barki. Ustalają, co im się bardziej opłaci i wybierają tańszy środek transportu. W celu wypromowania transportu śródlądowego należałoby, więc może odstąpić od pobierania opłat za wożenie towarów do kraju tą drogą, a z kolei zwiększyć opłaty za wjazd ciężarówek. Od dawna nie nowelizowano w tym zakresie ustawy o drogach publicznych i ustawy o transporcie drogowym.

Wracając jednak do kalkulacji, oczywistym wydaje się, że jeżeli na jedną barkę, załaduje się 1000 ton towaru to dowożąc go do miejsca przeznaczenia, zużyje ona znacznie mniej paliwa niż 50 dwudziestotonowych ciężarówek, a opłacenie 2 członków załogi barki, będzie mniej kosztowne od opłacenia 50 kierowców ciężarówek. Przy tym oprócz właściciela ładunku zyskaliby jeszcze wszyscy obywatele, bo o 50 TIR-ów mniej na naszych i tak przepełnionych drogach, to po pierwsze mniejsze zagrożenie wypadkami, a po drugie mniej spalin, dziur i kolein.


Pomimo tej oczywistości cała sprawa nie jest taka prosta, w przeciwnym wypadku dawno już zagraniczni przedsiębiorcy dowoziliby towar do swoich zakładów i marketów znajdujących się w Szczecinie, Gorzowie czy Kostrzyniu, drogą wodną. Do Gorzowa takie barki 1000 tonowe mogłyby dopływać z Niemiec przy odpowiednim stanie wody, do Szczecina barki takie, mogą dopływać przy każdym stanie wody. Znajdują się w tych miastach porty śródlądowe i nabrzeża, jednakże zagraniczne przedsiębiorstwa z nich nie korzystają. Ten sposób transportu wymagałby od nich ponoszenia dodatkowych kosztów, związanych z przeładowaniem towaru na samochody oraz dowiezieniem go do marketu, bo niewiele z nich stoi nad samą wodą. Właśnie te dodatkowe koszty powstrzymują właścicieli marketów od korzystania z transportu śródlądowego. Skoro Polacy pozwalają im wjeżdżać ciężkimi ciężarówkami do miast i dojeżdżać do samych marketów, dlaczego mieliby dobrowolnie ponosić dodatkowe koszty? Taniej im wychodzi załadowanie ciężarówki u dostawcy towaru i rozładowanie tej samej ciężarówki dopiero przy markecie.

Mamy już w Polsce setki, a może nawet tysiące różnych super i hiper marketów oraz dyskontów, do wszystkich towar dowożony jest potężnymi ciężarówkami, które niszczą drogi. Nagminnie zdarza się, że dojeżdżając do marketów przez środek miasta TIRY mijają dzielnice mieszkalne, przyspieszając dewastację starych budynków, w których drżą wszystkie stropy i szyby w oknach, gdy obok nich przejeżdża 20 tonowy kolos. Dodatkowo często zarywają kanalizację, uszkadzają podziemną infrastrukturę miejską i rozjeżdżają krawężniki.

Nasze władze samorządowe mogą temu zaradzić negocjując warunki budowy kolejnych marketów i zakazując ich właścicielom wjazdu ciężkimi ciężarówki na ulice miast, nie byłoby w tym oczywiście nic nowego. W innych krajach Europy jak na przykład w Niemczech, Francji, Holandii i innych, problem z ciężarówkami został rozwiązany już kilkadziesiąt lat temu i nie do pomyślenia jest, żeby, w którymś z tych państw, do centrum miasta można było wjechać TIR-em. Markety powstają przeważnie na obrzeżu miast, a te do których można dojechać tylko miejskimi ulicami, muszą być zaopatrywane przez małe samochody dostawcze, które mogą dojeżdżać do nich tylko w określonych godzinach, poza szczytem. Duże ciężarówki lub barki przywożą towar do wielkich przeładowni zbudowanych w pobliżu miasta, ale poza jego granicami, które są własnością sieci marketów. Przez teren miasta TIR–y mogą przejeżdżać tylko oznaczonymi drogami, oddalonymi od budynków i osłoniętymi ekranami.

Gdyby nasze władze właściwie rozumiały rozwój komunikacji i transportu, przeniosłyby ten wzorzec do Polski, bo jest dobry. Wymagałoby to jednak współdziałania władz centralnych i samorządowych oraz polityków, chociażby przy ustalaniu tras obwodnic, omijających miasta, dróg przelotowych, omijających dzielnice mieszkalne oraz znajdowaniu środków potrzebnych do ich budowy i modernizacji oraz kształtowanie opinii publicznej. Na razie zamiast dyktować warunki takiemu Carrefurowi, Geantowi, Auchanowi, Netto, Lidlowi i innym marketom (np. właścicielom Focus Parku) oraz wymuszać na nich podczas negocjacji warunków budowy, zaopatrywania obiektów w obrębie miasta wyłącznie małymi samochodami dostawczymi, nasi włodarze dają sobą manipulować. Właścicielom marketów łatwiej i taniej jest przekonać władze miasta do wprowadzania TIR-ów poprzez całe miasto do samego marketu, niż wybudować przeładownię za rogatkami miasta. Opinia publiczna, a więc mieszkańcy miast w imieniu, których władze miejskie podejmują decyzje, najczęściej nie jest informowana o szczegółach negocjacji.



wtorek, 26 lutego 2008

Inni patrzą na nas

Każdego roku wydawany jest w Niemczech specjalny przewodnik o wszystkich europejskich szlakach śródlądowych „Westeuropaischer Schiffahrts und Hafenkalender” nazywany przez wodniaków WESKĄ. Przekonałem się, że większość niemieckich i holenderskich, a także część polskich kapitanów, posiada na swoich statkach śródlądowych egzemplarz takiego, liczącego przeszło tysiąc stron przewodnika, nawet jeżeli rok jego wydania nie jest aktualny. Jest to bardzo pomocny poradnik, który zawiera spis wszystkich europejskich rzek i kanałów, po których mogą pływać barki oraz ich głębokości tranzytowe, opisany jest w nim każdy most z zaznaczoną wysokością, szerokością i kilometrem, na którym się znajduje, każda śluza wraz z długością i szerokością, wszystkie posterunki policji, siedziby urzędów żeglugowych, zasięg i wielkość przypływów morza, wszystkie porty, miejsca postojowe, przepisy i warunki żeglugowe na rzekach, numery radiowych kanałów ratunkowych.

Opisane są w tym przewodniku również polskie drogi śródlądowe, a przynajmniej ich część, jest w nim cała Odra, Warta, Kanał Gliwicki oraz droga wodna Odra - Wisła. W każdym kolejnym uaktualnieniu tego przewodnika nanoszone są wszystkie zmiany jakie zaszły na drogach śródlądowych od ostatniego wydania. Z tego niemieckiego przewodnika można się więcej dowiedzieć o polskich drogach śródlądowych niż z jakiejkolwiek polskiej publikacji. Niemieckie firmy żeglugowe, często mające niewykorzystany potencjał przewozowy, szukają w tym przewodniku informacji o modernizacji dróg śródlądowych i zdają się czekać na działania Polaków w tym kierunku. W tej chwili polskie drogi śródlądowe nie wyglądają zbyt atrakcyjnie, bo decydującym parametrem dla opłacalności przewozów jest głębokość tranzytowa i należałoby ją na naszych szlakach zwiększyć.

Polskie drogi śródlądowe niestety do pływania załadowanymi barkami za bardzo się nie nadają, jest wprawdzie droga wodna w górę Odry, którą przez 23 śluzy można dopłynąć do Wrocławia, Opola i Kędzierzyna – Koźla oraz do Kanału Gliwickiego, a poprzez 6 jego śluz, aż do Gliwic, które są częścią aglomeracji katowickiej. W celu dopłynięcia od niemieckiego przejścia granicznego do pierwszej z 23 śluz na Odrze, trzeba jednakże pokonać około 300 km Odry wolno płynącej, a w dzisiejszych czasach, płynąc pełną barką, nie można można tego dokonać nawet przy wysokim stanie wody. Zaprzestanie regularnego pogłębiania przyczyniło się bowiem do spłycenia tego szlaku.
Inne polskie drogi śródlądowe to rzeka Warta, pozwalająca dopłynąć poprzez Gorzów Wielkopolski do Poznania. Panujące na niej warunki żeglugowe również są w dużym stopniu uzależnione od stanu wody na tej rzece. Największe znaczenie dla Bydgoszczy ma droga wodna Odra – Wisła, wiodąca z Odry przez Wartę, Noteć wolno płynącą, Noteć skanalizowaną z 14 śluzami, Kanał Bydgoski z 6 śluzami i rzekę Brdę z 2 śluzami, na Wisłę. O ile jednak na Kanale Bydgoskim i Brdzie panują dość dobre warunki żeglugowe, to cała Noteć skanalizowana jest przy średnim stanie wody niedrożna. Zamulone i płytkie kanały dojazdowe do śluz uniemożliwiają przepłynięcie przez nią pełnej barki. Na tej drodze wodnej została zbudowana jedna nowa śluza przy ujściu Brdy do Wisły, a wszystkie pozostałe 21 śluz zbudowano przed I wojną światową.

Na Odrze Polacy zbudowali po II wojnie światowej stopień wodny w Brzegu Dolnym, a obecnie budują kolejny w Malczycach kilka kilometrów poniżej Brzegu Dolnego. O
konieczności budowy stopnia wodnego w Malczycach i czterech następnych stopni, nasz rząd był przekonany już w 1967 roku, istniały nawet projekty ich budowy.
Dzisiaj mamy rok 2007 i nadal budowany jest stopień w Malczycach. Przy takim tempie realizacji zamierzeń, związanych z rozbudową polskich dróg śródlądowych, zanim Odra zostanie udrożniona może minąć jeszcze sporo czasu. Nie można się temu dziwić skoro transport śródlądowy wyparty jest ze świadomości Polaków, nie jest obecny w mediach, a jego potencjał nie jest dostrzegany przez środowiska gospodarcze, zapatrzone w szosy i wielkie ciężarówki.

Politycy i decydenci w Polsce to ludzie przypadkowi, którzy najczęściej nie mają pojęcia, że rozwój takiego transportu jest w naszym kraju możliwy. Planując wydatki budżetowe, nawet gdyby chcieli rozwiązywać problemy związane z transportem śródlądowym, nie mają skąd się o nich dowiedzieć. Publikacje ma ten temat są stare i nieaktualne, a media o żegludze śródlądowej milczą. Ostatnie z dużych polskich przedsiębiorstw żeglugowych ODRATRANS, jak zauważyłem w internecie, zamiast statków kupuje teraz ciężarówki IWECO, jakby mało ich jeszcze było na drogach. Zapewne inaczej by to wyglądało gdyby każdy, nawet mały sukces w rozbudowie polskich dróg śródlądowych, był szeroko komentowany w mediach, wraz z informacją o korzyściach, które dzięki niemu się przybliżyły. Budowa i oddawanie do użytku poszczególnych obiektów hydrotechnicznych powinno być szeroko komentowane i dopingowane przez media, nie tylko lokalne, jako wydarzenie o dużej randze, które zapadałoby w świadomości wszystkich obywateli.

niedziela, 24 lutego 2008

Komentarz apolityczny

Oglądając telewizję, czytając gazety, a nawet wchodząc na fora internetowe trudno nie natknąć się na zmagania polityków. Walki nie z problemami, tylko między sobą. Wpływ mediów w dzisiejszej Polsce na polityków jest o wiele bardziej szkodliwy dla Polski i Polaków niżby się zdawało. Wszystkie one zmuszają czytelników, widzów i słuchaczy do uczestnictwa w kłótniach i sporach polityków, które tak naprawdę tylko podnoszą ludziom ciśnienie. Powstały nawet różne programy tzw. „reality show”, jak mówi Marcin Daniec, w których napuszcza się na siebie polityków z wrogich ideologicznie obozów. Przypomina to walki bokserskie lub nielegalne w Polsce walki psów.

Powstają pytania czy tędy wiedzie droga ku lepszej Polsce? Jaki wpływ wywierają tego rodzaju przekazy na widzów i na polityków? I wreszcie, jaki cel mają media organizując tego rodzaju „dyskusje”? Czyżby tylko zysk? Rozumiem że duża część naszych mediów jest wykupiona przez obcy kapitał, jednakże nie sposób zaprzeczyć, że funkcjonują one i zarabiają w Polsce. Czy nikt z redaktorów, kierowników produkcji nie weryfikuje programów i artykułów pod względem korzyści dla Polaków? Jaki pożytek może przynieść naszemu krajowi pokazanie na arenie międzynarodowej kłótni kilku polskich polityków lub przedruk artykułu o tym, że jedna wysoko postawiona osoba znieważyła inną?

Moim zdaniem pomimo całego upolitycznienia mediów, przynajmniej w części z nich, która funkcjonuje dzięki udziałowi kapitału polskiego, istnieć powinna pewna cenzura. Zanim tekst zostanie wydrukowany na papierze lub opublikowany w internecie, zanim program zostanie wypuszczony na antenę, powinien być oceniany pod względem celowości i ewentualnych następstw. Często artykuł lub audycja, czyli produkt jakiegoś dziennikarza lub redaktora przynosi naszemu krajowi tylko śmieszność. Zmniejsza wiarygodność Polski za granicą i wyrabia negatywne stereotypowe poglądy o Polakach u innych narodów. Osoba, która pozwoliła na upublicznienie takiego przekazu, powinna w takim przypadku ponieść konsekwencje.

Niestety moralność i sposób myślenia większości naszych dziennikarzy, nie pozwala im nawet zrozumieć następstw swojego postępowania. Osobiście nie czuję się reprezentowany przez żadną z funkcjonujących w naszym kraju partii politycznych. Boli mnie jednak bardzo to, że nasze media angażują się w konflikty polityczne. Podnosząc swoją oglądalność oraz zwiększając sprzedaż, nie zauważają nawet lub nie dbają o to, że czynią to kosztem wizerunku całego naszego państwa. Stąd właśnie bierze się lekceważący stosunek do Polski wśród innych krajów, który ma swoje następstwa również w polityce i gospodarce.
Zarabiać za wszelką cenę, kosztem nas wszystkich?. Nie taka przecież powinna być rola mediów. Zzałożenia oprócz funkcji informacyjnej i kulturalnej, zadaniem mediów, oprócz piętnowania niegospodarności, jest pokazywanie dobrych przykładów. Powinny więc one publikować informacje o działalności ludzi, firm i instytucji, które odnoszą sukcesy pomimo działalności różnych partii politycznych i radzą sobie na przekór obecnej rzeczywistości. Wyszukiwać ludzi, na których działalności można by się wzorować, którzy potrafią zrobić coś dobrego ponad istniejącymi podziałami.

sobota, 23 lutego 2008

Ku pamięci

Powinien być na tym blogu obecny Sebastian Malinowski, którego mówiąc po staropolsku „nie godzi się nam” zapominać. Postanowiłem więc co pewien czas przypominać o nim, choćby w kilku słowach. Niektórzy z nas znali go dłużej i spotykali na co dzień. Inni mieli okazję widywać go tylko z rzadka i sporadycznie. Ja miałem to szczęście, że zdążyłem go poznać niemal w ostatniej chwili, pół roku temu. Strasznym mi się teraz wydaje, że przecież mogłem nie zdążyć, o ileż uboższy byłby wtedy mój świat. Żałuję również, że los nie zetknął mnie z nim wcześniej.

Po raz pierwszy zobaczyłem Sebastiana w Muzeum Kanału Bydgoskiego. Tam także po raz pierwszy, odczułem na sobie magiczną moc jego osobowości. W zetknięciu z entuzjazmem Sebastiana wszystkie moje plany i zamierzenia, stały się nagle łatwe do zrealizowania. Szukałem akurat możliwości wydania w formie książki wspomnień o pływaniu na statkach śródlądowych. Byłem już tym szukaniem mocno zniechęcony. Osoby, z którymi próbowałem o tym rozmawiać, byli skłonni poświęcić mi swój czas i uwagę tylko w ściśle określonych godzinach. Często wymawiali się innymi ważnymi sprawami. Wydawnictwa, które odwiedziłem okazywały się bardzo pazerne. Nie miałem żadnych doświadczeń związanych z wydawnictwami i ten rynek zaskoczył mnie swoją drapieżnością. Obojętność ludzi, o których myślałem, że nie powinni być obojętni z racji zajmowanego stanowiska sprawiła, że przestałem myśleć o powodzeniu i osiągnięciu celu. Początkowo myślałem, że Bydgoszczan będą interesowały sprawy związane z Kanałem Brdą i pływaniem po nich, a później doszedłem do wniosku, że myśląc tak byłem bardzo naiwny.

Wszystko się zmieniło gdy spotkałem Sebastiana. W pierwszej chwili bardzo się zdziwiłem, wszyscy do tej pory traktowali mnie jak petenta, a on mi pokazał, że nie można się czymś interesować tylko do 15-stej, a później już nie. Nie można być w coś zaangażowanym wyłącznie w godzinach pracy. Sebastian angażował się całym sobą i rzadko komuś odmawiał swego czasu, a przecież miał także rodzinę, którą bardzo kochał. Zetknięcie z tym nietuzinkowym człowiekiem, również we mnie, podobnie jak w wielu innych, rozpaliło płomień lokalnego patriotyzmu. Dzięki niemu spojrzałem na nasze miasto zupełnie inaczej i myślę, że pewna część Sebastiana ciągle jeszcze tkwi w wielu ludziach.

Skromny i wielki

Przerywam na chwilę pisanie o Kanale Bydgoskim ale jeszcze do niego wrócę. Pod wpływem pewnej rozmowy na temat dziennikarstwa uznałem za stosowne wspomnieć o wielkim Polaku, a właściwie wielkim człowieku nie pochodzącym z naszego miasta.

Prawdziwe dziennikarstwo .... cóż myślę, że ostatnim prawdziwym, polskim dziennikarzem, reportażystą, był Ryszard Kapuściński. Pomimo, że napisał „Nie ogarniam świata”, rozumiał go chyba lepiej niż ktokolwiek inny. Zawsze starał się wykazać jak złą rzeczą jest władza totalitarna. Rozmawiał z ludźmi, którzy przeżyli Kołymę, we wschodniej Syberii, gułag, w którym władze stalinowskie zgładziły miliony ludzi, a jeszcze więcej złamali. Żył wśród ludzi, którzy przeżyli reżim szacha Iranu, Rezy Pachlawiego i jego Sawaku tylko po to, żeby go zmienić na reżim Ajatollacha i jego szyitów. Śledził losy mieszkańców Ameryki łacińskiej, w której zachłanność amerykańskich koncernów tak napięła stosunki społeczne i międzynarodowe, że wystarczył mecz futbolu, żeby wywołać wojnę między Salwadorem i Hondurasem. Zginęło w niej kilkadziesiąt tysięcy ludzi. Najbardziej jednak upodobał sobie PAN Kapuściński Afrykę, w której losy był bardzo zaangażowany. Ciężko przeżywał wszystkie rzezie i czystki etniczne. Doskonale zdawał sobie sprawę z wielo narodowości i wielo kulturowości każdego afrykańskiego państwa. Znał osobiście Idi Amina, najokrutniejszego dyktatora Ugandy, który myślał że jest „Ostatnim królem Szkocji”. Znał osobiście Hajle Sellasje ostatniego cesarza Etiopii. Rozmawiał nawet z Luisem Amstrongiem, podczas koncertu tego ostatniego w Chartumie. Relacje PANA Kapuścińskiego miały znamiona naocznego świadectwa i brały się z ROZMÓW, wielu ROZMÓW z różnymi ludźmi i tymi wysoko postawionymi i tymi „leżącymi w pyle”. W wielu przypadkach same relacje mu nie wystarczały. Musiał osobiście dotknąć, zobaczyć, powąchać. Często obrywał za to po głowie, był okradany i więziony. Taki już miał charakter, cenił prawdę nad własne zdrowie.

Polacy są chyba za mało dumni z PANA Kapuścińskiego, który jest podziwiany i rozpoznawalny na całym świecie. W dzisiejszym dziennikarstwie starania o formę przekazu, wyparły gdzieś jego treść. Mniej ważne stało się to co widzimy, a bardziej jakość obrazu. Reporterzy mniej uwagi poświęcają relacjom z wydarzeń, a więcej sprawom sprzętowym. Interesuje ich, gdzie włączyć wtyczkę od reflektora i jak ustawić kamerę. Owszem to też są sprawy ważne ale jakby drugorzędne. Cała ta troska o jakość przekazu wynika zapewne z tego, że coraz mniej ludzi poświęca czas na czytanie książek. Wszyscy chcemy obejrzeć wiadomości ze świata podczas 30 minut „Faktów”, albo jeszcze lepiej w 15 minutowym „Trleekspresie”. Ważne, żeby obraz był dobry. Bardzo łatwo zatracić w ten sposób prawdziwy obraz świata Gorąco wszystkich namawiam do czytania Ryszarda Kapuścińskiego.

czwartek, 21 lutego 2008

Podpatrywać sąsiadów

Nadszedł chyba czas, żeby zamiast porównywać krytycznie stan transportu śródlądowego w Polsce do sytuacji w innych krajach, zacząć te kraje podpatrywać i przenosić na nasz grunt sprawdzone przez innych rozwiązania. Czyż nie jest logiczne oddanie zarządu drogami wodnymi (w zakresie utrzymania żeglowności, bo tym zagadnieniem nikt się obecnie nie zajmuje) tym gminom, które te drogi przecinają? Spowodowanie, żeby za stan techniczny drogi wodnej odpowiadały władze samorządowe terenów położonych wzdłuż tych dróg? Przecież to właśnie gminy położone nad drogami wodnymi mogą najwięcej zyskać na rozwoju żeglugi i transportu śródlądowego. Przewóz towarów, pasażerów oraz odbywający się na drogach wodnych ruch turystyczny na pewno przyczyni się do rozwoju regionu. To gminy są najbardziej zainteresowane utrzymaniem tych dróg w jak najlepszym stanie technicznym i utrzymaniem na nich odpowiedniej głębokości tranzytowej.
Będąc zarządcą przebiegającej przez nie drogi wodnej i mając w swoich budżetach plany i programy ich rozwoju, jednostki samorządowe lub ich związki, będą mogły składać wnioski o dotacje do Unii Europejskiej. Działając we własnym interesie na pewno tego nie zaniedbają, tak jak zrobiły to władze centralne. Składając do UE wniosek o dotację na rozwój komunikacji polskiej w latach 2007- 2013 całkowicie pominęły one transport śródlądowy. Z przyznanych naszemu krajowi na ten cel ponad 16 mld euro, wszystkie przeznaczone są na rozbudowę dróg kołowych i autostrad, modernizację kolei oraz porty lotnicze, a ani jeden procent tej kwoty nie dostanie się drogom śródlądowym.
Obecna polityka transportowa na pewno nie jest dla Polski zdrowa, bo zamiast odciążać drogi kołowe, doprowadza do ich ciągłego psucia i naprawiania. Władze samorządowe cały transport kierują obecnie na szosy, bo na zarządzanie niektórymi drogami kołowymi mają wpływ. W efekcie nawet w miastach nadrzecznych z rozwiniętą infrastruktura śródlądową, czyli portami, jeździ coraz więcej wielkich ciężarówek. Niszczą one ulice i podziemne instalacje miejskie oraz obdarzają miasta hałasem i spalinami. Gdyby samorządy w takich nadwodnych miastach, zarządzały drogami śródlądowymi, mogłyby wywierać nacisk na właścicieli przewożonych dotąd samochodami towarów. Zmuszać ich do korzystania lub chociażby zaplanowania korzystania z transportu śródlądowego. Ponadto samorządowe władze takich miast mogłyby uczestniczyć w tworzeniu grup kapitałowych, które będą budowały porty, przystanie, nabrzeża. Dlaczego Polska nie miałaby brać przykładu z innych krajów europejskich? Tam już od dawna wielkim ciężarówkom nie wolno jeździć po ulicach miast. Towary przeznaczone dla sklepów i zakładów wewnątrz miast, dowożone są tylko do przeładowni usytuowanych poza rogatkami. W miejscowościach leżących przy drogach śródlądowych takie przeładownie zawsze budowane są nad wodą i wszystkie towary przewożone są do nich barkami. Tylko czasami, podczas ostrej zimy wyręczają je okresowo ciężarówki.
Dużą rolę odgrywa tu oczywiście ekonomika, bo właścicielom towarów taniej jest przewieźć 1000 ton towaru na jednej barce z dwoma osobami załogi, niż wynająć 50 ciężarówek z 50-cioma kierowcami. Ma to jednak również związek z bezpieczeństwem na drogach i ekologią. Barka mniej hałasuje od 50 ciężarówek i produkuje znacznie mniej spalin. To wszystko jest w Polsce jasne i zrozumiałe, nawet w naszych mediach trąbi się o ekologii dość często, pomimo że o transporcie śródlądowym, zazwyczaj mało się w nich wspomina.
Największą wiedzę o drogach wodnych i mogącym się na nich rozwijać transporcie, posiadają w Polsce głównie armatorzy, którzy znają drogi śródlądowe w innych krajach. Rozpowszechnianie w Polsce tej wiedzy to obecnie najważniejsze zadanie dla armatorów i mediów. Oprócz wiedzy o budowie i częściach składowych dróg wodnych, szczególnie cenna dla Polski jest wiedza o finansowaniu ich budowy i utrzymania oraz systemie funkcjonowania odbywającej się na nich żeglugi. W Niemczech na przykład, dzięki zastosowaniu wolnorynkowych mechanizmów, funkcjonowanie transportu śródlądowego jest powiązane z finansowaniem utrzymania i konserwacji dróg wodnych, za poszczególne odcinki kanałów wraz ze śluzami, odpowiadają niemieckie landy, w których granicach się te kanały znajdują, ale ich modernizację finansuje Federacja lub Unia. Z kolei amatorzy jednostek pływających, którzy wszyscy są firnami prywatnymi, za przewóz ładunków kanałami i za śluzowania uiszczają landom opłaty, które przeznaczone są do finansowania konserwacji i utrzymania kanałów, nadwyżki tych opłat nad kosztami utrzymania trafiają do Federacji. Znajomość związanych z tym transportem problemów, może nam pomóc w przyszłości. Wkrótce nasz rząd znajdzie się pod naciskiem wymagań Unii, która będzie dążyła do normalizacji i integracji dróg śródlądowych w Europie. Znając stosowane w państwach unijnych systemy, rząd polski nie będzie zaskoczony i będzie mógł świadomie wybrać korzystny dla kraju kierunek rewitalizacji naszego transportu śródlądowego.

środa, 20 lutego 2008

Transport śródlądowy po polsku

Przy całkowitym zaniechaniu nakładów na drogi wodne zdumiewającą niekonsekwencją była decyzja o budowie w PRL-u taboru śródlądowego. Ktoś jednak taką decyzję podjął, być może ten ktoś nie miał wizji przyszłości, a może miał chory umysł. Faktem jest, że podczas gdy na drogach wodnych PRL zbudowano dwa stopnie wodne: we Włocławku i w Brzegu Dolnym, wielu ludzi w latach 60-siątych i 70-siątych znalazło pracę przy budowie setek barek motorowych i pchaczy. Były to jednostki bardzo nowoczesne jak na tamte czasy. Wyposażono w nie wszystkie, funkcjonujące wówczas, państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe, niektóre w nadmiarze. Tabor pływający, czyli inaczej flota towarowa jest najtańszym ale dopiero trzecim pod względem ważności składnikiem materialnym transportu śródlądowego. Rozwój żeglugi to jednak nie tylko budowa taboru. Zaniechanie nakładów na składnik najważniejszy, czyli drogi śródlądowe było powodem tego, że nowo zwodowane jednostki, wkrótce nie miały po czym w Polsce pływać.
Brak odpowiedniej wizji i umiejętności spojrzenia na przyszłość transportu śródlądowego prześladuje nas także dzisiaj, gdy nie ma już PRL-u. W Zarządach Gospodarki Wodnej zasiadali i nadal zasiadają ludzie nie przygotowani merytorycznie. Nie mają pojęcia, że zarządy są między innymi po to, żeby zapewnić na rzekach warunki sprzyjające żegludze. Terenowe komórki Gospodarki Wodnej sporządzają co roku plany inwestycyjne uwzględniające potrzeby pogłębiania rzek i zabezpieczania budowli wodnych. Plany te pozostają przeważnie na papierze z powodu nieprzyznania środków, nabierają charakteru mpostulatów. Terenowi kierownicy w każdym kolejnym roku sporządzają plany coraz skromniejsze w nadziei, że „góra” im przyzna chociaż niewielkie środki, a tymczasem rzeczywiste potrzeby rosną.
Wszystkie kolejne polskie rządy usiłują zarządzać drogami śródlądowymi centralnie w ramach gospodarki wodnej, a to chyba nie jest dobry pomysł. Można tak zarządzać drogami kolejowymi. W każdym regionie są takie same możliwości ich rozbudowy, można je więc rozmieszczać równomiernie lub według potrzeb na obszarze całego kraju. Można tak również zarządzać wodami podziemnymi i melioracją. Inaczej przedstawia się sprawa z drogami śródlądowymi, które usytuowane są tylko w niektórych regionach. No i co ma wspólnego droga śródlądowa z rowem melioracyjnym albo ze studnią, co mają wspólnego warunki żeglugowe na rzece ze spółką wodną, żeby podlegać pod jeden resort.
Jeszcze jednym minusem centralnego zarządzania drogami śródlądowymi jest fakt, że obsadzanie najwyższych stanowisk w państwie odbywa się według klucza partyjnego, przez ekipę rządzącą. Często więc osoby zarządzające odgórnie drogami śródlądowymi mają słabe pojęcie, czym właściwie zarządzają. Ekipa polityczna rządząca Polską w 2001 r. wydała wprawdzie nową ustawę Prawo wodne. Wspomina się w niej o możliwości przekazania pewnego zakresu zarządu drogami wodnymi, marszałkom województw. Pomimo wielu późniejszych zmian, zapisy tej ustawy nie są do końca jasne i budzą wątpliwości. Poza tym nie wspomina się w niej o przekazaniu środków na owo zarządzanie. W ferworze walk politycznych mało kto zresztą zwrócił na te zmiany uwagę.

wtorek, 19 lutego 2008

Polska rzeczywistość śródlądowa

Zapomnienie i zaniedbanie dotyczy nie tylko Kanału Bydgoskiego i nie tylko drogi wodnej Odra - Wisła. Żegluga i transport śródlądowy w całej Polsce zamiera i przestaje funkcjonować. Warunki utrzymujące się obecnie na drogach wodnych uniemożliwiają dokonywanie jakichkolwiek stałych przewozów. Przyczyny złego stanu w jakim znajdują się polskie drogi śródlądowe są na ogół znane. Można powiedzieć, że są one historyczno - polityczno - kulturowe. Przyczyny kulturowe postawiłbym nawet na pierwszym miejscu, nie jest bowiem tajemnicą, że transport śródlądowy i budownictwo wodne jest obce polskiej kulturze. Jeżeli nawet w Polsce przedrozbiorowej istniała jakaś wodniacka tradycja, to trzeba pamiętać o tym, że nasi zaborcy podzielili cały kraj na trzy części. Po tym podziale największa polska rzeka Wisła zaczęła płynąć przez terytoria trzech państw nie współpracujących ze sobą. Zamiast więc scalać kraj i rozwijać się jako droga śródlądowa, podzielona na trzy części rzeka, straciła swoje transportowe znaczenie. Odbywające się na niej przewozy do dzisiejszego dnia mają charakter lokalny.
Dolny odcinek Wisły, Odra i większość jej dorzecza w naszych granicach znalazły się na stałe dopiero po 1945 roku. Wszystkie drogi wodne śródlądowe leżące na terenach przejętych od Niemców powstały dzięki niemieckiej myśli technicznej, technologii i tradycji budownictwa wodnego. Władający przez dziesięciolecia tymi drogami wodnymi Prusacy, a później Niemcy, otworzyli drogę wodną Odra – Wisła, budując 22 śluzy i zbudowali Kanał Gliwicki z sześcioma śluzami oraz zdążyli zbudować 22 śluzy na górnej Odrze. Oprócz budowy kanałów i stopni wodnych przez cały czas budowali i konserwowali obiekty zapewniające bezpieczną żeglugę tj.: wały przeciwpowodziowe, umocnienia brzegowe, tamy poprzeczne (tzw. główki) i nabrzeża oraz pogłębiali rzeki i kanały. Nawet dzisiaj, pomimo że ich barki po Odrze już nie pływają, główki na niemieckim brzegu są naprawione i całe, a na polskim porozmywane.
W Polsce nie ma śródlądowej tradycji, myśli technicznej, ani szkolnictwa, które by taką myśl wykształciło, ani publikacji, które by taką myśl propagowały. Szkoły żeglugi śródlądowej, to zupełnie co innego, zaspokajają one potrzeby armatorów, kształcą marynarzy do pływania po drogach śródlądowych. Nie wiadomo jednak kto ma uczyć tych, którzy będą umieli takie drogi budować i konserwować.
W regionach naszego kraju, w których gospodarzyli inni zaborcy transport śródlądowy w ogóle się nie rozwinął. Rozwinięty tylko w jednej części Polski, zdawał się być, po ostatecznym ustaleniu przebiegu naszych obecnych granic, przeszkodą w integracji całego kraju. Tymczasem po wojnie, potrzeby był czynnik integrujący, którym stała się kolej, intensywnie w PRL-u rozbudowywana. Tym bardziej, że jej budowa okazała się tańsza niż udrażnianie rzek. W obecnych czasach możemy stwierdzić, że socjalistycznym wizjonerom zabrakło może dalekowzroczności, bo przecież rozbudowane drogi wodne nie służą wyłącznie transportowi. Trzeba ich rozwój rozpatrywać w szerszym kontekście, który obejmuje gospodarkę komunalną, zaopatrywanie w wodę przemysłu, rolnictwa, stworzenie bazy dla rekreacji i działania przeciwpowodziowe.
Kluczowe znaczenie w zniszczonym wojną kraju miały jednak niewielkie doraźne koszty rozbudowy kolei i szybki rezultat. W niedługim czasie koleje opanowały prawie cały transport towarów i później zazdrośnie tego monopolu strzegły. Zdobycie ładunków dla barek stało się trudne, zwłaszcza, że transport śródlądowy często podlegał temu samemu ministerstwu co faworyzowana przez nie kolej. W efekcie spowodowało to całkowite odejście Polski od transportu śródlądowego i od budownictwa wodnego. Sporadycznie budowano bulwary w niektórych miastach i markowano miejscowe pogłębianie rzek. Brak wiedzy, świadomości i tradycji wodniackich, połączony z zaborczością kolei, wpłynął na degradację wszystkich dróg wodnych, utrzymywanych przedtem w dobrym stanie przez Niemców. Po kilkudziesięciu latach nicnierobienia, przestały one w końcu być drożne, zarówno dla żeglugi, jak nawet dla dużej wody, powodując w następstwie powodzie.

Wracając do spraw Kanału

Po ustaleniu granicy na Odrze, cała droga wodna Odra - Wisła znalazła się więc na terytorium Polski, chociaż nigdy nie była częścią polskiej infrastruktury. Stopniowo ta odcięta od niemieckiej sieci dróg macka obumierała, podczas gdy cały organizm, kktóry stanowią drogi śródlądowe  po zachodniej stronie Odry, żyje nadal i się rozwija. Śluzy na niemieckich drogach śródlądowych wciąż są nowocześniejsze i większe, przepływają przez nie coraz większe jednostki pływające, coraz więcej jest portów i wygodnych przystani nawet niewielkie firmy budują swoje własne przeładownie przy kanałach bo im się to opłaca. Droga Odra – Wisła pomimo, że ciągle jeszcze figuruje w niemieckich poradnikach, jako droga śródlądowa utraciła swoje zdolności żeglugowe i obecnie niewiele ze współczesnych barek europejskich zmieściłoby się w jej śluzach.
Obecnie jednakże nastały wreszcie czasy, w których staliśmy się w rzeczywistości częścią Europy i wypadałoby żeby nasze drogi śródlądowe chociaż trochę przypominały europejskie. Nie ma możliwości żeby od razu przystosować je do żeglugi barek towarowych. Jednak doskonale mógłby się na nich rozwijać ruch turystyczny i do tego należałoby je przygotować. Powoli staje się to ciałem w pobliżu naszej zachodniej granicy. Powstają przystanie wodniackie, tak zwane mariny wyposażone w wygodne pomosty, oświetlenie, krany z wodą, a niektóre nawet w paliwo dla łodzi motorowych. Jak na razie takie przedsięwzięcia nie obejmują drogi wodnej Odra – Wisła. Jej bagniste i niedostępne brzegi, brak wygodnych pomostów i przystani, bazy paliwowej, noclegowej i gastronomicznej powodują, że zachodni turyści wolą odwiedzać nasz region samochodami. Przy szosach bowiem mają do dyspozycji liczne stacje benzynowe, motele i wygodne parkingi.
Wielka szkoda, że w obecnym stanie drogi śródlądowe w Wielkopolsce i na Kujawach nie nadają się do turystyki i rekreacji. Mają one przecież dużo walorów turystycznych, krajobrazowych oraz posiadają interesujące zabytki. Wiadomym jest również, że istnieje duża grupa turystów, którzy chcieliby tę ziemię oglądać, ponieważ są z nimi związani sentymentalnie. Turystyka wodna to ulubione zajęcie wszystkich Niemców. Osobiście widziałem całe tysiące jachtów i jachcików pływające po jeziorach, rzekach i kanałach Niemiec. Na pewno wielu ich użytkowników chciałoby zrobić sobie wycieczkę i obejrzeć słynną drogę wodną Odra – Wisła. W obecnych warunkach wiąże się to jednakże z ryzykiem, że zabraknie wody pitnej, paliwa, że nie będzie którędy wyjść na brzeg, że nie będzie strzeżonego miejsca żeby zostawić jacht itp. itd. Niemcy mają bardzo dokładne i aktualne przewodniki więc już u siebie w domu sprawdzają co polskie drogi śródlądowe mają im do zaoferowania. Na którym kilometrze rzeki lub kanału znajduje się postój i czy jest w nim na przykład ubikacja, bar, prąd, woda, paliwo... Pozostaje nam wierzyć, że w Polsce również zapanują europejskie zwyczaje i zasięg występowania stanic wodnych zacznie się przesuwać na wschód aż dojdzie do Bydgoszczy. Już dziś dobrym przykładem świeci zajazd w Santoku położony jest przy szosie ale w pobliżu Noteci, na której jest przystań. Przy niej latem zatrzymują się wodniacy.


piątek, 15 lutego 2008

Kanał i polityka

Na pewno Kanał Bydgoski był jednym z ważnych narzędzi germanizacji naszego regionu. W Bydgoszczy mieściła się przecież siedziba głównego budowniczego, a później generalnego inspektora Kanału. Samo rozpoczęcie budowy, było przyczyną sprowadzenia w pobliże naszego miasta 8000 robotników, głównie z Niemiec. Nie był to oczywiście czynnik germanizacyjny jedyny i najważniejszy. Jest jednak faktem, że był on jedną z przyczyn tego, że na początku XX wieku na około 70 tys. bydgoszczan 2/3 lub nawet ¾ było Niemcami. Bydgoszcz stała się swego rodzaju tyglem narodowościowym, germańsko – słowiańskim i wyznaniowym, ewangelicko – katolickim. Na to wszystko nakładały się jeszcze różnice klasowe, bo Polacy celowo usuwani z administracji i dyskryminowani, zasilali zazwyczaj najuboższy proletariat.
Niezależnie od tego, jaka ludność przeważała w Bydgoszczy nie da się zaprzeczyć, że Kanał i cała droga wodna, związała miasto z transportem śródlądowym. Stworzyła wizerunek Bydgoszczy jako miasta nad kanałem, a nie tylko nad Brdą, jak to było przed 1774 rokiem. Należy jednak przy tym pamiętać, że Kanał miał swoją rację bytu tylko i wyłącznie w państwie pruskim. Jako arteria scalająca to państwo obejmujące tereny Pomorza Wschodniego i Kujaw. Mimo to jednak prawdopodobnie wszyscy mieszkańcy Bydgoszczy i Niemcy i Polacy byli w jakiś sposób dumni z tego Kanału. Czuli w jakiś sposób jego wielkość i znaczenie. Może nie służył on polskości, ale podczas wszystkich lat jego funkcjonowania na pewno związało się z nim sporo Polaków, chociażby pływając po nim swoimi barkami.
Wraz z odejściem z tych ziem Niemców rozwój i modernizacja drogi wodnej Odra – Wisła został zatrzymany. W nowym układzie geopolitycznym funkcjonowanie Kanału straciło swój sens. Po II wojnie światowej i zajęciu tych ziem przez ludowe państwo polskie Niemcy musieli potraktować całą tę drogę wodną jako odciętą od swojej sieci dróg śródlądowych. Po przejściu frontu gdy okazało się, że Niemcy bydgoscy odeszli, do pustego i stosunkowo mało zniszczonego miasta zaczęła napływać ludność z innych odległych regionów Polski południowej i obecnej Ukrainy. Nie było miejscowych działaczy politycznych lub kulturalnych. Polacy, którzy zostali w Bydgoszczy po odejściu Niemców byli dyskryminowani i zostali napiętnowani przez propagandę i ówczesną tak zwaną opinię publiczną, przypięto im łatkę folksdojczów. Okazało się, że prawdziwi, polscy bydgoszczanie, znowu nie są u siebie. Najpierw nie byli uznawani za pełnoprawnych obywateli przez hitlerowców, a później przez władze PRL. Pomimo, więc że została na tych terenach pewna grupa Polaków, którzy byli przekonani o dużym znaczeniu drogi wodnej Odra – Wisła, ówczesne władze nie przywiązywały do ich interwencji dużej wagi. Dzięki ich odważnej działalności uchroniono jednak urządzenia i budowle Kanału przed całkowitą dewastacją przez prymitywnych żołdaków radzieckich. Tuż po zakończeniu wojny zajmowali się ci żołnierze, głównie grabieżami mienia poniemieckiego i wywożeniem go do swojego kraju.
Polskie władze ludowe, które składały się zapewne głównie z aktywistów partyjnych i ludzi pochodzących niekoniecznie z okolic Bydgoszczy nie podjęły żadnych starań, żeby znaleźć dla Kanału Bydgoskiego nowe, sensowne zastosowanie. Należy przypuszczać, że głowy tych ludzi były przeładowane marksizmem i leninizmem, może nie było już w nich miejsca na inne informacje. Nikt zresztą nie uczył ich jak organizować gospodarkę, tylko jak przekonać ludzi do jedynie słusznej idei socjalizmu. Jeżeli nawet sami nie byli oni stalinowcami to na pewno znajdowali się pod ich silną presją. Istnieje również duże prawdopodobieństwo, że traktowali oni Kanał i związanych z nim ludzi jako element obcy narodowo, a więc także wrogi ideologicznie. W tamtych czasach te rzeczy ze sobą utożsamiano. Nie da się ukryć, że mieli z tym trochę racji bo przecież Kanał był częścią wewnętrznej arterii transportowej Niemiec, łączącą je z terenami okupywanymi. Z pewnością jednakże udałoby się znaleźć dla niego zastosowanie również w Polsce Ludowej. Nieszczęśliwie dla Kanału Bydgoskiego to kolejom, władze ludowe wyznaczyły scalenie całego kraju. Koleje były na terenie Kujaw dość dobrze rozwinięte i już do końca istnienia PRL–u zazdrośnie strzegły swojego monopolu na transport. W późniejszym czasie armator statków śródlądowych – Żegluga Bydgoska, próbowała wznowić ruch na Kanale ale z umiarkowanym powodzeniem.

środa, 13 lutego 2008

Silna motywacja Prusaków i znaczenie Kanału.

Trudno powiedzieć, że to Kanał był głównym czynnikiem rozwoju Bydgoszczy. Na pewno nie jest to prawdą, czynników było przecież znacznie więcej. Ważniejszym od Kanału było zapewne włączenie miasta do pruskiej sieci kolejowej i umieszczenie w Bydgoszczy dyrekcji tej kolei na cały obszar leżący na wschód od Berlina oraz dyrekcji pocztowej. Ważna była również budowa i funkcjonowanie olbrzymich, naprawczych warsztatów kolejowych. Tym nie mniej funkcjonowanie Kanału w dużej mierze przyczyniło się do rozwoju gałęzi przemysłu związanych z budową i naprawą jednostek pływających. Możemy się również domyślać, że Kanał oraz cała droga wodna Odra – Wisła, dała miastu potężny impuls rozwojowy. Przez 70 lat zanim zbudowano kolej była ona dla Prus i dla Bydgoszczy jedyną arterią transportową.
Nie możemy zapominać, że w chwili budowy Kanału nie istniała żadna inna alternatywa transportu. Nie było jeszcze wtedy kolei i przewóz towarów na dużą skalę możliwy był tylko przy użyciu statków morskich lub śródlądowych. Czytając teksty pisane w tamtych odległych czasach, możemy się domyślić, w jakim stanie znajdowały się wtedy drogi lądowe, po których jeździły wozy zaprzężone w zwierzęta. Ich wąskie, drewniane koła były obite blachą i zamontowane do wozu początkowo bez żadnych resorów.




Powszechny i nagminny był także brak mostów, których albo jeszcze nie zbudowano albo zostały zniszczone w trakcie jednej z licznych wojen. Bardzo często wozacy przewożący ładunki wozami musieli przekraczając rzeki korzystać z brodów. Gdy już wyobrazimy sobie te czasy, w których odbywała się budowa kanału, od razu łatwiej pojmiemy przyczyny, dla których Fryderyk II przywiązywał do jego budowy taką dużą wagę i zrozumiemy, dlaczego nie szczędził środków na utrzymanie na nim dobrych warunków żeglugowych. Dlaczego z takim uporem Prusacy dążyli do zapewnienia jego przejezdności i pośpiesznie usuwali wszystkie kolejne awarie.
Od chwili otworzenia kanału w latach 70 – tych XVIII wieku do połowy XIX wieku kiedy pojawiła się kolej i Prusacy zaczęli mieć alternatywę w transporcie upłynęło 70 lat. Musimy mieć świadomość, że duża część tych siedemdziesięciu lat przypada na burzliwy okres wojen napoleońskich, kiedy to angielska marynarka wojenna blokowała europejskie porty morskie. Przewóz towarów drogą morską był w tym czasie mocno utrudniony i możemy przypuszczać, że nawet niektórzy kupcy gdańscy korzystali wtedy z kanału bydgoskiego, eksportując swoje towary. Śródlądowa droga wodna przez Bydgoszcz była wtedy podwójnie bezcenna. Być może wykorzystywał ją logistycznie również Napoleon Bonaparte, chociaż nie zachowały się na ten temat żadne dokumenty w języku polskim.

wtorek, 12 lutego 2008

Tak zwany Małpi Kanał

Śluzy na starym odcinku Kanału Bydgoskiego nie są jednak jedynymi tego typu śluzami. Wspomniałem wcześniej o przekopie do górnej Noteci w okolicy Rynarzewa, który wykopany był początkowo w celu zasilenia w wodę górnego odcinka Kanału Bydgoskiego. Z tego przekopu powstał kanał, który zaczął żyć własnym życiem. Pod naciskami właściciel ziemskich, którzy domagali się melioracji, Prusacy przedłużyli go i skanalizowali. Ostatecznie połączył on Kanał Bydgoski aż z jeziorem Pakość poprzez Łabiszyn i Barcin. Funkcjonuje na nim do dnia dzisiejszego 8 śluz, które są identyczne ze śluzami na starym odcinku Kanału Bydgoskiego. W odróżnieniu od śluz na starym odcinku Kanału, które są już od lat nieużywane śluzy na górnej Noteci cały czas funkcjonują, obsługując wzmagający się ostatnio ruch łodzi turystycznych. Niewielkimi jednostkami o małym zanurzeniu turyści przedostają się przez jezioro Gopło i jezioro pakoskie na Noteć aż z Warty.
Cały kanał górno notecki powstał w ciągu XIX wieku, a wybudowanie na nim 8 kosztownych stopni wodnych wraz ze śluzami musiało być w jakiś sposób ekonomicznie uzasadnione. Trudno bowiem przypuszczać, że rozsądni skądinąd Niemcy wykonali te inwestycje nie spodziewając się zysków. Do budowy tych stopni przyczyniły się na pewno żądania właścicieli ziemskich, którzy posiadali na tamtych terenach swoje majątki. Dzięki skanalizowaniu górnej Noteci ich łąki zostały zmeliorowane, a oni mogli drogą wodną transportować swoje płody rolne. W czasach, gdy modernizowano Kanał Bydgoski i wyposażano go w większe śluzy, kanał górno notecki nie posiadał już swojego pierwotnego znaczenia, które stracił na rzecz rozbudowanych linii kolejowych. Nie było też konieczności żeby wpływały na niego europejskie barki. W przeciwieństwie więc do Kanału Bydgoskiego nie został on zmodernizowany i pozostały na nim małe XIX wieczne śluzy.


wjazd do śluzy Łochowo na górnej Noteci, od góry

wnętrze śluzy

wjazd do śluzy od dołu i wylot jazu

Śluzy z cegieł

Ubocznym skutkiem prostowania Noteci stało się częściowe ożywienie gospodarcze i zaludnienie tych terenów. Niektóre śluzy zbudowano w dotychczas całkiem odludnych zakątkach tych ziem. Z całą pewnością uatrakcyjniło to pracę załogom płynącym Notecią jednostek, którzy poprzednio płynąc tą trasą przez całe dnie nie widzieli żadnych zabudowań. W późniejszych czasach domki śluzowych zostały zelektryfikowane i pociągnięto wzdłuż śluz linię telefoniczną. Mamy prawo przypuszczać, że gdyby ta droga wodna nadal funkcjonowała cały region byłby o wiele bardziej rozwinięty. Powstały by w pobliżu niej ośrodki gastronomiczne, przeładownie towarów, przystanie i porty jachtowe. Obecnie brak tego rodzaju baz, odstręcza potencjalnych turystów, chociaż cała trasa już pojawiła się w przewodnikach turystycznych jako szlak kajakowy. Jedyna przyjazna przystań znajduje się wprawdzie w Santoku przy ujściu Noteci do Warty, przypuszczam jednak, że żaden śluzowy między Krzyżem, a Nakłem nie odmawia turystom pomocy.
Teksty źródłowe wskazują, że już na przełomie XVIII i XIX wieku prusacy byli w posiadaniu technologii, która pozwalała im budować śluzy z cegieł. W Bydgoszczy i okolicach powstały liczne cegielnie i wszystkie dotychczas funkcjonujące drewniane śluzy sukcesywnie wymieniano na ceglane. Prawdopodobnie proces ten został zapoczątkowany w 1792r, kiedy to na skutek trudności, wynikających z awarii drewnianych śluz nie dotarło do Berlina zboże z Prus Wschodnich, które przeznaczone było dla wojska pruskiego. Śluzy ceglane były o wiele mniej awaryjne od drewnianych, co jednak nie znaczy, że zaprzestano je modernizować. Zmieniały się ich rozmiary, czyli długość, szerokość, a także wysokość. Na początku XX wieku Niemcy dysponowali technologią, która umożliwiała im budowanie tak solidnych śluz, że pozwalały one statkom pokonywać spiętrzenie wody o wysokości przeszło 7m. Zastosowali tę technologię na Kanale Bydgoskim skracając go i zastępując cztery niskie śluzy dwiema wielkimi Okole i Czyżkówko.

Są one również dłuższe i szersze od starych i pozwalają dzięki temu śluzować większe statki. Posiadają one również zbiorniki oszczędnościowe, dzięki którym przy każdym śluzowaniu, tylko połowa wody, która wpływa do śluzy wypuszczana jest z kanału. Możemy przypuszczać, że w tym samym czasie zostały powiększone również pozostałe śluzy na Kanale i Noteci skanalizowanej. Rozmiary statków pływających w tamtym czasie po wodach niemieckich na Odrze, Haweli, Szprewie i Łabie były już dość duże i nie zmieściłyby się one w starych śluzach bydgoskich. Niemcy z całą pewnością nie mogli sobie pozwolić, żeby w przededniu wybuchu pierwszej wojny światowej wybierać do przewozu ładunków do Prus Wschodnich tylko jednostki mniejsze i starsze.
Nowe duże śluzy usytuowano na nowo wybudowanym odcinku kanału. Możemy, więc przypuszczać, że ich budowa nie należała do łatwych i szybkich. Zdecydowano się na zlokalizowanie ich w innym miejscu niż stary Kanał, żeby nie wstrzymywać na nim ruchu. Być może ich budowa była swego rodzaju eksperymentem i Niemcy wcale nie byli pewni, że będą one od razu prawidłowo funkcjonować. Wszystkie pozostałe nowe, duże śluzy takie jak Prądy i Osowa Góra usytuowano w miejscu starych śluz, chociaż na pewno spowodowało to okresową przerwę w nawigacji na czas modernizacji. Widocznie, więc Niemcy mieli w przypadku niskich śluz pewność, że wszystko pójdzie sprawnie i szybko, a nie mieli tej pewności w przypadku Okola i Czyżkówka. Tylko dzięki tej ich niepewności możemy do dziś oglądać zabytkowe śluzy z przełomu XVIII i XIX wieku na starym odcinku Kanału.

niedziela, 10 lutego 2008

Budowa Kanału

Po wykonaniu pomiarów i sporządzeniu projektu, nastąpiła chwila przystąpienia do jego realizacji. Pierwszą barierą, którą musieli pokonać budowniczowie Kanału, był brak robotników. Okolice Bydgoszczy były wyludnione, tereny nadnoteckie były podmokłe z raczej rzadko rozrzuconymi wsiami, a poza tym Prusacy starali się ściągnąć na te ziemie osadników pochodzenia niemieckiego. Możemy sobie wyobrazić w jaki sposób przeprowadzali nabór i ściągali do budowy Kanału Bydgoskiego bezrobotnych i małorolnych ze wszystkich krajów niemieckich. Zapewne małorolnym obiecywali ziemię, bezrobotnym pracę i chleb, a wszystkim lepsze i lżejsze życie. Wielu z tych ludzi znalazło tu miejsce wiecznego spoczynku, pokonani prze wilgoć i dozorców, którzy prawdopodobnie karmili ich tylko wtedy gdy byli z ich pracy zadowoleni. Podobnie jak przy innych tego typu przedsięwzięciach, liczył się tylko cel budowy i jej szybkość, robotnicy pozostali anonimowi. Zbudowali kanał, który pierwotnie składał się, jak podają źródła z 8 odcinków, podzielonych 9 śluzami. Poziom wody w każdym odcinku był inny i tworzyły one jakby schody. Powierzchnia każdego stopnia tych ,,schodów” oddzielona była od kolejnego stopnia teoretycznie szczelną, drewnianą śluzą. Dzisiaj nikt przy zdrowych zmysłach nie próbowałby nawet budować śluzy z drewna i możemy sobie tylko wyobrazić, jakie to było skomplikowane przy zastosowaniu technologii dostępnych w XVIII wieku. Na pewno nie były to całkiem szczelne konstrukcje zwłaszcza, że do ich budowy stosowano drewno sosnowe, które szybko nasiąka i się wypacza. Z trudnością mogę sobie wyobrazić poszczególne fazy ich budowy - przecież na drewno zanurzone w wodzie działa siła wyporu. Zbudowano je jednak i chociaż zdarzały się częste awarie są dowody na to, że funkcjonowały około 20 lat. Jednostki pływające ,,wspinały się”, pokonując kolejne stopnie „schodów” z poziomu Brdy na wzniesienie oddzielające ją od Noteci, a następnie opuszczano je do poziomu tej rzeki. Pomimo że kanał zbudowano w rekordowym czasie 18 miesięcy, dopiero na początku XIX wieku, stał się on w miarę bezawaryjny. Mimo to jednak w miarę postępu technicznego i rozwoju nowych technologii cały czas był modernizowany.
Poważnym problemem po uruchomieniu kanału były kłopoty z napełnieniem go wodą i zapełnieniem stałego jej dopływu. Górny odcinek kanału czyli najwyższy stopień schodów znajdował się przecież 20 m nad poziomem Brdy i 3 m nad poziomem Noteci. Możemy przypuszczać, że była tam woda gruntowa, ponieważ liczne źródła podają, że robotnicy kopiący kanał tkwili po piersi w błocie. Woda gruntowa na pewno jednak nie umożliwiała kursowania po kanale jednostkom pływającym. Ostatecznie problem wody został rozwiązany po wykonaniu około 30 kilometrowego przekopu, do górnego odcinka Noteci, w okolice dzisiejszego Rynarzewa. Poziom wody jest w tamtym miejscu Noteci wyższy niż w najwyższym odcinku kanału, więc woda stamtąd spływała. Z pewnością zastosowano jakiś jaz lub rodzaj przepustu, ograniczający wpływ wody do przekopu. Budowniczowie nie chcieli przecież żeby cała woda Noteci wpływała do kanału.
Z Notecią związany był również inny problem, z którym borykali się budowniczowie, a potem inspektorzy Kanału oraz całej drogi wodnej Odra – Wisła. Po otworzeniu Kanału dla żeglugi na Noteci rozpoczął się wzmożony ruch jednostek pływających. Zapewne były to początkowo załadowane workami, skrzyniami lub beczkami łodzie, przeciągane być może podczas rejsu w gorę rzeki, przez ludzi albo zwierzęta. Poruszając się z prądem ówczesne jednostki pływające prawdopodobnie nie korzystały z żadnych dodatkowych zaprzęgów, które z pewnością nie były tanie. Ich załogi przypuszczalnie same dawały sobie radę z nadawaniem jednostce kierunku za pomocą steru lub tak zwanych bumsztaków, wykorzystując jako napęd nurt rzeki. Nie wiemy w jakich kierunkach i do jakich miejscowości kursowały ówczesne jednostki, jednak z biegiem czasu ich ruch gęstniał. W tekstach źródłowych zachowały się informacje, że przez Kanał Bydgoski przepłynęło w 1776 roku 245 jednostek, a w roku 1786, więcej niż 1300. Licząc, więc średnio na każdy dzień w roku przepływały przez Kanał cztery jednostki pływające. Żeby przepłynąć przez kanał musiały one również pokonać trasę Noteci między Kanałem i Wartą, co jest osiągnięciem dosyć imponującym, zważywszy, że żadna z tych jednostek nie posiadała napędu mechanicznego. Możemy przypuszczać, że wraz z upływem czasu jednostki te były coraz większe.
Noteć jest rzeką nizinną i nie płynęła prostym korytem lecz aż do samej Warty wiła się serpentynami płynąc powoli przez podmokłe i bagniste łąki. Takie liczne zakręty nie tylko spowalniały spływanie wody, ale również wydłużały czas płynięcia ówczesnych jednostek. Powodowały utrudnienia podczas ich mijania się oraz narażały je na utkniecie na mieliźnie. Możemy sobie wyobrazić, że wśród licznych nacisków wywieranych na inspektorów Kanału i całej drogi wodnej, niektóre petycje i interwencje dotyczyły również usprawnienia żeglugi na Noteci. Zapewne takich skarg na niedostateczną przepustowość drogi wodnej było dużo. Część zapewne składali kupcy i przedsiębiorcy bezpośrednio na ręce kolejnych inspektorów Kanału. Byli oni jednak urzędnikami administracji państwowej, więc jest bardzo prawdopodobne, że wywierano na nich również nacisk pośrednio poprzez króla i wysokich urzędników dworskich oraz rządowej w Berlinie. Niektóre z takich interwencji były na pewno pisemne i być może gdzieś się zachowały. Możemy jednak przyjąć, że wiele z nich miało miejsce podczas poufnej rozmowy i być może wiązało się z łapówkami.
Z zachowanych tekstów źródłowych wynika, że budowę i utrzymanie kanału oraz całej drogi wodnej Odra – Wisła, finansowano z kasy państwowej. Żeby więc rozwiązać problem z żeglownością na Noteci, trzeba było uruchomić tryby państwowej biurokracji w celu użycia państwowych pieniędzy. Załatwienie problemu z Notecią na pewno z początku wydawało się inspektorom Kanału łatwe i proste, starali się przy tym połączyć działania na korzyść żeglugi z melioracją. Zaczęli prostować koryto rzeki stosując przekopy i ,,odcinając” całe zakręty. Po pewnym czasie okazało się jednak, że w wyniku szybszego spływania wody, poziom rzeki znacznie się obniżał w górnej części prostowanego odcinka. Stanęli więc przed koniecznością podniesienia poziomu rzeki, poprzez zbudowanie stopnia wodnego. Nie przysłużyło się to dobrze ich zabiegom melioracyjnym. Tak już było do końca wykonywanego przez nich prostowania Noteci. Po wyprostowaniu każdego kolejnego odcinka budowali na rzece stopień wodny ze śluzą żeby podnieść na tym odcinku poziom wody. Ostatecznie zbudowano 14 takich stopni wodnych i istnieją one do dzisiaj.
Można by pomyśleć, że inspektorzy drogi wodnej Odra - Wisła odnieśli połowiczny sukces przy ułatwianiu żeglugi na Noteci. Skrócili trasę i wyeliminowali niebezpieczne zakręty ale czas płynięcia niewiele się skrócił, bo jednostki musiały pokonywać śluzami liczne stopnie wodne. Dodatkowo koszty takiego przedsięwzięcia w postaci budowy i utrzymania śluz oraz z opłacaniem śluzowych, były na pewno od samego początku rekompensowane przez pobieranie na tych śluzach opłat. O tym, że sukces był więcej niż połowiczny świadczy fakt, że prostowanie Noteci kontynuowano do ostatnich lat panowania Niemiec na tych terenach, możemy to śmiało interpretować jako wyraz uznania wyrażonego przez użytkowników kanału dla przeprowadzanych prac. Świadczy to o tym, że kupcy, przedsiębiorcy żeglugowi oraz właściciele statków, pomimo że musieli pokonywać śluzy i płacić opłaty, byli przekonani o konieczności tej modernizacji. Kręty nurt Noteci musiał, więc być dla nich bardzo dużą niedogodnością. Nawet w późniejszych czasach, gdy funkcjonowały już holowniki parowe ciągnące całe zestawy barek, mijanie się dwóch takich zestawów na zakręcie, musiało być niełatwym zadaniem.

Kanał ponad wszystko

Nie chcę urazić ani naszych historyków ani uczuć patriotycznych Polaków, którzy często z dumą wspominają, że zanim kanał zbudowali Prusacy, istniał już jego polski projekt. Nie jest to prawdopodobnie do końca prawdą, a w każdym razie nie zachował się żaden ślad po takim projekcie. Wiadomo tylko, że król Stanisław August, pod wpływem memoriału Czakiego, zaplanował poruszenie sprawy budowy Kanału Bydgoskiego podczas sejmu, który miał się odbyć w 1786 roku. Do tego jednak z wiadomych względów nie doszło. Spójrzmy na tę sprawę obiektywnie. Jakie były granice Polski przedrozbiorowej, kiedy kartograf Stanisława Augusta Poniatowskiego, kapitan Franciszek Florian Czaki napisał memoriał w sprawie kanału? Czy taki kanał mógłby scalać gospodarczo jakieś polskie regiony? Polska wyniszczona i wyludniona była wtedy wojną północną, w Bydgoszczy na przykład zamieszkiwało wtedy około 1000 osób. Skarb królewski był pusty, a cały kraj nie cierpiał na nadmiar rąk do pracy. Celowość połączenia Wielkopolski z Wisłą była dosyć problematyczna, bo przecież poznańscy kupcy mogli sprzedawać swoje towary w pobliskim pruskim Szczecinie równie dobrze, jak w dalekim pruskim Gdańsku. Wydaje się więc, że ten polski plan był swego rodzaju fantazją, nie popartą nawet rzetelnymi pomiarami.
Ot spojrzał pan Franciszek Czaki na mapę i zrobił kreskę w miejscu gdzie trasa Noteci najbardziej zbliża się do Brdy. Wzdłuż obecnej ulicy Jana Pawła II i Kujawskiej. Prawdopodobnie nawet nie zdawał sobie nawet sprawy, że różnica poziomów wody pomiędzy obydwoma rzekami, wynosi w tym miejscu około 50 m. Nie zastanawiał się również zapewne na ile żeglowną rzeką jest Noteć w miejscu planowanego doprowadzenia do niej kanału i ile śluz trzeba by było na niej zbudować, żeby uczynić ją spławną. Takie projektowanie przypomina mi scenę z filmu z lat PRL-u, gdy jeden z dyrektorów firmy budowlanej mówi ,,Ten SAM spożywczy, postawimy w zieleni a jezioro przestawimy”.
Nie miała, więc ówczesna Polska ani interesu gospodarczego ani środków finansowych, ani zaplecza technicznego (konstruktorów, robotników), żeby taki pomysł zrealizować. Przekonywanie, więc że Polacy prawie ten kanał zbudowali, tylko zabory im w tym przeszkodziły, które jest dość powszechne, należy uznać za mocno przesadzone. Przypuszczalnie gdyby nie doszło do rozbioru, projekt Czakiego pozostałby na zawsze w jego głowie.
Tym, który miał odpowiednią motywację, środki finansowe i zaplecze techniczne był Fryderyk II król pruski. Z pewnością dążył on do przyłączenia jak największej ilości państw niemieckich i połączenia ich w jeden organizm. Prawdopodobnie bardzo mu zależało na otworzeniu drogi śródlądowej, którą mógłby wozić z głębi Niemiec, wyroby przemysłowe do kupna, których zmuszał Polaków. Tą samą droga mógł transportować surowce takie jak: drewno, skóry, cegły, a przede wszystkim żywność do Niemiec. W przeludnionym Berlinie na pewno często panował głód, podczas gdy rzadko zaludnione Prusy Wschodnie produkowały nadwyżki żywnościowe. Oczywiście mogli Prusacy transportować te towary okrężną drogą morską, ale liczne przeładunki z barek na statki i na odwrót na pewno tę drogę wydłużały i podrażały. Z całą pewnością najtaniej było załadować barkę pszenicą np. w Bydgoszczy i rozładować tę sama barkę dopiero w Berlinie.
W tym celu potrzebna była przejezdna droga wodna z Wisły na Odrę i są dowody, że ani Fryderyk II, ani kolejni władcy tych ziem nie szczędzili wysiłku ani pieniędzy, aby tę drogę zbudować i utrzymać, co wcale nie było łatwą sprawą. Sama budowa kanału była przedsięwzięciem na owe czasy olbrzymim. Nie składał się on przecież z jednego wykopanego rowu łączącego Brdę z Notecią. Jego budowniczowie musieli pokonać również 20 m różnicy poziomów między tymi rzekami, a przecież w tamtych czasach jedynymi dostępnymi narzędziami były łopaty i taczki. Trudno dzisiaj jednoznacznie stwierdzić kto był autorem projektu Kanału, Herman Jawejn – drogomistrz wojskowy, czy Brenckenhoff – zarządca terenów nadnoteckich, zwłaszcza że później obaj ze sobą współpracowali. Nieprawdopodobnym wydaje się jednak, żeby przejęli oni pomysł od Czakiego, poprowadzili bowiem Kanał całkiem inną trasą, wzdłuż doliny Noteci, a nie jej zboczem, jak chciał Czaki. Pruski projekt był poprzedzony szczegółowymi badaniami kartograficznymi, myślę, że mieli ci Prusacy, także jakiś sposób żeby w przybliżeniu określić różnicę poziomów rzek. W planie przedstawionym królowi Fryderykowi II, projektant pruski zaznaczył, że przewiduje budowę dziewięciu śluz i okazało się później, że tyle ich akurat było. Musimy, więc uznać, że pomiary były bardzo precyzyjne przy ówczesnym stanie techniki. Trzeba założyć, że jedna śluza mogła spiętrzać maksymalnie około 2 m wody lub niewiele więcej. Stosowano drewno jako budulec, więc możemy wykluczyć istnienie wyższych spiętrzeń. Należy jednak przyjąć, że budowniczowie Kanału Bydgoskiego nie byli ludźmi przypadkowymi i mieli już jakąś praktykę. Wcześniej oglądali na pewno inne kanały i śluzy w Niemczech, a może nawet w Holandii, która jest ojczyzną budowli hydrotechnicznych.

Jazy i śluzy.

Stopnie wodne takie jak ten przy ujściu Brdy to tamy spiętrzające wodę i zwiększające głębokość rzeki powyżej miejsca spiętrzenia. Kanał śródlądowy również tworzą swego rodzaju stopnie jakby schody. Nie są to jednak stopnie wodne w dosłownym tego słowa znaczeniu. Zazwyczaj na kanale stosuje się tylko śluzy. W odróżnieniu od kanału przez który przepływają tylko barki i inne jednostki pływające, rzeką natomiast, oprócz statków cały czas płynie woda, a także ryby. Do przepuszczania wody i utrzymywania właściwego jej poziomu, służy specjalna budowla, którą nazywamy jazem. Wyposażony on jest w zasuwy lub inne urządzenia, za pomocą, których można regulować intensywność przepływu wody, utrzymując jej pożądany poziom w rzece i wypuszczając jej nadmiar. Jednostki pływające nie mogą przepływać przez jaz, ponieważ woda przelewa się przez niego przeważnie kaskadą, jak w wodospadzie. Każdy stopień wodny na rzece, która jest szlakiem żeglownym musi więc być wyposażony,oprócz jazu, również w śluzę. Przed jazem, od koryta rzeki odchodzi zazwyczaj kanał dojazdowy do śluzy, która powoli opuszcza jednostkę pływającą do poziomu wody poniżej jazu. Ryby również nie przepływają przez jaz. Płynąc w górę rzeki musiałyby podskoczyć bardzo wysoko, żeby przelecieć nad zaporą, a tego nie potrafią. W celu zapewnienia rybom możliwości swobodnego przepływania, budowane są przepławki. Przypominają one kręte schodki, którymi spływa niewielka ilość wody. Przepławki zamiast jednej dużej kaskady na jazie, tworzą kilkadziesiąt małych kaskad, które ryby potrafią pokonać. Patrząc na przepławkę i kotłującą się w niej wodę, po raz pierwszy, trudno uwierzyć, że ryby są w stanie przez nią przepływać, przekonałem się jednak, że często to robią. Jedna z takich przepławek wybudowana jest w środku Bydgoszczy, na grobli dzielącej Brdę na dwie odnogi przy śluzie Miejskiej.



Podobna jest w Czersku, przy ujściu Brdy do Wisły i przy każdym innym stopniu wodnym na rzece: statki płyną przez śluzy, woda przez jazy, a ryby przez przepławki.
Działanie śluzy w ujściu Brdy niczym nie różni się od działania innych śluz. Dwuskrzydłowe wrota otwierają się zawsze w kierunku wyższego poziomu wody, a po zamknięciu zapierają się o siebie. Widziane z góry przypominają wypukły łuk skierowany w stronę spiętrzanej wody. Jednocześnie mogą być otwarte tylko jedne wrota, a otwarcie obu wrót jednocześnie jest technicznie niemożliwe, ponieważ gdy jedne z nich są otwarte, różnica poziomów wody dociska drugie swoim ciśnieniem i żadna siła nie jest w stanie ich otworzyć. Gdy barka wpływa do śluzy i górne wrota są otwarte, komora śluzy jest pełna wody, którą spiętrzają w tym momencie dolne wrota. Po zamknięciu górnych wrót, można zacząć wypuszczać ze śluzy wodę przez specjalne kanały umiaszczone wewnątrz ścian śluzy, bo górne wrota przejmują funkcje wrót dolnych. To one spiętrzają wodę przed śluzą podczas gdy jej poziom wewnątrz komory śluzowej opada. Po wyrównaniu się poziomu wody wewnątrz śluzy z poziomem wody poniżej śluzy, dolne wrota można otworzyć i prześluzowana barka może wypłynąć.
Prawidłowo funkcjonująca śluza uniemożliwia swobodny odpływ spiętrzonej przez stopień wody z rzeki. Jej funkcjonowanie polega na zastosowaniu dwóch szczelnych, ruchomych przegród. W Brdy - ujściu są to dwuskrzydłowe wrota. Przegrody te na przemian przejmują na siebie ciężar zatrzymywania spiętrzonej wody, umożliwiając wpływającym pomiędzy nie statkom przemieszczanie się w pionie. Gdyby zdarzyło się, że po otwarciu jednych wrót śluzy w Brdyujściu, drugie uległyby zniszczeniu, śluza przestałaby pełnić swoje funkcje. Woda spłynęłaby przez zniszczoną śluzę z całego odcinka rzeki Brdy aż do Śluzy Miejskiej. Poziom wody na tym odcinku obniżyłby się o kilka mwtrów. Żegluga stałaby się niemożliwa, a ponadto uciekłaby cała woda tworząca tor regatowy, port drzewny i port przy ulicy Przemysłowej, osadzając na dnie wszystkie znajdujące się w nich jednostki pływające.
Śluza w Brdyujściu dodatkowo wyposażona jest w trzecie wrota, które zamykały się w przeciwną stronę, zamykane były one w okresach, gdy poziom wody w Wiśle był wyższy niż w Brdzie. Poza tym śluza w Brdyujściu ma dwa razy większą szerokość niż inne śluzy na tej drodze wodnej. Zapewne jej budowniczowie chcieli usprawnić śluzowanie dużej ilości tratew spławianych do Bydgoszczy w XIX wieku.




Obecnie jest ona już nieczynna, zastępuje ją nowoczesna śluza Czersko Polskie, która codziennie śluzuje statki wożące żwir z Wisły do portu przy Przemysłowej.
Duże spiętrzenie rzeki przy jej ujściu do Wisły ostatecznie rozwiązało problem przejezdności tego odcinka drogi wodnej Wisła – Odra. Utrzymywanie właściwego poziomu wody w Brdzie wymagało jednak ciągłej czujności i stałego dozoru wszystkich jazów w Bydgoszczy. Trzeba było szybko reagować na częste wahania stanów wody. Gdy woda rosła otwierać wszystkie przepusty żeby ułatwić jej odpływ i zapobiec podtopieniu brzegów, a zamykać przepusty gdy woda malała i groziło nadmierne spłycenie rzeki i unieruchomienie pływających po niej statków.
Dopiero zbudowanie zapór w górze rzeki zakończone w 1960 r. położyło kres zagrożeniom powodziowym w Bydgoszczy. Trzeba jednak pamiętać, że cały system spiętrzeń i jazów tworzy skomplikowany i delikatny organizm, nie wolno naruszać jego równowagi. Zanim elektrownie w Koronowie i Samociążku zaczną spuszczać wodę ze swoich zbiorników muszą mieć pewność, że jest dla niej miejsce w znacznie mniejszym, znajdującym się poniżej zbiorniku w Tryszczynie, skąd woda spływa do Smukały. Ze zbiornika w Smukale wody Brdy, płyną prosto do jazów na Wyspie Młyńskiej. Zakłócenie tego rytmu mogłoby spowodować wiele zagrożeń.

piątek, 8 lutego 2008

Jeszcze o kapryśnej Brdzie.

Kłopoty z kaprysami rzeki dotyczą nie tylko stopnia wodnego w środku Bydgoszczy (śluzy Miejskiej) ale również odcinka poniżej tego stopnia. Obecnie stopień wodny przy ujściu Brdy do Wisły stabilizuje poziom wody na dolnej Brdzie i uniezależnia go od wahań stanu wody Wisły. Gwarantuje odpowiedni dla żeglugi poziom wody na całym tym odcinku i nie pozwala jej uciec do Wisły. Przy średnim stanie wody na Wiśle różnica poziomów w śluzie przy ujściu Brdy wynosi około 4 m. Bardzo łatwo możemy więc sobie wyobrazić jakie trudności żeglugowe występowały na Brdzie w czasach gdy przy jej ujściu nie było stopnia wodnego ani śluzy. Jej poziom był przecież wtedy o 4 m niższy.
Brda w swoim końcowym odcinku bardzo często zmieniała koryto. W środku lata gdy poziom wody na Wiśle był bardzo niski, cała woda z dolnego odcinka Brdy uciekała i stawał się on bardzo płytki. Głęboko załadowane statki nie mogły na rzekę wpływać. Musiały czekać na większą wodę lub wyładować część ładunku w Fordonie żeby zmniejszyć swoje zanurzenie. Z kolei podczas wiosennych roztopów lub jesiennych opadów zdarzało się, że poziom wody na Wiśle był tak wysoki, że wtłaczał wodę do ujścia Brdy. W takich przypadkach woda w Brdzie nie miała gdzie płynąć, zwalniała swój bieg i zalewała brzegi podtapiając budynki.
Problemy żeglugowe na tym odcinku musieli odczuć na własnej skórze Prusacy po uruchomieniu Kanału Bydgoskiego. W wyniku ciągłej jego modernizacji po drodze wodnej Wisła – Odra, pływały coraz większe i coraz głębiej zanurzone jednostki. Zdarzało się zwłaszcza w okresach letnich, że poniżej śluzy miejskiej nie było dla nich dość głębokiej wody i komunikacja między śluzą a ujściem Brdy do Wisły była niemożliwa. W drugiej połowie XIX wieku ograniczona okresowo przejezdność tego odcinka stała się bardzo dokuczliwa. Możemy się domyślać, że kwestionowała ona i podważała sens istnienia całej drogi wodnej, skoro nie można było wypłynąć na Wisłę ani dopłynąć z Wisły do kanału. Zapewne właśnie dlatego Prusacy zbudowali w 1879r dwa dodatkowe stopnie wodne na dolnej Brdzie. Jeden przy ujściu Brdy do Wisły i jeden na wysokości obecnej fabryki kabli. Wysokość spiętrzenia nie była na nich duża a ich budowniczowie zdawali sobie sprawę z konieczności dalszego podniesienia poziomu wody dolnej Brdy. W krótkim czasie zaprojektowali oni i skonstruowali unikalny i bardzo efektywny jaz walcowy na stopniu wodnym w ujściu Brdy. Dzięki funkcjonowaniu tego jazu, wody Brdy podniesiono do dzisiejszego poziomu (przy średniej wodzie spiętrzenie wody wynosi około 4 m). Spiętrzona rzeka zalała przyległe tereny tworząc tor regatowy, port przy sklejkach i port przy ulicy Przemysłowej. Stopień wodny przy obecnej fabryce kabli stał się niepotrzebny i po pewnym czasie został zdementowany. Do dzisiaj pozostała z niego jedna ściana śluzy i dom śluzowego.

czwartek, 7 lutego 2008

Brda - dobra i zła rzeka

Wiemy że w dniu wejścia do Bydgoszczy zaborców na Wyspie Młyńskiej, znajdującej się w tamtych czasach poza obrębem miasta, wytyczonym przez mury, znajdowały się młyny zbożowe, tartak i nieczynna już wtedy mennica. Wszystkie te urządzenia były napędzane przez wodę, a woda ma siłę odpowiednią do napędzania takich urządzeń tylko wtedy gdy jest spiętrzona. Musimy więc przyjąć, że już począwszy od XIV lub XV wieku ówcześni mieszkańcy Bydgoszczy w jakiś, być może prymitywny sposób spiętrzali wodę na Brdzie i zaprzęgali ją do pracy budując jazy.



Z pewnością wraz z upływem czasu robili to w coraz doskonalszy sposób. Na pewno nie potrafili osiągnąć takiego spiętrzenia jakie jest w chwili obecnej ale i tak należy im się szacunek, za to że potrafili chociaż częściowo ujarzmić Brdę pomimo często się zdarzających zmian poziomu jej wód. Z całą pewnością dzisiejszą pozostałością po kaprysach Brdy jest duża ilość jazów, występujących przy stopniu wodnym w środku Bydgoszczy. Obecnie wystarczyłby tylko jeden, mamy jednak powody przypuszczać, że w przeszłości podczas przechodzenia wiosennego wezbrania, Brda mogłaby ten jeden jaz zmyć z powierzchni ziemi.

Niektóre „źródła” podają, że w tamtych czasach istniała w Bydgoszczy śluza, co jest oczywiście mało prawdopodobne. Nawet jeżeli mieszkał wtedy w Bydgoszczy jakiś Niemiec lub Duńczyk, który znał śluzy i je widział, nie znalazłby w Polsce ani robotników ani inwestorów, którym zdołałby wytłumaczyć cel jej budowy i zasady działania. Przekonanie ludzi do jej budowy, byłoby dziełem na miarę Kopernika i Kolumba jednocześnie. Nie mówiąc już o tym, że byłoby to przedsięwzięcie trudne i skomplikowane, przy zastosowaniu drewna jako budulca. Pociągnęłoby również za sobą ogromne koszty, które nie byłyby ekonomicznie uzasadnione. Nawet jeżeli przyjmiemy, że z górnego biegu Brdy było spławiane do Bydgoszczy drewno, na co istnieją dowody. Nie wiemy jak to spławianie wyglądało przy niskim stanie wody, a jak przy wysokim.

Z dużym prawdopodobieństwem możemy jednak założyć, że związane z pokonywaniem spiętrzenia Brdy w Bydgoszczy słowo ,,śluzowanie” powstało dopiero w czasach późniejszych. W tekstach źródłowych zapewne brzmiało ono inaczej, na przykład ,,zrzucanie„ lub ,,przerzucanie”. Zmieniało ono swój pierwotny sens w miarę dokonywania kolejnych tłumaczeń i interpretacji. Chodziło zapewne o wyłapywanie kłód drewna płynących rzeką powyżej spiętrzenia i przeprawianie ich przez ,,wodospad”. Natrafiłem przypadkowo na spis inwentarski z 1744 roku, użyto w nim określenia, że każdy młyn posiadał własną śluzę. Rzuca to zupełnie inne światło na określenie „śluza”, wydaje się, że chodzi tu o jaz, rodzaj zastawy na odnodze rzeki. Przy tym stwierdzenie, że każdy młyn miał własną zastawę (jaz), mówi nam o tym iż Brda w rejonie tzw. Wyspy Młyńskiej dzieliła się na tyle odnóg ile było młynów.

Życie zgodne z rytmem rzeki oznaczało nie tylko godzenie się na straty spowodowane jej wylewami. Bydgoszczanie są dumni ze spichlerzy nad rzeką, chcieliby nawet zrobić z nich logo miasta. Nie myślą jednakże o tym, że ich budowę wymusił niski stan wody. W ciągu lata cała Brda rzadko bywała żeglowna, jej poziom znacznie się obniżał, dopiero późną jesienią głębokość rzeki była tak duża, że mogły nią płynąć załadowane zbożem szkuty. Spichlerze musiały więc być wielkie, żeby pomieścić zwożone do Bydgoszczy przez cale lato i wczesną jesień plony. Świadczą o tym zapiski ówcześnie żyjących zakonników, w których możemy wyczytać, że zboże gromadzono w wielkich spichlerzach, żeby „...sposobną porą...” spławić je rzeką do Gdańska.

Otwarcie Kanału Bydgoskiego spowodowało konieczność pokonywania istniejącego od średniowiecza spiętrzenia Brdy przez jednostki pływające. Niezbędne więc stało się zbudowanie śluzy w dosłownym znaczeniu tego słowa. Powstanie pierwszej śluzy w naszym mieście zawdzięczamy więc, królowi pruskiemu Fryderykowi II. Przy budowie śluzy miejskiej Prusacy przekonali się, że Brdy nie można tak do końca zlekceważyć. Pomimo że nie byli oni nowicjuszami w budowie śluz, na skutek kaprysów rzeki i częstych zmian poziomu wody, śluza miejska zawalała im się co najmniej sześć razy, pochłaniając i niwecząc ogromne pokłady finansowe. Po każdym zawaleniu odbudowywali ja i modernizowali aż przybrała taki kształt jaki ma obecnie. To oni stopniowo modernizowali i umacniali wszystkie jazy doprowadzając je do stanu w jakim znajdują się obecnie. Dzisiaj Wyspa Młyńska jest wyspą tylko z nazwy. Różnica poziomów wody opływającej ją z obydwu stron wynosi przeszło dwa metry, dlatego nie spełnia ona wymogów jakim powinna odpowiadać definicja wyspy. Jest ona jednakże swego rodzaju fenomenem rzadko spotykanym w środku miasta, na który jednak niewielu bydgoszczan zwraca uwagę.



Przepływ wody można tych jazach na „wyspie można do dnia dzisiejszego regulować, podnosząc lub opuszczając zasuwy.Zapewne było to bardzo przydatne, gdy woda na rzece przybierała i trzeba było szybciej ją przez nie przepuszczać. Obecnie funkcjonuje zapora w Koronowie. Regulacje na jazach wykorzystywane są do równomiernego podawania wody do elektrowni usytuowanej naprzeciw opery „Nowa”. Przy małym przepływie i niskim stanie wody na Brdzie obydwa jazy, ten przy kościele Farnym i ten przy przystani wioślarskiej „Zawiszy” są zamykane. Cała woda płynie wówczas przez turbiny elektrowni, których turkotu można posłuchać, spacerując nabrzeżem między operą a ulicą Mostową. Prawdopodobnie nie do końca jednak budowniczowie jazów byli z ich działania zadowoleni i musiało dochodzić do wylewów rzeki i liocznych podtopień, ponieważ w końcu XIX w zbudowali zaporę w Smukale próbując spętać rzekę w kolejnym miejscu.

środa, 6 lutego 2008

Na początku była Brda

Już od wczesnego średniowiecza wykorzystywali Bydgoszczanie siłę wody płynącej w Brdzie i zaprzęgali ją nie tylko do transportu ale również do pracy przy napędzeniu młynów zbożowych, a później mennicy i tartaków. Prawdopodobnie pierwszych osadników zwabiła na teren obecnej Bydgoszczy właśnie rzeka Brda, a właściwie jej niezwykły w okolicach Bydgoszczy przebieg koryta. Takie domniemywanie nie jest oczywiście rzeczą pewną, ponieważ nie posiadamy żadnej relacji z tamtych czasów. Myślę jednak, że bez ryzyka popełnienia dużego błędu możemy założyć, że Brda była bardzo groźną i kapryśną rzeką. Wiemy, że od najwcześniejszych czasów amplituda wahań wody na Brdzie musiała być bardzo duża. Z niektórych źródeł wynika, że różnica pomiędzy najwyższym i najniższym w ciągu roku poziomem wody w rzece dochodziła do 7 m. W innych relacjach stwierdza się, że woda w rzece nigdy nie zamarzała. Są to zapiski zakonnika z przełomu XVI i XVII wieku, który nie musiał znać się na hydrologii i locji rzek. Interesowało go, że ryby z Brdy są smaczne. Jednakże jego uwaga o nie zamarzaniu rzeki, wskazuje na to, że jej poziom, nawet zimą zmieniał się często i mróz nie potrafił jej unieruchomić, bo za tymi zmianami nie nadążał. Oczywiście nie każdego roku wahania stanu rzeki były ogromne. Załóżmy, że 7 m to wartość skrajna i wyobraźmy sobie, że średnia amplituda wahań poziomu rzeki wynosiła „tylko” 4 m.
Trudno nam sobie dzisiaj wyobrazić jakim potężnym i nieujarzmionym żywiołem była Brda w średniowieczu. Pierwsi osadnicy na tych terenach i późniejsi mieszkańcy Bydgoszczy musieli myśleć o niej z wielkim szacunkiem i nieustającym nabożnym strachem. Zmuszeni byli do życia zgodnego z jej kapryśnym rytmem i częstymi wylewami. Z pewnością próbowali oni zabezpieczać swoje domostwa prymitywnymi wałami przeciwpowodziowymi Obecnie rzeka została ostatecznie ujarzmiona poprzez zaporę w Koronowie, która spiętrza jej wodę na wysokość 20 m i zatrzymuje miliony metrów sześciennych w dwóch potężnych, sztucznych jeziorach w Koronowie, i Samociązku. Spływająca z tych zbiorników woda, zanim dopłynie do Bydgoszczy jest dodatkowo kontrolowana i dawkowana przez dwie mniejsze zapory w Tryszczynie i Smukale. Zapory istnieją jednak od 1960 roku i dopiero dzięki nim wahania wysokości poziomu wody na Brdzie zostały ograniczone do 1 m 3 razy na dobę.
Przed zbudowaniem systemu spiętrzeń życie osadników nad Brdą, ciągle odmierzane było kolejnymi wylewami rzeki. Uparte pozostawanie dawnych Bydgoszczan nad Brdą świadczy tylko o tym, że czerpali z niej niemałe korzyści: 1)Rzeka żywiła ich rybami, 2)zapewniała transport i komunikację z miastami nad Wisłą, ułatwiała znajdywanie rynków zbytu i umożliwiała handel zbożem, solą, woskiem, miodem, skórami, a później piwem, drewnem, a nawet garnkami. 3)Rzeka pozwalała im korzystać ze swojej, siły gdy nauczyli się już częściowo ją ujarzmiać. W tym ostatnim przypadku pomogła im sama natura. Przy zastosowaniu średniowiecznej techniki nie było możliwe ujarzmienie takiej zmiennej i potężnej rzeki płynącej jednym korytem. Mamy jednak powody przypuszczać, że obecna tak zwana Wyspa Młyńska istniała już we wczesnym średniowieczu. Brda rozdzielała się w tym miejscu na kilka mniejszych odnóg, które łatwiej było kształtować.
Ówcześni Bydgoszczanie prawdopodobnie ograniczali do pewnego stopnia przepływ wody w niektórych odnogach, podnosząc tym samym poziom wody w innych. Wytworzoną w ten sposób różnicę poziomów, wykorzystywali później do napędzania młynów. Należy również przypuszczać, że spiętrzoną tym sposobem wodę potrafili wpuszczać do fosy miejskiej, która przebiegała wzdłuż murów, mniej więcej w okolicach dzisiejszej ulicy Wały Jagiellońskie. Możemy sobie wyobrazić, że po 300 latach praktyki i mając za sobą sporo doświadczeń Bydgoszczanie nauczyli się dosyć skutecznie budować jazy i w pewnym stopniu kontrolować nimi przepływ wody. Ich zmagania muszą jednak budzić nasz podziw, ponieważ musieli walczyć z wyjątkowo kapryśna rzeką. Zapewne od samego początku dawały im się we znaki duże wahania stanu wody. Możemy przypuszczać, że zdawali oni sobie sprawę z potęgi i mocy rzeki. Wiedzieli, że nigdy nie ujarzmią jej do końca i wykorzystują jej moc tylko na tyle, na ile ona sama im pozwoli. Prawdopodobnie musieli godzić się na pewne straty. Gdy młynarze nie zdążyli zdementować i zabezpieczyć swoich urządzeń, podczas gdy woda ,,rosła”, spisywali je na straty, zostawały zabierane przez rzekę.

wtorek, 5 lutego 2008

Dusza Bydgoszczy

Musimy przywracać królewsko - starościńską duszę miastu bez Sebastiana Malinowskiego, który był tej duszy częścią. Na pewno będzie to bez niego o wiele trudniejsze niż z nim, ale to wcale nie znaczy, że mamy porzucić jego dzieło, a nawet jak  myślę jesteśmy zobowiązani, żeby kontynuować to co on rozpoczął z takim nieustraszonym zapałem. Sebastian był wielkim entuzjastą i miłośnikiem kanału, zdawał sobie jednak sprawę, że historia Bydgoszczy sięga znacznie głębiej w przeszłość. Kanał Bydgoski tak wrósł w historię naszego miasta, że dzisiaj mówiąc o Bydgoszczy bezwiednie kojarzy nam się ona z kanałem. Współcześni mieszkańcy, nie tylko naszego miasta, wiążą rozwój Bydgoszczy z istnieniem i funkcjonowaniem kanału. Są przekonani, że rozwój miasta doszedł do skutku wyłącznie dzięki funkcjonowaniu kanału. Taką rzeczywistość chcieliby nam narzucić także Niemcy, niektórzy ich historycy starali się przekonać świat, że historia Bydgoszczy rozpoczęła się właściwie od wybudowania kanału i że wcześniej Bydgoszcz była osadą lub czymś w tym rodzaju. Nie jest to przecież prawdą, chociaż trzeba przyznać, że Prusacy, a później Niemcy usilnie starali się usunąć wszystkie ślady polskości z naszego miasta. Niszczyli polskie, katolickie kościoły i zmieniali elewacje bydgoskich kamieniczek oraz budowali wiele dużych gmachów użyteczności publicznej. Trzeba przyznać, że Niemcy zbudowali wszystkie tego rodzaju budynki znajdujące się w naszym mieście. Umieszczone są w nich obecnie szkoły, urzędy, sąd. Trzeba przyznać, że poza architekturą sakralną są to najpiękniejsze budynki Bydgoszczy. Spójrzmy chociażby na gmach sądu, technikum kolejowe,



zespół szkół mechanicznych nr1,



urząd wojewódzki lub na pałacyk Lloyda nad Brdą. Czy można do nich przyrównać nowo powstałe w polskiej już Bydgoszczy, budynki Urzędu Skarbowego lub Banku Pocztowego czy Banku Ochrony Środowiska? Pomimo że są one ocieplane i upiększane, nigdy nie nabiorą szacownych rysów architektonicznych i zawsze już będą się kojarzyć z blokowiskami.
Prawdą jest, że niemało zawdzięczamy Prusakom, gdyby nie Kanał Bydgoski nigdy nie udałoby się Bydgoszczy prześcignąć gospodaeczo Torunia. Przed I rozbiorem Polski, Bydgoszcz dogorywała pod względem gospodarczym, administracyjnym i demograficznym. Pod pruskim panowaniem i dzięki zbudowaniu kanału, który scalił Królestwo Pruskie, stała się znaczącym miastem, zrobiono z niej stolicę obwodu nadnoteckiego. Musimy jednak pamiętać, że zanim Bydgoszcz została stolicą administracyjną i gospodarczą pruskiego regionu, była jednym z ważniejszych miast na Kujawach. Rozwijała się bardzo dynamicznie. W dniu nadania praw miejskich przez Kazimierza Wielkiego, cała nieliczna ludność Bydgoszczy mieszkała w osadzie po zachodniej stronie zamku bydgoskiego. Akt lokacyjny, w którym możemy przeczytać, że pole po wschodniej stronie zamku, gdzie obecnie rozciąga się stare miasto, było w 1346r rozległe i puste. W ciągu niespełna 200 lat od dnia lokacji do roku 1620 Bydgoszcz zasiedliło 18 tys. osób co uczyniło z niej jedno z największych miast w ówczesnej Polsce.
Wielki rozkwit miasta w końcu XVI i na początku XVII wieku, wyrażał się nie tylko dużą ilością mieszkańców, ale również bardzo dobrze prosperującym rzemiosłem i handlem. W Bydgoszczy było już w tamtym czasie dziewięć kościołów, trzy młyny, tartak i mennica oraz duża ilość wielkich, jak na tamte czasy spichlerzy zbożowych, usytuowanych po obu stronach Brdy w okolicach Rybiego rynku. Możemy sobie tylko wyobrazić, że gdyby Bydgoszczy pozwolono dalej się rozwijać, to nawet bez Prusaków i bez kanału byłaby dziś znaczącym miastem.
Niestety położenie Bydgoszczy na granicy Pomorza i Kujaw przesądziło o losie miasta. Bydgoszcz nie tylko przestała się rozwijać ale zaczęła podupadać z powodu licznych wojen i przechodzenia z rąk do rąk. Pierwszy cios zadały jej wojny ze Szwedami, liczne przemarsze wojsk połączone z okupacją podczas potopu szwedzkiego zrujnowały miasto ekonomicznie, a zarazy wyludniły je. Niespełna czterdzieści lat po okresie rozkwitu ludność miasta liczyła już tylko około 4 tys. a w raz z upływem czasu było coraz gorzej. Na początku XVII wieku w związku z kolejami wojny północnej, w Bydgoszczy kolejno kwaterowały wojska szwedzkie, saskie, rosyjskie i polskie. Każde kolejne, stacjonujące w mieście wojsko nakładało wysokie kontrybucje. Każde z nich musiała Bydgoszcz wyżywić, karmiąc zarówno ludzi jak i ich konie. Musiała ona również przetrzymać, zwykle w takich wojennych zawieruchach, żołnierskie grabieże, rozboje i pożary. Dobiły miasto ciągnące się za wojskiem klęski głodu i zarazy, które znowu mocno zmniejszyły liczbę ludności. Pomimo późniejszych wysiłków władz miasta i okolicznej szlachty, Bydgoszcz już się nie podniosła, ani ekonomicznie, ani pod względem liczby ludności. Na domiar złego przed samym rozbiorem znowu znalazła się w obrębie działań wojennych, związanych tym razem z konfederacją barską. Znów przechodziła z rak konfederatów w ręce królewskie, rosyjskie, a w końcu w pruskie. Liczebność w Bydgoszczy była więc w 1772 r niewielka i wynosiła około 1000 mieszkańców.
Chociaż liczebność ludności nie była duża o dawnej wielkości i zamożności miasta świadczyły liczne budynki oraz pozostałości po gęstej zabudowie miasta. Zwarta zabudowa miejska zajmowała w chwili pierwszego rozbioru całą przestrzeń pomiędzy Brdą na północy, a obecną ulicą Wały Jagiellońskie na południu. Między obecnym Wełnianym Rynkiem na zachodzie, a linią dzisiejszej ulicy Podwale na wschodzie, za tą linią znajdowało się wzgórze z ruinami zamku. Poza budynkami mieszkalnymi, znajdowało się w Bydgoszczy również sporo budynków kościelnych. Za wzgórzem zamkowym stał kościół. i klasztor Bernardynów, które zachowały się one do dnia dzisiejszego. Za rzeka Brdą znajdował się kościół i klasztor Karmelitów ( w okolicy dzisiejszego placu teatralnego), po którym nie ma dziś żadnego śladu, oraz kościół i klasztor Klarysek. W samym środku miasta przy rynku znajdował się kościół i konwent Jezuitów (kościół zburzyli hitlerowcy, a kolegium stoi do dziś),w pobliżu rynku stał i stoi kościół Farny. Na przedmieściu poznańskim stał kościół Świętej Trójcy, być może w tym samym miejscu, w którym stoi dzisiejszy kościół. Na środku rynku stał ratusz i można powiedzieć, że rynek nie był przestronny i mało było na nim wolnej przestrzeni. Oprócz zwartej zabudowy na terenie miasta, była również pewna ilość budynków mieszkalnych, stanowiących trzy przedmieścia wzdłuż dróg do Gdańska, Poznania i Torunia. Oczywiście mamy podstawy, żeby przypuszczać, iż w 1772 roku, duża część tych budynków była zrujnowana i zniszczona, a większość niezamieszkana.

poniedziałek, 4 lutego 2008

Jego straty nic nam nie wynagrodzi.

Miałem okazję spotykać się i rozmawiać z NIM bardzo krótko, wystarczyło to jednak, żeby zapełnić i ożywić Bydgoszcz w mojej głowie. Teraz kiedy, jak prąd elektryczny przeszła przeze mnie niedorzeczna wiadomość, w którą jeszcze nie do końca uwierzyłem, nasze miasto wydaje się być jakieś puste, tak bardzo PAN SEBASTIAN  był w nim obecny. Jeżeli tak bardzo brakuje go mnie, który znałem go przecież krótko, to o ileż więcej jego przedwczesne i niesprawiedliwe odejście, musiało zaboleć jego najbliższych. Bardzo im współczuję.
***
Taki był mój komentarz do informacji o odejściu Sebastiana Malinowskiego. Młodego człowieka z wielkim sercem, które biło dla
 Bydgoszczy.
Miał tę właściwość, że potrafił swoim entuzjazmem wykrzesać iskry z ludzi pozornie obojętnych. Nigdy też nie gasił zapału innych ludzi. Wielokrotnie byłem świadkiem jak zamiast powiedzieć młodemu entuzjaście „to nierealne bajdurzenie” jak ja bym to zrobił, on delikatnie ukierunkowywał młodego człowieka. Kilka razy Sebastian radził mi, żebym pisał własnego bloga, ja jednak zawsze mu odpowiadałem, że wolę komentować jego posty, i robiłem to jako barkarz. Teraz kiedy go nie ma postanowiłem stanąć w szranki, jak to się mówi. Mam świadomość, że pustki po Sebastianie nic nie wypełni, jednak nie mamy wyboru i musimy radzić sobie bez niego. Postaram się chociaż częściowo przejąć na siebie jego rolę. Oczywiście nie mam jego wiedzy i nie jestem tak jak on zaangażowany w życie naszego miasta, dlatego będę to na pewno robił z mniejszą elegancją niż Sebastian. Byłem barkarzem, akwizytorem, portierem, administratorem i zarządcą nieruchomości. Pierwszy raz zetknąłem się z Sebastianem za sprawą Kanału Bydgoskiego i myślę, że ta sprawa będzie często poruszana w moim blogu.