poniedziałek, 15 grudnia 2008

Spichrze bydgoskie

Do dzisiejszych czasów zachowały się tylko trzy sztuki, chociaż ostatnią wojnę przetrwało ich trochę więcej. Z różnych źródeł wynika, że w XV, XVI, XVII i XVIII wieku powstawały one masowo i zajmowały obydwa brzegi Brdy na odcinku pomiędzy dzisiejszym Mostem Bernardyńskim, a Mostem Jerzego Sulimy Kamińskiego. Stały się wizytówką naszego miasta i często są wykorzystywane jako logo Bydgoszczy.



Dlaczego te stare spichrze zbudowano właśnie w naszym mieście, a nie budowano ich w wielu innych miastach, z wyjątkiem może Gdańska? Dlaczego chociaż powstawały tak licznie na przestrzeni 500-set lat zaprzestano ich budowania? W spichrzach w Gdańsku magazynowano zboże, żeby czekało na statki morskie, które wywoziły je z kraju, a na co czekało zboże w Bydgoszczy? Oczywistym jest że czekało…. na wodę. Zboże z Kujaw, Krajny, części Wielkopolski i części Pomorza zwożono do Bydgoszczy z zamiarem załadowania na łodzie, szkuty, a później barki i spławienia go Wisłą do Gdańska. Łatwo sobie wyobrazić jak wyglądały w dawnych czasach drogi lądowe i jakimi pojazdami odbywał się transport zboża. Prawdopodobnie dość gęsta sieć lokalnych dróg schodziła się w naszym mieście. Żeby jednak takimi drogami transportować tony zboża na znaczne odległości nikomu nie przychodziło do głowy.


Należy przypuszczać, że część zboża przewożonego do naszego miasta przybywała w innym celu niż eksport do Gdańska, bo funkcjonowało w Bydgoszczy przynajmniej kilka dość wydajnych młynów wodnych, w których mielono je na mąkę. Większość zboża jednakże przeznaczona była na handel. Zwózka odbywała się pod koniec lata i wczesną jesienią, a nie można było w tym czasie ładować zboża na statki rzeczne, ponieważ w tym okresie roku w rzece nie było wody. Zapewne w wielu miejscach można było przez nią przejść nie mocząc kolan. Niezbędne więc było przechowanie tego zboża do późnej jesieni, aż woda w Brdzie zrobiła się na tyle głęboka, że pełne zboża szkuty mogły nią bezpiecznie spłynąć do Wisły.


To właśnie były powody powstania w Bydgoszczy licznych spichrzy zbożowych, a dlaczego zaprzestano je budować? Cóż, w połowie XIX wieku gospodarujący miastem i rzeką Niemcy zbudowali przy ujściu Brdy do Wisły stopień wodny. Spiętrzyli wodę w Brdzie i podwyższyli jej poziom nie pozwalając na jej nadmierne spłycenie w porze letniej. Od tamtego czasu nie trzeba było już nic w Bydgoszczy magazynować w oczekiwaniu na wodę. Pełne barki mogły pływać po Brdzie o każdej porze roku.

niedziela, 19 października 2008

Bydgoszcz trzeba kochać

…. i oni to robią, Towarzystwo Miłośników z Jerzym Derendą na czele. Pan Jerzy jest uczulony na punkcie Bydgoszczy i gotów walczyć z każdym kto chciałby nasze miasto poniżyć lub uszczuplić jego znaczenie. Cokolwiek by o nim nie mówiono, nikt nie może mu zarzucić nielojalności. Oczywiście nieustannie jest zmuszany do różnych kompromisów i wybierania tak zwanego mniejszego zła, ale to normalne w dzisiejszych czasach. Nie daje się do końca pogodzić nowoczesności z zabytkami, pomników przeszłości z ekonomią i wandalami itd.


Najcenniejszą inicjatywą TMMB jest organizowanie wycieczek po najbardziej interesujących zakątkach Bydgoszczy i uświadamianie współczesnym Bydgoszczanom związków naszego miasta z historią. Kolejna już w tym roku wycieczka odbyła się właśnie wczoraj, tym razem do Fordonu, którego związki z Bydgoszczą są bardzo stare. Można było obejrzeć pozostałości po dawnym Wyszogrodzie oraz posłuchać interesującej opowieści o jego historii opowiedzianej przez pana Roberta Grochowskiego, archeologa i historyka, współpracującego z TMMB.



Można było również wyobrazić sobie czasy dawne oglądając inscenizację bitwy o Wyszogród.



Warunkiem uczestniczenia w tej wycieczce były jedynie chęci, bo darmowy transport dostarczyły władze miasta, chociaż nie był to jakiś znaczący kłopot i pomimo zaangażowania w tę sprawę tylko jednego autobusu pozostały jeszcze wolne miejsca.



Po przejściu przez Stary Fordon i obejrzeniu budynku byłej synagogi



Uczestnicy wycieczki mieli możliwość obejrzenia filmu o historii mostu fordońskiego oraz jego nowego patrona, a następnie odwiedzili Dolinę Śmierci, po której przewodnikiem był pan Wojciech Sobolewski.



Przedstawił się jako opiekun wszystkich pomników w Bydgoszczy z ramienia Urzędu Miejskiego. Cała wycieczka była pod dużym wrażeniem oglądając 12 stacji, mających przypominać o drodze Chrystusa na Golgotę.



Uwieńczeniem wędrówki był oczywiście pomnik górujący nad skarpą fordońską i widoczny nawet z Wisły.


sobota, 6 września 2008

Śluzy na kanałach

Nie są częściami składowymi stopni wodnych, funkcjonują samodzielnie, spełniając rolę zapory. Jaz jest na kanale zupełnie niepotrzebny, ponieważ woda w nim nie płynie tylko stoi, dzięki śluzom jej poziom jest stały. Każde śluzowanie obniża wprawdzie nieznacznie poziom i tym samym głębokość wody na odcinku kanału powyżej śluzy ale niczym to nie grozi dopóki jednostki pływające przepływają przez cały kanał. Pokonują kolejne śluzy i podczas każdego śluzowania woda spływająca z wyższego odcinka uzupełnia niedobór wody w odcinku niższym. W swoim najwyższym odcinku każdy kanał musi być zasilany wodą z zewnątrz.

W przypadku Kanału Bydgoskiego jest to woda z górnej Noteci, skierowana do najwyżej położonego odcinka Kanału specjalnie w tym celu. Największe śluzy na Kanale Bydgoskim: Okole i Czyżkówko, opuszczają lub podnoszą statki na wysokość 7,5 metra. Do jednorazowego napełnienia każdej z nich potrzeba około 4 tysięcy metrów sześciennych wody. Taka ilość mogłaby nawet podczas jednorazowego śluzowania znacząco obniżyć głębokość w kanale powyżej śluzy. Dlatego właśnie budowniczowie Kanału zbudowali obok każdej z tych śluz zbiorniki oszczędnościowe.



Na zdjęciu widzisz śluzę Okole, a obok niej puste akurat zbiorniki oszczędnościowe. Podczas każdego spuszczania wody ze śluzy tylko połowa tej wody wypuszczana jest do Brdy. Druga połowa zatrzymywana jest w zbiorniku i wykorzystywana podczas ponownego napełniania śluzy. W ten sposób przy każdorazowym napełnianiu śluzy tylko połowa wody potrzebnej do jej napełnienia, zabierana jest z wyższego odcinka Kanału, a połowa ze zbiorników. Za każdym razem oszczędzamy około 2 tysięcy metrów sześciennych. Taka oszczędność jest bardzo przydatna przy gęstym ruchu i słabym zasilaniu górnego odcinka kanału.

Widziałem w Niemczech śluzy, które w ogóle nie spuszczają wody lecz całą gromadzą w zbiornikach, a później tą samą wodą napełniają śluzę za pomocą pomp. Można powiedzieć, że ta woda krąży w obiegu zamkniętym. W przypadku Kanału Bydgoskiego nie było problemu z zasilaniem, chociaż nie jestem pewien czy tak jest w dalszym ciągu. Koryto górnej Noteci, która zasila Kanał znacznie się spłyciło już w latach 80-siątych gdy pływałem tamtędy barką. Nie wiem czy dzisiaj, przy ewentualnym wzmożeniu ruchu Noteć nadążyłaby dostarczać wodę do Kanału.

sobota, 23 sierpnia 2008

O stopniach wodnych

Kilka już razy poruszałem sprawy związane z pokonywaniem stopni wodnych przez jednostki pływające, dotyczy to barek i statków ale również jachtów motorówek i kajaków. Pisałem także o różnicach pomiędzy śluzami na kanale, a śluzami na rzece Mi wszystkie związane z tym problemy wydają się oczywiste, lecz jak się okazuje nie jest to całkiem jasne dla ludzi nie związanych z pływaniem po rzekach lub związanych z tym pływaniem tylko pobieżnie, weekendowo. Dlatego też, znowu o tym wspomnę, rozwiewając, być może czyjeś wątpliwości.

Śluza na rzece zawsze jest elementem, jedną z części, stopnia wodnego. W celu spiętrzenia wody na rzece trzeba koniecznie zbudować szczelną zaporę, tak żeby rzeka musiała podnieść swój poziom, zalać brzegi powyżej zapory do wysokości jej górnej krawędzi i przelać się przez nią. Budowniczowie zapory nie chcą, żeby rzeka przelewała się bezładnie przez zaporę na całej jej długości (zapory), dlatego w pobliżu jej górnej krawędzi zostawiają specjalne otwory. Cała woda rzeki musi prze te otwory przepływać, wytwarzając podczas spadania poza krawędź zapory dużą siłę, dlatego w części z tych otworów umieszczone są zazwyczaj turbiny prądotwórcze. W innych otworach buduje się specjalne urządzenia nazywane jazami wyposażone w specjalne zasuwy, dzięki nim można w pewnych granicach regulować wysokość spiętrzenia wody, zmniejszając lub zwiększając efektywność turbin.

Taką właśnie zaporą na Brdzie jest grobla i tak zwana Wyspa Młyńska. Rzeka jakby rozdwaja się, z tym że jedna jej część płynie 3 metry powyżej drugiej. Woda nie przelewa się przez całą zaporę tylko spływa trzema otworami: otwór nr 1 to jaz tzw. ulgowy, koło przystani wodnej „Zawiszy”.



Otwór nr 2, to elektrownia wodna naprzeciwko opery „Nowa”



Otwór nr 3, to jaz Farny



Dzisiaj bardzo często się zdarza, że z powodu zbyt niskiej wody obydwa jazy są zamknięte i cały nurt kierowany jest na turbiny elektrowni. Wydawałoby się, że aż dwa jazy nie są w Bydgoszczy potrzebne, trzeba jednak pamiętać, że te jazy były budowane w czasach gdy nie istniała jeszcze zapora i Zalew Koronowski, a poziom Brdy w Bydgoszczy zmieniał się w ciągu roku nawet o 5 metrów. Można przypuszczać, że w tamtych czasach wszystkie jazy były bardzo potrzebne, zresztą po coś je budowano. Jazy załatwiają sprawę przepływu wody ale przecież w rzece pływają także ryby, których swobodnego przepływu budowle ludzkie nie powinny zatrzymywać, dlatego, żeby umożliwić im pokonywanie stopni wodnych na każdym z nich specjalnie dla nich zbudowano tzw. przepławki.



Jednakże jednostki pływające nie mogą korzystać ani z jazów ani z przepławek, dlatego na każdym stopniu wodnym na rzekach, które są drogami śródlądowymi zbudowane są śluzy. Ich szczelne komory nie przepuszczają wody, która swobodnie płynie tylko przez jazy a pozwalają pokonywać stopień wodny statkom, barkom i jachtom. Jeden taki stopień wodny jest usytuowany w środku naszego miasta, drugi przy ujściu Brdy do Wisły, a najwyższy stopień wodny w Polsce to oczywiście Włocławek, wysokość spiętrzenia około 15 metrów.



Po lewej stronie widać jazy, musi ich być dość dużo, żeby nadążały przepuszczać wysoką wodę na Wiśle. Bardziej w prawo, pod tymi niebieskimi pokrywami są turbiny, a całkiem po prawej stronie zdjęcia widać śluzę.

Stały poziom wody w rzece utrzymywany jest przez jaz i kolejne śluzowania go nie zmieniają, bo im więcej wody przepłynie przez śluzę, tym mniej jej popłynie do jazu. Na kanale funkcje śluzy są bardziej złożone.

niedziela, 17 sierpnia 2008

O ekologach

Nawiązując do poprzedniego postu zaznaczam, że moje mniemanie o pozorowaniu działania przez marszałków sześciu województw nie jest „wymądrzaniem się”. Nie jest również takie ważne, że wielu ludzi potwierdza to mniemanie, stwierdzając, że już w przeszłości różni urzędnicy udawali robienie czegoś dla rewitalizacji naszych dróg śródlądowych, w rzeczywistości nie robiąc nic. Prowadzili rozmowy o rozmowach w sprawie rozmów i nigdy nic z nich nie wynikało Wszystko wskazuje na to, że teraz skończy się tak samo, z tą może różnicą, że marszałkowie wydadzą trochę pieniędzy podatników, które zapłacą zaprzyjaźnionej firmie za wykonanie mniej lub bardziej realnego projektu, którego nikt i tak nie będzie realizował. Jak zwykle więc, cała para pójdzie w gwizdek.


Tymczasem, moim zdaniem, żeby umożliwić armatorom śródlądowym korzystanie z drogi wodnej Odra – Wisła, trzeba najpierw skupić wszystkie siły i fundusze na udrożnieniu dolnej Odry. Wszystkie sześć wymienionych województw powinno w tym wysiłku uczestniczyć i zdać sobie sprawę, że bez możliwości wjazdu od strony Odry, cała droga Odra – Wisła nie ma żadnego znaczenia. Gdy ten wjazd będzie już możliwy trzeba stopniowo posuwać się z regulacją w górę Warty, do ujścia Noteci. To nic, że będziemy posuwać się powoli, mamy przecież do odrobienia całe sto lat zaniedbań, kiedyś jednak trzeba zacząć, a nie ma innego sposobu rozpoczęcia niż od strony Odry. W ten sposób zanim jeszcze zaczniemy modernizować Noteć, barki będą mogły wozić towary z Niemiec do Kostrzyna, Gorzowa, a może i do Poznania.


Bardzo istotny jest fakt, żeby wszystkie wymienione w poprzednim poście regiony widziały w całym projekcie wspólny interes. Niezbędne wydaje się spisanie umowy i powołanie pełnomocnika do sprawy rewitalizacji drogi wodnej Odra – Wisła. Województwo Pomorskie, łożąc środki na modernizację Odry, musi zdawać sobie sprawę, że działa w swoim interesie. Podobnie województwo Wielkopolskie nie może wycofać się z projektu po udrożnieniu rzeki do Gorzowa i Poznania za wspólne pieniądze sześciu regionów.

Poza problemem pieniędzy, bez których realizacja tego ambitnego planu jest oczywiście niemożliwa, trzeba się będzie jeszcze zmierzyć z ekologami. Z tych dwóch problemów pieniądze wydają się być mniejszym, można podzielić inwestycję na etapy, zdobywać subwencje i dotacje unijne, powoli posuwać się do przodu, z ekologami jednak gorsza sprawa.


Całkowicie potępiają używanie węgla do produkcji energii elektrycznej, jako zbyt brudny. Do energii jądrowej nic ich nie przekona, bo zbyt niebezpieczna. Spróbuj jednak wytwarzać energię czystą i bezpieczną, spróbuj postawić wiatrak.



Natychmiast okaże się, że zakłócisz krajobraz i ciszę, a dodatkowo staniesz się mordercą ptaków. To samo niestety dotyczy elektrowni wodnych i zapór na rzekach. Wiąże się to z zakłóceniem natury, równowagi hydrologicznej, zatopieniem niespotykanych lęgowisk, itp. W celu rewitalizacji drogi wodnej Odra – Wisła konieczne jest zbudowanie przynajmniej kilku stopni wodnych na Odrze, Warcie, a także na Wiśle.

czwartek, 31 lipca 2008

Śluza trapezowa

W 1884 została oddana do użytku śluza miejska w Bydgoszczy, która miała niespotykany nigdzie przedtem, kształt trapezu. Była ona przy tym usytuowana znacznie bliżej obecnych mostów Solidarności, czyli bardziej na południe, niż ta dzisiaj funkcjonująca. Osobliwy był nie tyle trapezowy kształt tej śluzy, co jaj konstrukcja i sposób funkcjonowania. Otóż północna ściana śluzy – najkrótszy bok trapezu, była litą ścianą, a zarówno dolne jak i górne wrota śluzy znajdowały się w ścianie południowej – najdłuższym boku trapezu i oddzielone były od siebie prawdopodobnie murowaną groblą.



Po wschodniej stronie grobli była stojąca (tak jak obecnie) woda, a po zachodniej stronie grobli (również tak jak obecnie) woda płynęła bystro, a jej poziom znajdował się, tak jak teraz, około 2 metry powyżej stojącej wody. Śluza pozwalała statkom i łodziom pokonać ową różnicę poziomów, z tym że statek wypływający ze śluzy, żeby wpłynąć na kanał musiał przepłynąć w poprzek nurtu rzeki. Wiązało się to z poważnym utrudnieniem żeglugi, zwłaszcza, że w tamtych czasach musiały tamtędy przepływać nie tylko statki z własnym napędem ale również barki holowane za pomocą siły pociągowej z brzegu oraz tratwy, których zdolność manewrowania w nurcie rzeki była mocno ograniczona. W ciągu trzydziestu kilku lat funkcjonowania śluzy trapezowej często dochodziło więc, do niebezpiecznych wypadków. Niesłychanie uciążliwa była również konieczność obracania barek, wpływając do śluzy trapezowej przodem barka musiałaby wypłynąć z niej tyłem, dltego każdą płynącą do śuzy barkę trzeba było najpierw obrócić. Najbliższym śluzy miejscem na Brdzie dość szerokim, żeby obrócić barkę było w tamtych czasach rozszerzenie rzeki poniżęj mostu Bernardyńskiego do dziś nazywane obracanką. Od obracanki do śluzy miejskiej trzeba było ciągnąć barkę tyłem.

Nic dziwnego, że takie rozwiązanie przejścia z Brdy na Kanał wywoływało krytykę i liczne protesty właścicieli barek i firm przewozowych. Rząd niemiecki podjął decyzję o modernizacji Kanału w 1906 roku skłoniony nie tylko tymi protestami ale również koniecznością polepszenia jego parametrów. Miał więc przed sobą dwa cele: po pierwsze, zwiększenie przepustowości poprzez pogłębienie i poszerzenie samego Kanału oraz wszystkich śluz. Śluzy Kanału Bydgoskiego miały szerokość 5 metrów i wyglądały tak jak te na starym kanale, które możemy do dziś oglądać.




Barki typu wrocławskiego, które miały przypływać do Bydgoszczy były dwa razy szersze od tych śluz. Trzeba więc było podwoić szerokość wszystkich śluz na Kanale i Noteci. Drugim celem modernizacji było zlikwidowanie utrudnień, wynikających z niewygodnego i niebezpiecznego połączenia Brdy z Kanałem, co osiągnięto przez przekopanie nowego 1,6 kilometrowego odcinka kanału. Niemcy połączyli go z rzeką powyżej mostów kolejowych, kończąc całą modernizację w 1915 roku i tak już zostało do dzisiaj. Dzięki temu mogli zlikwidować śluzę trapezową i zbudować normalną w obecnym miejscu przesuwając ją w górę rzeki poprzez przedłużenie grobli. Dzięki przesunięciu Kanału udało się osiągnąć jeszcze trzecią korzyść, a mianowicie zmniejszenie ilości śluz. Wykorzystując najnowsze ówczesne zdobycze techniki Niemcy zastąpili 4 małe śluzy, dwiema potężnymi w Okolu i Czyżkówku, które przenoszą statki prawie 8 metrów w górę lub w dół. Dzisiaj w Polsce wyższa od nich jest tylko śluza we Włocławku, która została zbudowana 60 lat później.



Śluza w Czyżkówku. Doskonale widoczne są na zdjęciu zbiorniki oszczędnościowe. Po lewej stronie zdjęcie widać miejsce, w którym odgałęzia się stary kanał.

Stary odcinek kanału został wyeliminowany z normalnej żeglugi, chociaż pozostał w pełni sprawny. Pomimo, że wpłynięcie na niego z Brdy było mocno utrudnione, był awaryjnie wykorzystywany, ostatni raz po II wojnie, gdy jedna z wielkich śluz była uszkodzona.

sobota, 21 czerwca 2008

Niemieckie ślady

Jako Bydgoszczanie powinniśmy być dumni z wielokulturowej i wielonarodowej historii naszego miasta. Zaakceptować zarówno obiekty pochodzenia polskiego, jak również te, które są ewidentnie niemieckie (pochodzenia pruskiego), a tak się składa, że tych jest w Bydgoszczy najwięcej. To przecież Prusacy, czyli właśnie Niemcy zbudowali wszystkie gmachy użyteczności publicznej w naszym mieście. Umieszczone są w nich obecnie szkoły, urzędy, sąd. Trzeba przyznać, że poza architekturą sakralną są to najpiękniejsze budynki Bydgoszczy. Spójrzmy chociażby na gmach sądu, technikum kolejowe, obecny budynek poczty, dawną dyrekcję kolei, Urząd Wojewódzki, obecny Uniwersytet na Alejach Ossolińskich i wiele innych.



Czasami wystarcza jedno spojrzenie na budynek, żeby stwierdzić jakiego jest pochodzenia. Tymczasem zarówno Niemcy jak Polacy za wszelką cenę próbują zdyskredytować i zatrzeć wzajemnie swoje wpływy i ich ślady fałszując nawet historię. Dotyczy to nawet projektów i pomysłów. Tak było w przypadku Kanału Bydgoskiego, który miał swoją rację bytu tylko w państwie pruskim, niejako konsolidując Prusy z rzeszą państw niemieckich. Zaprojektowany i zbudowany został przez projektantów i budowniczych pruskich, wzdłuż doliny Noteci. W Polsce Kanał ten nie mógł nic ze sobą połączyć, Odra znajdowała się przecież poza naszą granicą. Znaleźli się jednak tacy patrioci, którzy twierdzili, że Kanał jest czysto polskim pomysłem Węgra Franciszka Czakiego, który był przez Prusaków skradziony. Tym łatwiej im przyszło taki stwierdzenie, że Czaki żadnego projektu nigdy nie sporządził, zawarł tylko swój pomysł w memoriale, który podsunął Stanisławowi Augustowi. Nie wspominając już o tym, że pan Czaki zamierzał przeprowadzić Kanał w bardzo nierealnym miejscu po zboczu doliny Noteci.


Na takiej samej zasadzie Prusacy próbowali usunąć ślady polskości miasta. Przebudowali większość bydgoskich kamieniczek na inny styl, a polskie kościoły katolickie przerobili na ewangelickie, zburzyli lub urządzili w nich magazyny, remizę, itp. Niemcy chcieliby nam wmówić, że początki Bydgoszczy to czasy gdy oni tu przyszli i zbudowali Kanał, a wcześniej nie było nic. Sprzyja ich wersji fakt, że w 1772 roku Bydgoszczan było tylko około 1 tysiąca. Celowo jednak nie wspominają o tym, że w XVI wieku Bydgoszcz była jednym z najludniejszych miast w całej Polsce i zamieszkiwało tu około 18 tysięcy osób. Niestety tylko przez pół wieku. Pomimo likwidacji klasztorów i kościołów katolickich, Prusacy nie zdecydowali się na zburzenie najpiękniejszego bydgoskiego kościoła, który był również tak niezaprzeczalnie katolicki, że pozostawiono go katolickim. Czyżby nie śmieli tknąć tej ewidentnie polskiej wizytówki Bydgoszczy?


Dopiero hitlerowcy, konkretnie Werner Kampe wydał decyzję zniszczenia zachodniej pierzei i jestem pewien, że niezależnie od pretekstu, jego celem było zniszczenie polskiego symbolu Bydgoszczy, który widniał na tysiącach przedwojennych widokówek. Po wojnie jak wiemy większość Bydgoszczan – Niemcy, odeszli. Prawie cała ludność napłynęła z południa i kresów południowo - wschodnich, cokolwiek te słowa oznaczają. Obecni mieszkańcy nie widzieli Bydgoszczy przed wojną, a jej historię znają z publikacji propagandowych władz ludowych oraz źródeł niemieckich. Nie można z czystym sumieniem twierdzić, że „Kaskada” zastąpiła kościół pojezuicki jako wizytówkę miasta. Nie zastąpi go też zapewne wieża pana Sowy.


Jestem jak najbardziej za tym żeby oddać sprawiedliwość prawdziwym autorom poszczególnych osiągnięć, nawet Krzyżakom. To oni (a nie Polacy) prawdopodobnie zbudowali pierwsze, kamienne podwaliny i fundamenty zamku bydgoskiego, jeszcze przed Kazimierzem Wielkim. Zamek zniszczyli po trzystu latach Szwedzi i być może część tych fundamentów wykorzystali później Prusacy, budując swoje koszary, zamienione następnie przez Polaków na pocztę. Historia jest czasami bardzo skomplikowana.

niedziela, 1 czerwca 2008

Festyn

Próbowałem w piątek uczestniczyć w naszych bydgoskich obchodach „Steru na Bydgoszcz”, wydaje się jednak, że definicja festynu nie jest przez wszystkich Bydgoszczan do końca zrozumiała. Może po prostu miałem pecha i nie trafiałem tam gdzie było fajnie i przyjemnie, w każdym razie tam gdzie byłem wcale przyjemnie nie było. Byłem świadkiem jak pan wiceprezydent M. Grześkowiak przekazywał symboliczney ster imprezy Stanisławowi Tymowi. Wyglądało to tak jakby ten „ster” był gorący i bardzo szybko po tej ceremonii pan wiceprezydent gdzieś uciekł, wymawiając się pilnymi zajęciami, chociaż było już późne popołudnie. Może uciekł przed hałasem?


Ja również długo tego hałasu nie wytrzymałem, pomimo sympatii do pana Tyma i jego anegdot, musiałem się ewakuować, bo komuś wydawało się, że im będzie głośniej tym lepiej. Było to chyba jakieś hasło ogólne całego festynu „zagłuszyć innych”, a przecież nie wszyscy chcieli słuchać ryku głośników. Byłem spragniony, więc usiadłem w jednym z „ogródków”, żeby się spokojnie napić piwa, odległość od rynku była na tyle duża, że dolatujący stamtąd grzmot głośników nie był już porażający i myślałem, że uda mi się porozmawiać z kolegą. Bardzo szybko wybiły mi te myśli z głowy chóralne przyśpiewki podchmielonej młodzieży na temat zupełnie nie związany z festynem. Uciekliśmy więc w zupełnie inne okolice, aby dalej od zgiełku, tłoku i ryku głośników, widocznie nie mamy zdrowia do festynów.


Tak było w piątek, a w sobotę miałem okazję uczestniczyć w zupełnie innej imprezie, zostałem zaproszony na spacer kajakiem po Brdzie zorganizowany przez Sekcję Turystyki Kajakowej przy Regionalnym Towarzystwie Wioślarskim „Bydgostia”, które ma swoją siedzibę przy ulicy Żupy 4. Było bardzo przyjemnie i rodzinnie, powiosłowaliśmy aż do Wyspy Młyńskiej i opery, mijając liczne wizytujące Bydgoszcz jachty.



Mieliśmy również okazję obserwować przybycie do Bydgoszczy przez śluzę Miejską statku szkolnego „Łokietek” z Nakła, który przybył, żeby wziąć udział w imprezie „Ster na Bydgoszcz”.




Później powiosłowaliśmy z biegiem rzeki aż za most Pomorski, następnie wróciliśmy do przystani klubu.



Tu również odbył się festyn połączony z obchodami 80-dziesięciolecia „Bydgostii”, na które zostali zaproszeni wszyscy seniorzy, a wśród nich wielu znakomitych, byłych reprezentantów, zdobywających dla klubu medale. Festyn bardzo różnił się od tego w mieście, nikt nikogo nie przekrzykiwał przez głośniki i ludzie odnosili się do siebie z szacunkiem, pomimo różnic wiekowych.

sobota, 24 maja 2008

Bobry

Tak bardzo mnie pochłonęło tłumaczenie się z apolitycznych poglądów, że omal nie zapomniałem o czym chciałem dzisiaj napisać. Otóż wczoraj, znalazłem świeże ślady działalności bobrów w Samociążku. Bardzo się ucieszyłem, bo szukałem ich od 3 lat i już byłem przekonany, że bobry się znad zalewu wyniosły, znajdowałem tylko stare kilkuletnie ślady poprzegryzanych pniaków drzew. Okazało się, że bobry jednak wytrzymały masowy napływ ludzi, warkot coraz większej ilości łodzi motorowych, dzikie wieczorne imprezy przy ogniskach. Ścierpiały nawet statek wycieczkowy, z którego rozlega się koszmarna muzyka, tak głośna, że słychać ją na oddalonej o 5 kilometrów szosie do Koronowa. No i bobry są, zostały, sama świadomość, że tam sobie żyją jest w jakiś sposób przyjemna.



Są ludzie, którzy twierdzą, że to szkodniki, że jest ich w Polsce za dużo i należałoby część z nich odstrzelić. Ja jednakże uważam, że to bardzo sympatyczne zwierzątka i jestem pewien, że z ich punktu widzenia to ludzi jest za dużo. Nie powinniśmy żałować im kilku drzew znad wody, czy naprawdę las jest tylko dla ludzi? Przecież obecność bobrów świadczy o czystości środowiska. Ludzie powinni się raczej chwalić, że na ich terenie żyją bobry, a nie zwalczać je. Osobiście mam nadzieję, że takie ślady będę znajdował jeszcze długo.


sobota, 10 maja 2008

Pomniki przyrody

Bardzo rzadko odwiedzam tak zwane hipermarkety i przebywam w nich raczej krótko, bo nie czuję się w nich dobrze. Być może dlatego, że pochodzę z trochę starszego pokolenia, które ciągle jeszcze słucha radiowej TRÓJKI, a może to jakaś osobista cecha charakteru. Niemniej zauważyłem, że te duże markety również mają całe rzesze amatorów i wielbicieli, którzy spędzają tam dużo swojego czasu. Bydgoszcz to jednak nie tylko Galeria, Drukarnia, Rondo, Focus Park oraz City Bank, bardzo istotne znaczenie dla estetyki i wyglądu miasta, mają tereny zielone. Chociaż współcześnie, ludzie mało uwagi zwracają na przyrodę z radością zauważam, że ostatnio zaczęło się to zmieniać. Powstaje coraz więcej specjalistycznych firm zajmujących się zagospodarowywaniem terenów zielonych i zmienia się pogląd opinii publicznej i władz samorządowych na sprawy zieleni. Może jest to spowodowane wewnętrznym impulsem estetyki, a może przenikającymi zza granicy wzorcami. Pomijając przyczyny możemy stwierdzić, że nasze bydgoskie ronda, skwery i parki wyglądają coraz piękniej.
Może nawet kiedyś dojdzie do tego, że ktoś przypomni sobie o naszych pomnikach przyrody. Są przecież w naszym mieście piękne i egzotyczne drzewa, niektóre bardzo rzadko spotykane w Polsce. Wiele miast chwali się okazami bardziej pospolitymi niż te, które można znaleźć w Bydgoszczy. W Urzędzie Miejskim jest nawet lista Bydgoskich pomników przyrody, kiedyś udało mi się ją zdobyć, oto ona:
----------------------------------------------------------------------------------
Bożydrzew - Jagiellońska 3, Urząd Wojewódzki (2 sztuki)
Cis pospolity - Gdańska 40, Kordeckiego 5, Plac teatralny, Wały Jagiellońskie 14
Cyprysik błotny - Plac wolności – park(2 sztuki)
Dąb czerwony - Dąbrowskiego 8
Dąb kaukaski – Filarecka
Dąb piramidalny - Plac wolności – park
Dąb szypułkowy - Chemiczna, Fordońska 86, Głębinowa, Jasieniecka 40, Czartoryskiego 14, Czartoryskiego 20, Olimpijska/ Relaksowa, Plac wolności – park (3 sztuki), Siedlecka, Sielska 183, Sielska 188, Antoniego Spadwy 8, Toruńska 302, 20-stego stycznia – park (2 sztuki), Brda – Janowiec, Dąbrowskiego 8, Mińska 105, Młyńska 2, Rondo Grunwaldzkie

Głóg dwuszyjkowy - Kołłątaja 4
Jabłoń rajska - Gdańska 84
Jesion wyniosły - Mińska 105
Jarząb szwedzki - 20-stego stycznia- park, Szymanowskiego (46 sztuk)
Kasztanowiec - Bernardyńska 6, Jagiellońska park ludowy, Inwalidów, Toruńska, Hugo Kołłątaja(8 sztuk), Mennica (3 sztuki)
Katalpa - Jagiellońska 27, Fordońska

Klon srebrzysty - Kopernika 1, Kanał/ Staroszkolna, Pomorksa 33,
Klon zwyczajny - Chodkiewicza 44, Maciaszka
Lilak pospolity - Płocka 8
Limba - 20stego stycznia – park
Limba dwuwierzchołkowa - 20stego stycznia – park
Lipa drobnolistna - Fara - kościół, Wzgórze Dąbrowskiego, Osada 15
Lipa srebrzysta - Rejmonta VI LO
Magnolia - Ossolińskich 12 (3 sztuki), Markwarta 9, 20stego stycznia – park, Cicha 19
Miłorząb dwuklapowy - Gimnazjalna 11, Rondo Jagiellonów, Filarecka
Olsza czarna - Stary Kanał, Mińska 105, Toruńska 157
Olsza srebrnolistna - 20stycznia – park (2 sztuki)

Perełkowiec japoński – Fordońska 2
Platan - Plac teatralny, Plac wolności - kościół, Królowej Jadwigi – planty (4 sztuki), Szubińska
Platan klonolistny - Słowackiego – radio, Zygmunta Augusta
Topola czarna - Stary kanał (16 sztuk), Nakielska/ Plażowa, Toruńska 157
Topola szara - Obrońców Bydgoszczy 1 (2 sztuki), Zygmunta Augusta
Wiąz polny – Filarecka
Wiąz szypułkowy - Konopna 26, 3-ego Maja, Plac wolności, Cicha 22, Grunwaldzka- Flis, Grunwaldzka 15, Mińska 105 i Mińska 158 (3 sztuki)

Wierzba – Wzgórze Dąbrowskiego
Wierzba biała – Filarecka, Lisia, Toruńska157
Winobluszcz – Bernardyńska 6
Naturalne źródło wody – Myślęcinek
Aboretum – Ogród botaniczny jako całość
Głaz narzutowy - Jurasza, Fordońska/ glinianka, Białogardzka 22, Skłodowskiej, Włościańska/ Traktorzystów
---------------------------------------------------------------------------------

Jak zdążyłem się przekonać niektóre pozycje są już nieaktualne, kiedyś nadawano status pomników pojedynczym drzewom lub całym ich grupom, a po pewnym czasie rodziły się wątpliwości, które dokładnie drzewa należą do grupy. Fakt, że niektóre lokalizacje zaznaczono dokładnie, a inne tylko z grubsza, podając samą nazwę ulicy może świadczyć, że nikt właściwie nie panuje nad całością i że nie ma żadnego systemu, który narzucałby właścicielom gruntów, dbałość o znajdujące się na nich pomniki. Poza wszystkim wiele z tych drzew – pomników, to staruszki i chociaż żyją dłużej niż ludzie, w końcu się przecież wykruszą. Warto więc wyeksponować je zrobić foldery, dokumentację fotograficzną i odpowiednio je rozreklamować, żeby jak najwięcej Bydgoszczan zdążyło je podziwiać. Kilka z nich już sfotografowałem i umieściłem w galerii.

niedziela, 6 kwietnia 2008

Herby

Herb naszego województwa, czyli pół lwa i pół orła pod wspólną koroną jest niewątpliwie herbem kujawskim.



Czy ma on coś wspólnego z gryfem pomorskim herbem Pomorza i województwa pomorskiego?



Dlaczego więc Bydgoszcz, siedziba władz wojewódzkich kojarzona jest przez wszystkich z Pomorzem? Nie ma z nim przecież żadnych związków historycznych. Mogą się z nim kojarzyć miasta na północy naszego województwa taki jak Świecie, Chełmno czy Grudziądz ale nie Bydgoszcz. Tymczasem często na koloniach, obozach, zjazdach i zgrupowaniach spotykałem się z tym, że w świadomości ludności innych regionów naszego kraju, pokutuje pogląd, jakoby Bydgoszcz była miastem pokrzyżackim. Tak samo jak Poznaniaków nazywają „pyrami” o Bydgoszczanach mówią „krzyżacy”. Krzyżacy władali przecież Bydgoszczą tylko kilka lat (1331 – 37), w dodatku było to w czasach przed lokacyjnych. Istniał wtedy tylko ziemno - drewniany gród i osada. Podobno Krzyżacy zaczęli budować pierwsze, kamienne fundamenty zamku bydgoskiego (podobno, bo część historyków to kwestionuje) i jest to jedyny ich wkład w budownictwo bydgoskie. Obecnie po zamku nie ma śladu i tylko szczegółowe badania archeologiczne, przeprowadzone na terenie przedszkola położonego między Placem Kościeleckich, a Brdą mogłyby ujawnić wiek jego fundamentów i być może również tożsamość ich budowniczych.

poniedziałek, 24 marca 2008

Czy żyjemy na Kujawach?

Chociaż chciałbym się odżegnać o polityki to w wielu wypadkach nie jest to możliwe, bo zbyt głęboko wniknęła ona we wszystkie dziedziny naszego życia. Następstwa polityczne w życiu codziennym nie dają się zignorować. To w dużej mierze z przyczyn politycznych Bydgoszcz zatraciła gdzieś swoją kujawskość, która o dziwo przetrwała w mniejszych miejscowościach wokół miasta. Przynależność Bydgoszczy do Polski przed XIV wiekiem często przerywana była chwilowym panowaniem książąt pomorskich, a nawet krzyżaków. Jednakże od XIV do XVIII wieku, nasze miasto należało do Kujaw. Może o tym świadczyć fakt, że na sejmiku kujawskim w Radziejowie często poruszane były sprawy Bydgoszczy. Za czasów zaborów nasze miasto zaczęło być kojarzona z kanałem i okręgiem nadnoteckim. Po powrocie do Polski w XX wieku również nie była Bydgoszcz związana z Kujawami. Zamieszkiwała ja pewna liczba ludności niemieckiej, a osiedli tu Polacy pochodzili nie tylko z Kujaw, ale również z Pomorza, Wielkopolski i Mazowsza. Podczas II wojny i okupacji 1939 – 44, polityka germanizacyjna Niemców w Bydgoszczy, była bardzo skuteczna. Polacy byli wysiedlani, a ci którzy nie chcieli być przesiedleni, mieć pracę i dostawać kartki na chleb, musieli podpisać folkslistę i tym samym stać się półniemcami (Niemcami gorszej kategorii). Gdy po wojnie Niemcy odeszli, opustoszałą Bydgoszcz znów zalała fala ludności napływowej.



Moja mama na przykład pochodzi z Lucimia koło Koronowa, jest więc niewątpliwie Pomorzanką. Ojciec pochodzi spod Lwowa, więc jest Ukraińcem. Kim więc jestem ja, będąc rodowitym Bydgoszczaninem? Większość czytelników tego bloga jest zapewne w podobnej sytuacji. Ja jeszcze zdaję sobie sprawę, ze związku Bydgoszczy z Kujawami, ale moje dzieci, również rodowici Bydgoszczanie, już nie. Władze naszego miasta z nieznanych mi przyczyn starają się żeby te związki dokładnie zatrzeć. Jest wprawdzie w naszym mieście jedna ulica Kujawska ale nie utwierdza nas ona w przynależności do Kujaw. Raczej kojarzymy ją z tym, że wyjeżdżając Kujawską z Bydgoszczy jedziemy w kierunku Kujaw. Nazwa naszego województwa Kujawsko – Pomorskie, zmusza nas do refleksji i spekulacji, odkąd dokąd jest ono kujawskie, a w którym miejscu już pomorskie. Zazwyczaj uznajemy, że Bydgoszcz to już część pomorska. Zdają się na to wskazywać takie nazwy jak: Filharmonia Pomorska, Galeria Pomorska itp. Dlaczego nie Kujawskie? Dlaczego przymiotniki kujawskie są pomijane przy nazywaniu szkół, zespołów sportowych, muzeów itp.? czy wstydzimy się kujawskości?



Inną sprawą w naszym mieście, którą wydaje mi się, że zupełnie niepotrzebnie się pomija, jest jego międzynarodowość. Bydgoszcz jest przecież swego rodzaju ewenementem – miastem polsko-niemieckim. Niemcy starali się wprawdzie usunąć z naszego miasta wszystkie ślady polskości, burzyli polskie kościoły – jak choćby ten na rynku, którego nie udało im się dopasować do niemieckiej kultury. Zmieniali wygląd zewnętrzny niektórych polskich kamieniczek. Zbudowali również wszystkie budynki użytku publicznego w naszym mieście nie licząc oczywiście tych współczesnych. Uważam że tymi nowoczesnymi budynkami nie powinniśmy się za bardzo chwalić, no bo jak wygląda przy starym urzędzie wojewódzkim, dobudowany do niego wieżowiec i blok na Konarskiego? Jak wygląda Urząd Skarbowy na ulicy Wojska Polskiego, na Rejtana lub Fordońskiej? Jak wygląda bank pocztowy czy obecny Bank Ochrony Środowiska? Moim zdaniem przypominają one brzydkie klocki. Po II wojnie światowej Polska Ludowa pomimo, że traktowała miasto jako poniemieckie zaczęła pomijać i przemilczać wpływy niemieckie w architekturze i budownictwie. Kościoły ewidentnie ewangelickie zostały przemienione w na katolickie, bo po odejściu Niemców nie było przecież w Bydgoszczy ewangelików.
Pomimo starań ani Niemcom nie udało się usunąć wszystkich śladów wpływów polskich ani tym bardziej władzy ludowej nie udało się zatrzeć wpływów niemieckich. Ewidentnie niemiecki pozostał Kanał Bydgoski, wszystkie budynki użyteczności publicznej, a także inne na przykład pałacyk Lojda oraz kościoły ewangelickie np. ten na Placu Kościeleckich. Jako pamiątka polskości pozostał kościół Farny, Kolegium Jezuitów, kościół Klarysek i Bernardynów, a także niektóre z kamieniczek na starym mieście. Dlaczego więc teraz, gdy nie ma już w naszym mieście ani władzy ludowej, ani Niemców nie potrafimy chwalić się międzynarodowością Bydgoszczy?

poniedziałek, 17 marca 2008

To by było na razie wszystko (o kanale)

Kilka lat pływałem na barkach za naszą zachodnią granicę, głównie w dół Renu, do Rotterdamu, Amsterdamu i Antwerpii. Raz udało mi się popłynąć w górę tej wielkiej rzeki, aż do Sztrasburga, widziałem przełom Lorelay, podobno najpiękniejszy w Europie i bardzo malowniczą Koblencję u ujścia Mozeli. W pierwszej kolejności poznałem jednak Wisłę, od Włocławka do Elbląga i Gdańska, Brdę i Noteć, a następnie Odrę, Hawelę, Szprewę i Łabę. Na Wiśle widywałem wtedy jednostki Żeglugi Bydgoskiej i Gdańskiej, na Odrze barki z Wrocławia i Kędzierzyna – Koźla. Na Łabie oprócz jednostek polskich oglądałem barki czechosłowackie i niemieckie, a w okolicach Renu dodatkowo statki i barki holenderskie, belgijskie i francuskie, a nawet szwajcarskie. Podczas swojej kilkunastoletniej przygody z żeglugą śródlądową, zdobywałem kolejne stopnie od marynarza do patentu porucznika. Uzyskałem również niemieckie uprawienia, upoważniające do kierowania jednostką pływającą po drogach śródlądowych od Odry do Renu. Wspomnienia o tym pływaniu czekają już na wydrukowanie.

Tymczasem postanowiłem napisać i napisałem w blogu o historii Brdy i Kanału Bydgoskiego. Zdziwiła mnie ignorancja mieszkańców Bydgoszczy na ten temat oraz opaczne tłumaczenie źródeł historycznych. Mam małe zaufanie do tak zwanych tekstów źródłowych, często są one naciągane i tendencyjne, a bardzo rzadko wiemy jaką wiedzę posiadał autor na temat sprawy, o której pisał. Okazało się, że skromna wiedza na Bydgoszczan na temat historii naszego miasta, zwłaszcza tej części historii, która związana jest z żeglugą śródlądową i ujarzmianiem Brdy, wynika wyłącznie z braku rzetelnych opracowań. Szukałem informacji o Kanale wszędzie, od deski do deski przeczytałem „Monografię Kanału" Walentego Winida, którą polecił mi Sebastian Malinowski jako encyklopedię wiedzy o Kanale.

Niestety Winid również nigdy Kanałem nie płynął. Pisząc książkę opierał się na mapach, rejestrach, spisach, itp. Napisał, że gleby pod kanałem są takie i owakie, że Brda płynie na południe, a w Bydgoszczy skręca na wschód, że w roku takim to a takim przepłynęło przez Kanał tyle i tyle jednostek. Są to oczywiście informacje cenne i potrzebne, ale niepełne. Nie może całkowicie zrozumieć zasady funkcjonowania tej drogi wodnej (Odra – Wisła), ktoś kto jej nigdy nie przepłynął i nie zobaczył. Nie znalazłem nigdzie takiego rzetelnego opisu, postanowiłem więc go stworzyć. Na podstawie zachowanych budowli i obecnego wyglądu potrafię odgadnąć w dużej mierze historię Brdy i Kanału. Wielokrotnie przecież pływałem drogą wodną Wisła-Odra, poza tym miałem okazję obejrzeć drogi śródlądowe w innych krajach, a od 10 lat jestem zarządcą nieruchomości. Może to komuś się wydawać dziwne ale ten zawód jest bardzo pomocny w odnajdowaniu motywów ekonomicznych powstawania obiektów budowlanych, także tych związanych z żeglugą śródlądową. W połączeniu z moją wiedzą wyniesioną z pływania pozwolił mi on odtworzyć dzieje dawnej Bydgoszczy.

Chciałbym, żeby każdy Bydgoszczanin miał łatwy i bezpłatny dostęp do wiarygodnej historii i możliwość zapoznania się z w miarę obiektywnymi dziejami Kanału, bez zafałszowań politycznych i narodowościowych. To dlatego napisałem ją w kolejnych postach. Pomimo, że nie ma zbyt wielu czytelników, uważam że warto było napisać tę historię, żeby było gdzie odesłać zainteresowanych, bo żadne inne tego typu źródła nie istnieją. Zakończyłem już właściwie opisywanie problemów z Kanałem, chociaż wcale nie uważam, że ten temat jest zamknięty i z pewnością będę do niego wracał. Moje zainteresowania wykraczają poza tematykę kanału, będę więc teraz w blogu opisywał bardzo różne sprawy. Będą one związane z Bydgoszczą, Polską, Polakami i zdrowym rozsądkiem.


poniedziałek, 10 marca 2008

Unia wymusi?

Mam nadzieję, że Ci którzy wiernie śledzą dzieje Kanału na moim blogu orientują się już, że w drugiej połowie XX wieku, znaczenie drogi wodnej Wisła – Odra mocno podupadło. W dzisiejszych czasach możemy na nią spojrzeć z zupełnie odmiennej perspektywy. Przecież Polska stała się częścią Europy, a inne kraje europejskie chcą handlować z Rosją. Turyści wodni z tych krajów z pewnością chętnie przepłynęliby swoimi jachtami motorowymi z Odry Na Wisłę i na Mazury. Niektórzy już to robią pomimo niesprzyjających warunków na szlaku. Nie jest to jednak zjawisko masowe, postrzegani są przez znajomych jako straceńcy ryzykujący życie w polskiej dziczy.

Podczas mojego pływania w Żegludze, Kanał Bydgoski eksploatowany był sporadycznie przez barki holowane, wożące kamień z Górnej Noteci. Drogą wodną Odra – Wisła, kursowały tylko jednostki pływające, płynące z Odry do baz remontowych w Czarnkowie, Bydgoszczy i Chełmnie. Cała ta droga śródlądowa mocno podupadła z powodu zaniedbania, jakiekolwiek nakłady na jej utrzymanie i remonty wydawały się naszym kolejnym rządom nieuzasadnione. Z relacji innych członków załóg, dowiedziałem się, że jest to szlak mało używany, chociaż jeszcze w latach 70-tych panował na nim dosyć duży ruch. Często dochodziło wtedy do ostrych sporów między Żeglugą Bydgoską, a właścicielami okolicznych łąk położonych w rejonie Białośliwia, Szamocina i Ujścia. Powstało na tych terenach, jakby zagłębie siana, słynne na całą Polskę. Podnoszenie wody, umożliwiające sprawną żeglugę, podtapiało część tych sianodajnych łąk i przynosiło straty ich właścicielom. Sam fakt trwania sporu między Żeglugą, a producentami siana, zdaje się świadczyć o jej słabnącym znaczeniu w tamtych czasach. Stopnie wodne, a więc jazy i śluzy powstały przecież głównie po to, żeby usprawnić transport śródlądowy w tamtym rejonie, a nie po to, żeby ułatwić produkcję siana.

Dopiero po tym jak miałem okazję obejrzeć drogi śródlądowe Niemiec, byłem w stanie odnieść się do bardzo niskiego standardu tej drogi wodnej, a więc: przestarzałe stopnie wodne i śluzy, zbudowane przez Niemców przed I wojną i od tamtej pory nie unowocześniane, wszystkie urządzenia uruchamiane są korbami – także te na jazach; kanały dojazdowe do śluz, w których woda stoi są z roku na rok coraz płytsze; niskie mosty, dokuczliwe dla pustych barek; nie umocnione brzegi; brak miejsc postojowych z oświetleniem, przyłączem elektrycznym i śmietnikiem; brak miejsc do tankowania i pobierania wody. Dla turystów bardzo dotkliwy jest brak bezpiecznych przystani , w których mogliby, bez obawy zniszczenia i okradzenia zostawiać swoje jachty i łodzie idąc zwiedzać okolice.

Znajduje się na tym szlaku także unikatowa ciekawostka na skalę światową – śluza w Krostkowie, niedaleko Białośliwia.



Śluza ta znajduje się na terenie wyjątkowo grząskim i bagnistym, murowane są tylko jej głowy. W odróżnieniu od innych śluz na tym szlaku, nie posiada ona przy górnym wjeździe wrót klapowych, wyposażona jest w dwuskrzydłowe wrota, zarówno od dołu jak i od góry śluzy. Komora śluzy w Krostkowie wykonana jest podobno z darni i faszyny, chociaż po wpłynięciu do niej wydawało mi się, że boczne ściany komory usypane są z ziemi. Barki cumują do metalowych słupów, stojących w rzędach po obu stronach komory. Pomiędzy tymi słupami, a boczną ścianą śluzy, przypominającą wał ziemi, znajduje się pas wody tak jak przy brzegu rzeki. Pokonywany tą śluzą stopień wodny ma niecałe 0,5 m wysokości, myślę że gdyby był wyższy woda chyba rozmyłaby śluzę. W ten sposób skonstruowanej śluzy nigdy więcej nie widziałem, ani w Polsce ani za granicą.

czwartek, 28 lutego 2008

Trasport bez regulacji prawnych


Nie róbmy sobie  złudzeń, że zmodernizowanie dróg śródlądowych wystarczy do rozwoju żeglugi w Polsce, trzeba jeszcze doprowadzić do tego, żeby właściciel ładunku widział swój interes w transporcie śródlądowym. Przedsiębiorcy zazwyczaj kalkulują i analizują wszystkie swoje koszty. Biorą pod uwagę ile będą musieli zapłacić za przejazd ciężarówki przez drogi i autostrady, a ile wyniesie oplata kanałowa za wysłanie barki. Ustalają, co im się bardziej opłaci i wybierają tańszy środek transportu. W celu wypromowania transportu śródlądowego należałoby, więc może odstąpić od pobierania opłat za wożenie towarów do kraju tą drogą, a z kolei zwiększyć opłaty za wjazd ciężarówek. Od dawna nie nowelizowano w tym zakresie ustawy o drogach publicznych i ustawy o transporcie drogowym.

Wracając jednak do kalkulacji, oczywistym wydaje się, że jeżeli na jedną barkę, załaduje się 1000 ton towaru to dowożąc go do miejsca przeznaczenia, zużyje ona znacznie mniej paliwa niż 50 dwudziestotonowych ciężarówek, a opłacenie 2 członków załogi barki, będzie mniej kosztowne od opłacenia 50 kierowców ciężarówek. Przy tym oprócz właściciela ładunku zyskaliby jeszcze wszyscy obywatele, bo o 50 TIR-ów mniej na naszych i tak przepełnionych drogach, to po pierwsze mniejsze zagrożenie wypadkami, a po drugie mniej spalin, dziur i kolein.


Pomimo tej oczywistości cała sprawa nie jest taka prosta, w przeciwnym wypadku dawno już zagraniczni przedsiębiorcy dowoziliby towar do swoich zakładów i marketów znajdujących się w Szczecinie, Gorzowie czy Kostrzyniu, drogą wodną. Do Gorzowa takie barki 1000 tonowe mogłyby dopływać z Niemiec przy odpowiednim stanie wody, do Szczecina barki takie, mogą dopływać przy każdym stanie wody. Znajdują się w tych miastach porty śródlądowe i nabrzeża, jednakże zagraniczne przedsiębiorstwa z nich nie korzystają. Ten sposób transportu wymagałby od nich ponoszenia dodatkowych kosztów, związanych z przeładowaniem towaru na samochody oraz dowiezieniem go do marketu, bo niewiele z nich stoi nad samą wodą. Właśnie te dodatkowe koszty powstrzymują właścicieli marketów od korzystania z transportu śródlądowego. Skoro Polacy pozwalają im wjeżdżać ciężkimi ciężarówkami do miast i dojeżdżać do samych marketów, dlaczego mieliby dobrowolnie ponosić dodatkowe koszty? Taniej im wychodzi załadowanie ciężarówki u dostawcy towaru i rozładowanie tej samej ciężarówki dopiero przy markecie.

Mamy już w Polsce setki, a może nawet tysiące różnych super i hiper marketów oraz dyskontów, do wszystkich towar dowożony jest potężnymi ciężarówkami, które niszczą drogi. Nagminnie zdarza się, że dojeżdżając do marketów przez środek miasta TIRY mijają dzielnice mieszkalne, przyspieszając dewastację starych budynków, w których drżą wszystkie stropy i szyby w oknach, gdy obok nich przejeżdża 20 tonowy kolos. Dodatkowo często zarywają kanalizację, uszkadzają podziemną infrastrukturę miejską i rozjeżdżają krawężniki.

Nasze władze samorządowe mogą temu zaradzić negocjując warunki budowy kolejnych marketów i zakazując ich właścicielom wjazdu ciężkimi ciężarówki na ulice miast, nie byłoby w tym oczywiście nic nowego. W innych krajach Europy jak na przykład w Niemczech, Francji, Holandii i innych, problem z ciężarówkami został rozwiązany już kilkadziesiąt lat temu i nie do pomyślenia jest, żeby, w którymś z tych państw, do centrum miasta można było wjechać TIR-em. Markety powstają przeważnie na obrzeżu miast, a te do których można dojechać tylko miejskimi ulicami, muszą być zaopatrywane przez małe samochody dostawcze, które mogą dojeżdżać do nich tylko w określonych godzinach, poza szczytem. Duże ciężarówki lub barki przywożą towar do wielkich przeładowni zbudowanych w pobliżu miasta, ale poza jego granicami, które są własnością sieci marketów. Przez teren miasta TIR–y mogą przejeżdżać tylko oznaczonymi drogami, oddalonymi od budynków i osłoniętymi ekranami.

Gdyby nasze władze właściwie rozumiały rozwój komunikacji i transportu, przeniosłyby ten wzorzec do Polski, bo jest dobry. Wymagałoby to jednak współdziałania władz centralnych i samorządowych oraz polityków, chociażby przy ustalaniu tras obwodnic, omijających miasta, dróg przelotowych, omijających dzielnice mieszkalne oraz znajdowaniu środków potrzebnych do ich budowy i modernizacji oraz kształtowanie opinii publicznej. Na razie zamiast dyktować warunki takiemu Carrefurowi, Geantowi, Auchanowi, Netto, Lidlowi i innym marketom (np. właścicielom Focus Parku) oraz wymuszać na nich podczas negocjacji warunków budowy, zaopatrywania obiektów w obrębie miasta wyłącznie małymi samochodami dostawczymi, nasi włodarze dają sobą manipulować. Właścicielom marketów łatwiej i taniej jest przekonać władze miasta do wprowadzania TIR-ów poprzez całe miasto do samego marketu, niż wybudować przeładownię za rogatkami miasta. Opinia publiczna, a więc mieszkańcy miast w imieniu, których władze miejskie podejmują decyzje, najczęściej nie jest informowana o szczegółach negocjacji.



sobota, 23 lutego 2008

Ku pamięci

Powinien być na tym blogu obecny Sebastian Malinowski, którego mówiąc po staropolsku „nie godzi się nam” zapominać. Postanowiłem więc co pewien czas przypominać o nim, choćby w kilku słowach. Niektórzy z nas znali go dłużej i spotykali na co dzień. Inni mieli okazję widywać go tylko z rzadka i sporadycznie. Ja miałem to szczęście, że zdążyłem go poznać niemal w ostatniej chwili, pół roku temu. Strasznym mi się teraz wydaje, że przecież mogłem nie zdążyć, o ileż uboższy byłby wtedy mój świat. Żałuję również, że los nie zetknął mnie z nim wcześniej.

Po raz pierwszy zobaczyłem Sebastiana w Muzeum Kanału Bydgoskiego. Tam także po raz pierwszy, odczułem na sobie magiczną moc jego osobowości. W zetknięciu z entuzjazmem Sebastiana wszystkie moje plany i zamierzenia, stały się nagle łatwe do zrealizowania. Szukałem akurat możliwości wydania w formie książki wspomnień o pływaniu na statkach śródlądowych. Byłem już tym szukaniem mocno zniechęcony. Osoby, z którymi próbowałem o tym rozmawiać, byli skłonni poświęcić mi swój czas i uwagę tylko w ściśle określonych godzinach. Często wymawiali się innymi ważnymi sprawami. Wydawnictwa, które odwiedziłem okazywały się bardzo pazerne. Nie miałem żadnych doświadczeń związanych z wydawnictwami i ten rynek zaskoczył mnie swoją drapieżnością. Obojętność ludzi, o których myślałem, że nie powinni być obojętni z racji zajmowanego stanowiska sprawiła, że przestałem myśleć o powodzeniu i osiągnięciu celu. Początkowo myślałem, że Bydgoszczan będą interesowały sprawy związane z Kanałem Brdą i pływaniem po nich, a później doszedłem do wniosku, że myśląc tak byłem bardzo naiwny.

Wszystko się zmieniło gdy spotkałem Sebastiana. W pierwszej chwili bardzo się zdziwiłem, wszyscy do tej pory traktowali mnie jak petenta, a on mi pokazał, że nie można się czymś interesować tylko do 15-stej, a później już nie. Nie można być w coś zaangażowanym wyłącznie w godzinach pracy. Sebastian angażował się całym sobą i rzadko komuś odmawiał swego czasu, a przecież miał także rodzinę, którą bardzo kochał. Zetknięcie z tym nietuzinkowym człowiekiem, również we mnie, podobnie jak w wielu innych, rozpaliło płomień lokalnego patriotyzmu. Dzięki niemu spojrzałem na nasze miasto zupełnie inaczej i myślę, że pewna część Sebastiana ciągle jeszcze tkwi w wielu ludziach.

wtorek, 19 lutego 2008

Polska rzeczywistość śródlądowa

Zapomnienie i zaniedbanie dotyczy nie tylko Kanału Bydgoskiego i nie tylko drogi wodnej Odra - Wisła. Żegluga i transport śródlądowy w całej Polsce zamiera i przestaje funkcjonować. Warunki utrzymujące się obecnie na drogach wodnych uniemożliwiają dokonywanie jakichkolwiek stałych przewozów. Przyczyny złego stanu w jakim znajdują się polskie drogi śródlądowe są na ogół znane. Można powiedzieć, że są one historyczno - polityczno - kulturowe. Przyczyny kulturowe postawiłbym nawet na pierwszym miejscu, nie jest bowiem tajemnicą, że transport śródlądowy i budownictwo wodne jest obce polskiej kulturze. Jeżeli nawet w Polsce przedrozbiorowej istniała jakaś wodniacka tradycja, to trzeba pamiętać o tym, że nasi zaborcy podzielili cały kraj na trzy części. Po tym podziale największa polska rzeka Wisła zaczęła płynąć przez terytoria trzech państw nie współpracujących ze sobą. Zamiast więc scalać kraj i rozwijać się jako droga śródlądowa, podzielona na trzy części rzeka, straciła swoje transportowe znaczenie. Odbywające się na niej przewozy do dzisiejszego dnia mają charakter lokalny.


Dolny odcinek Wisły, Odra i większość jej dorzecza w naszych granicach znalazły się na stałe dopiero po 1945 roku. Wszystkie drogi wodne śródlądowe leżące na terenach przejętych od Niemców powstały dzięki niemieckiej myśli technicznej, technologii i tradycji budownictwa wodnego. Władający przez dziesięciolecia tymi drogami wodnymi Prusacy, a później Niemcy, otworzyli drogę wodną Odra – Wisła, budując 22 śluzy i zbudowali Kanał Gliwicki z sześcioma śluzami oraz zdążyli zbudować 22 śluzy na górnej Odrze. Oprócz budowy kanałów i stopni wodnych przez cały czas budowali i konserwowali obiekty zapewniające bezpieczną żeglugę tj.: wały przeciwpowodziowe, umocnienia brzegowe, tamy poprzeczne (tzw. główki) i nabrzeża oraz pogłębiali rzeki i kanały. Nawet dzisiaj, pomimo że ich barki po Odrze już nie pływają, główki na niemieckim brzegu są naprawione i całe, a na polskim porozmywane.
W Polsce nie ma śródlądowej tradycji, myśli technicznej, ani szkolnictwa, które by taką myśl wykształciło, ani publikacji, które by taką myśl propagowały. Szkoły żeglugi śródlądowej, to zupełnie co innego, zaspokajają one potrzeby armatorów, kształcą marynarzy do pływania po drogach śródlądowych. Nie wiadomo jednak kto ma uczyć tych, którzy będą umieli takie drogi budować i konserwować.


W regionach naszego kraju, w których gospodarzyli inni zaborcy transport śródlądowy w ogóle się nie rozwinął. Rozwinięty tylko w jednej części Polski, zdawał się być, po ostatecznym ustaleniu przebiegu naszych obecnych granic, przeszkodą w integracji całego kraju. Tymczasem po wojnie, potrzeby był czynnik integrujący, którym stała się kolej, intensywnie w PRL-u rozbudowywana. Tym bardziej, że jej budowa okazała się tańsza niż udrażnianie rzek. W obecnych czasach możemy stwierdzić, że socjalistycznym wizjonerom zabrakło może dalekowzroczności, bo przecież rozbudowane drogi wodne nie służą wyłącznie transportowi. Trzeba ich rozwój rozpatrywać w szerszym kontekście, który obejmuje gospodarkę komunalną, zaopatrywanie w wodę przemysłu, rolnictwa, stworzenie bazy dla rekreacji i działania przeciwpowodziowe.


Kluczowe znaczenie w zniszczonym wojną kraju miały jednak niewielkie doraźne koszty rozbudowy kolei i szybki rezultat. W niedługim czasie koleje opanowały prawie cały transport towarów i później zazdrośnie tego monopolu strzegły. Zdobycie ładunków dla barek stało się trudne, zwłaszcza, że transport śródlądowy często podlegał temu samemu ministerstwu co faworyzowana przez nie kolej. W efekcie spowodowało to całkowite odejście Polski od transportu śródlądowego i od budownictwa wodnego. Sporadycznie budowano bulwary w niektórych miastach i markowano miejscowe pogłębianie rzek. Brak wiedzy, świadomości i tradycji wodniackich, połączony z zaborczością kolei, wpłynął na degradację wszystkich dróg wodnych, utrzymywanych przedtem w dobrym stanie przez Niemców. Po kilkudziesięciu latach nicnierobienia, przestały one w końcu być drożne, zarówno dla żeglugi, jak nawet dla dużej wody, powodując w następstwie powodzie.

Wracając do spraw Kanału

Po ustaleniu granicy na Odrze, cała droga wodna Odra - Wisła znalazła się więc na terytorium Polski, chociaż nigdy nie była częścią polskiej infrastruktury. Stopniowo ta odcięta od niemieckiej sieci dróg macka obumierała, podczas gdy cały organizm, który stanowią drogi śródlądowe  po zachodniej stronie Odry, żyje nadal i się rozwija. Śluzy na niemieckich drogach śródlądowych wciąż są nowocześniejsze i większe, przepływają przez nie coraz większe jednostki pływające, coraz więcej jest portów i wygodnych przystani nawet niewielkie firmy budują swoje własne przeładownie przy kanałach bo im się to opłaca. Droga Odra – Wisła pomimo, że ciągle jeszcze figuruje w niemieckich poradnikach, jako droga śródlądowa utraciła swoje zdolności żeglugowe i obecnie niewiele ze współczesnych barek europejskich zmieściłoby się w jej śluzach.

 

Obecnie jednakże nastały wreszcie czasy, w których staliśmy się w rzeczywistości częścią Europy i wypadałoby żeby nasze drogi śródlądowe chociaż trochę przypominały europejskie. Nie ma możliwości żeby od razu przystosować je do żeglugi barek towarowych. Jednak doskonale mógłby się na nich rozwijać ruch turystyczny i do tego należałoby je przygotować. Powoli staje się to ciałem w pobliżu naszej zachodniej granicy. Powstają przystanie wodniackie, tak zwane mariny wyposażone w wygodne pomosty, oświetlenie, krany z wodą, a niektóre nawet w paliwo dla łodzi motorowych. Jak na razie takie przedsięwzięcia nie obejmują drogi wodnej Odra – Wisła. Jej bagniste i niedostępne brzegi, brak wygodnych pomostów i przystani, bazy paliwowej, noclegowej i gastronomicznej powodują, że zachodni turyści wolą odwiedzać nasz region samochodami. Przy szosach bowiem mają do dyspozycji liczne stacje benzynowe, motele i wygodne parkingi.

Wielka szkoda, że w obecnym stanie drogi śródlądowe w Wielkopolsce i na Kujawach nie nadają się do turystyki i rekreacji. Mają one przecież dużo walorów turystycznych, krajobrazowych oraz posiadają interesujące zabytki. Wiadomym jest również, że istnieje duża grupa turystów, którzy chcieliby tę ziemię oglądać, ponieważ są z nimi związani sentymentalnie. Turystyka wodna to ulubione zajęcie wszystkich Niemców. Osobiście widziałem całe tysiące jachtów i jachcików pływające po jeziorach, rzekach i kanałach Niemiec. Na pewno wielu ich użytkowników chciałoby zrobić sobie wycieczkę i obejrzeć słynną drogę wodną Odra – Wisła. W obecnych warunkach wiąże się to jednakże z ryzykiem, że zabraknie wody pitnej, paliwa, że nie będzie którędy wyjść na brzeg, że nie będzie strzeżonego miejsca żeby zostawić jacht itp. itd. Niemcy mają bardzo dokładne i aktualne przewodniki więc już u siebie w domu sprawdzają co polskie drogi śródlądowe mają im do zaoferowania. Na którym kilometrze rzeki lub kanału znajduje się postój i czy jest w nim na przykład ubikacja, bar, prąd, woda, paliwo... Pozostaje nam wierzyć, że w Polsce również zapanują europejskie zwyczaje i zasięg występowania stanic wodnych zacznie się przesuwać na wschód aż dojdzie do Bydgoszczy. Już dziś dobrym przykładem świeci zajazd w Santoku położony jest przy szosie ale w pobliżu Noteci, na której jest przystań. Przy niej latem zatrzymują się wodniacy.


piątek, 15 lutego 2008

Kanał i polityka

Na pewno Kanał Bydgoski był jednym z ważnych narzędzi germanizacji naszego regionu. W Bydgoszczy mieściła się przecież siedziba głównego budowniczego, a później generalnego inspektora Kanału. Samo rozpoczęcie budowy, było przyczyną sprowadzenia w pobliże naszego miasta 8000 robotników, głównie z Niemiec. Nie był to oczywiście czynnik germanizacyjny jedyny i najważniejszy. Jest jednak faktem, że był on jedną z przyczyn tego, że na początku XX wieku na około 70 tys. bydgoszczan 2/3 lub nawet ¾ było Niemcami. Bydgoszcz stała się swego rodzaju tyglem narodowościowym, germańsko – słowiańskim i wyznaniowym, ewangelicko – katolickim. Na to wszystko nakładały się jeszcze różnice klasowe, bo Polacy celowo usuwani z administracji i dyskryminowani, zasilali zazwyczaj najuboższy proletariat.


Niezależnie od tego, jaka ludność przeważała w Bydgoszczy nie da się zaprzeczyć, że Kanał i cała droga wodna, związała miasto z transportem śródlądowym. Stworzyła wizerunek Bydgoszczy jako miasta nad kanałem, a nie tylko nad Brdą, jak to było przed 1774 rokiem. Należy jednak przy tym pamiętać, że Kanał miał swoją rację bytu tylko i wyłącznie w państwie pruskim. Jako arteria scalająca to państwo obejmujące tereny Pomorza Wschodniego i Kujaw. Mimo to jednak prawdopodobnie wszyscy mieszkańcy Bydgoszczy i Niemcy i Polacy byli w jakiś sposób dumni z tego Kanału. Czuli w jakiś sposób jego wielkość i znaczenie. Może nie służył on polskości, ale podczas wszystkich lat jego funkcjonowania na pewno związało się z nim sporo Polaków, chociażby pływając po nim swoimi barkami.


Wraz z odejściem z tych ziem Niemców rozwój i modernizacja drogi wodnej Odra – Wisła został zatrzymany. W nowym układzie geopolitycznym funkcjonowanie Kanału straciło swój sens. Po II wojnie światowej i zajęciu tych ziem przez ludowe państwo polskie Niemcy musieli potraktować całą tę drogę wodną jako odciętą od swojej sieci dróg śródlądowych. Po przejściu frontu gdy okazało się, że Niemcy bydgoscy odeszli, do pustego i stosunkowo mało zniszczonego miasta zaczęła napływać ludność z innych odległych regionów Polski południowej i obecnej Ukrainy. Nie było miejscowych działaczy politycznych lub kulturalnych. Polacy, którzy zostali w Bydgoszczy po odejściu Niemców byli dyskryminowani i zostali napiętnowani przez propagandę i ówczesną tak zwaną opinię publiczną, przypięto im łatkę folksdojczów. Okazało się, że prawdziwi, polscy bydgoszczanie, znowu nie są u siebie. Najpierw nie byli uznawani za pełnoprawnych obywateli przez hitlerowców, a później przez władze PRL. Pomimo, więc że została na tych terenach pewna grupa Polaków, którzy byli przekonani o dużym znaczeniu drogi wodnej Odra – Wisła, ówczesne władze nie przywiązywały do ich interwencji dużej wagi. Dzięki ich odważnej działalności uchroniono jednak urządzenia i budowle Kanału przed całkowitą dewastacją przez prymitywnych żołdaków radzieckich. Tuż po zakończeniu wojny zajmowali się ci żołnierze, głównie grabieżami mienia poniemieckiego i wywożeniem go do swojego kraju.


Polskie władze ludowe, które składały się zapewne głównie z aktywistów partyjnych i ludzi pochodzących niekoniecznie z okolic Bydgoszczy nie podjęły żadnych starań, żeby znaleźć dla Kanału Bydgoskiego nowe, sensowne zastosowanie. Należy przypuszczać, że głowy tych ludzi były przeładowane marksizmem i leninizmem, może nie było już w nich miejsca na inne informacje. Nikt zresztą nie uczył ich jak organizować gospodarkę, tylko jak przekonać ludzi do jedynie słusznej idei socjalizmu. Jeżeli nawet sami nie byli oni stalinowcami to na pewno znajdowali się pod ich silną presją. Istnieje również duże prawdopodobieństwo, że traktowali oni Kanał i związanych z nim ludzi jako element obcy narodowo, a więc także wrogi ideologicznie. W tamtych czasach te rzeczy ze sobą utożsamiano. Nie da się ukryć, że mieli z tym trochę racji bo przecież Kanał był częścią wewnętrznej arterii transportowej Niemiec, łączącą je z terenami okupywanymi. Z pewnością jednakże udałoby się znaleźć dla niego zastosowanie również w Polsce Ludowej. Nieszczęśliwie dla Kanału Bydgoskiego to kolejom, władze ludowe wyznaczyły scalenie całego kraju. Koleje były na terenie Kujaw dość dobrze rozwinięte i już do końca istnienia PRL–u zazdrośnie strzegły swojego monopolu na transport. W późniejszym czasie armator statków śródlądowych – Żegluga Bydgoska, próbowała wznowić ruch na Kanale ale z umiarkowanym powodzeniem.

środa, 13 lutego 2008

Silna motywacja Prusaków i znaczenie Kanału.

Trudno powiedzieć, że to Kanał był głównym czynnikiem rozwoju Bydgoszczy. Na pewno nie jest to prawdą, czynników było przecież znacznie więcej. Ważniejszym od Kanału było zapewne włączenie miasta do pruskiej sieci kolejowej i umieszczenie w Bydgoszczy dyrekcji tej kolei na cały obszar leżący na wschód od Berlina oraz dyrekcji pocztowej. Ważna była również budowa i funkcjonowanie olbrzymich, naprawczych warsztatów kolejowych. Tym nie mniej funkcjonowanie Kanału w dużej mierze przyczyniło się do rozwoju gałęzi przemysłu związanych z budową i naprawą jednostek pływających. Możemy się również domyślać, że Kanał oraz cała droga wodna Odra – Wisła, dała miastu potężny impuls rozwojowy. Przez 70 lat zanim zbudowano kolej była ona dla Prus i dla Bydgoszczy jedyną arterią transportową.

Nie możemy zapominać, że w chwili budowy Kanału nie istniała żadna inna alternatywa transportu. Nie było jeszcze wtedy kolei i przewóz towarów na dużą skalę możliwy był tylko przy użyciu statków morskich lub śródlądowych. Czytając teksty pisane w tamtych odległych czasach, możemy się domyślić, w jakim stanie znajdowały się wtedy drogi lądowe, po których jeździły wozy zaprzężone w zwierzęta. Ich wąskie, drewniane koła były obite blachą i zamontowane do wozu początkowo bez żadnych resorów.




Powszechny i nagminny był także brak mostów, których albo jeszcze nie zbudowano albo zostały zniszczone w trakcie jednej z licznych wojen. Bardzo często wozacy przewożący ładunki wozami musieli przekraczając rzeki korzystać z brodów. Gdy już wyobrazimy sobie te czasy, w których odbywała się budowa kanału, od razu łatwiej pojmiemy przyczyny, dla których Fryderyk II przywiązywał do jego budowy taką dużą wagę i zrozumiemy, dlaczego nie szczędził środków na utrzymanie na nim dobrych warunków żeglugowych. Dlaczego z takim uporem Prusacy dążyli do zapewnienia jego przejezdności i pośpiesznie usuwali wszystkie kolejne awarie.
Od chwili otworzenia kanału w latach 70 – tych XVIII wieku do połowy XIX wieku kiedy pojawiła się kolej i Prusacy zaczęli mieć alternatywę w transporcie upłynęło 70 lat. Musimy mieć świadomość, że duża część tych siedemdziesięciu lat przypada na burzliwy okres wojen napoleońskich, kiedy to angielska marynarka wojenna blokowała europejskie porty morskie. Przewóz towarów drogą morską był w tym czasie mocno utrudniony i możemy przypuszczać, że nawet niektórzy kupcy gdańscy korzystali wtedy z kanału bydgoskiego, eksportując swoje towary. Śródlądowa droga wodna przez Bydgoszcz była wtedy podwójnie bezcenna. Być może wykorzystywał ją logistycznie również Napoleon Bonaparte, chociaż nie zachowały się na ten temat żadne dokumenty w języku polskim.

wtorek, 12 lutego 2008

Tak zwany Małpi Kanał

Śluzy na starym odcinku Kanału Bydgoskiego nie są jednak jedynymi tego typu śluzami. Wspomniałem wcześniej o przekopie do górnej Noteci w okolicy Rynarzewa, który wykopany był początkowo w celu zasilenia w wodę górnego odcinka Kanału Bydgoskiego. Z tego przekopu powstał kanał, który zaczął żyć własnym życiem. Pod naciskami właściciel ziemskich, którzy domagali się melioracji, Prusacy przedłużyli go i skanalizowali. Ostatecznie połączył on Kanał Bydgoski aż z jeziorem Pakość poprzez Łabiszyn i Barcin. Funkcjonuje na nim do dnia dzisiejszego 8 śluz, które są identyczne ze śluzami na starym odcinku Kanału Bydgoskiego. W odróżnieniu od śluz na starym odcinku Kanału, które są już od lat nieużywane śluzy na górnej Noteci cały czas funkcjonują, obsługując wzmagający się ostatnio ruch łodzi turystycznych. Niewielkimi jednostkami o małym zanurzeniu turyści przedostają się przez jezioro Gopło i jezioro pakoskie na Noteć aż z Warty.
Cały kanał górno notecki powstał w ciągu XIX wieku, a wybudowanie na nim 8 kosztownych stopni wodnych wraz ze śluzami musiało być w jakiś sposób ekonomicznie uzasadnione. Trudno bowiem przypuszczać, że rozsądni skądinąd Niemcy wykonali te inwestycje nie spodziewając się zysków. Do budowy tych stopni przyczyniły się na pewno żądania właścicieli ziemskich, którzy posiadali na tamtych terenach swoje majątki. Dzięki skanalizowaniu górnej Noteci ich łąki zostały zmeliorowane, a oni mogli drogą wodną transportować swoje płody rolne. W czasach, gdy modernizowano Kanał Bydgoski i wyposażano go w większe śluzy, kanał górno notecki nie posiadał już swojego pierwotnego znaczenia, które stracił na rzecz rozbudowanych linii kolejowych. Nie było też konieczności żeby wpływały na niego europejskie barki. W przeciwieństwie więc do Kanału Bydgoskiego nie został on zmodernizowany i pozostały na nim małe XIX wieczne śluzy.

wjazd do śluzy Łochowo na górnej Noteci, od góry

wnętrze śluzy

wjazd do śluzy od dołu i wylot jazu

Śluzy z cegieł

Ubocznym skutkiem prostowania Noteci stało się częściowe ożywienie gospodarcze i zaludnienie tych terenów. Niektóre śluzy zbudowano w dotychczas całkiem odludnych zakątkach tych ziem. Z całą pewnością uatrakcyjniło to pracę załogom płynącym Notecią jednostek, którzy poprzednio płynąc tą trasą przez całe dnie nie widzieli żadnych zabudowań. W późniejszych czasach domki śluzowych zostały zelektryfikowane i pociągnięto wzdłuż śluz linię telefoniczną. Mamy prawo przypuszczać, że gdyby ta droga wodna nadal funkcjonowała cały region byłby o wiele bardziej rozwinięty. Powstały by w pobliżu niej ośrodki gastronomiczne, przeładownie towarów, przystanie i porty jachtowe. Obecnie brak tego rodzaju baz, odstręcza potencjalnych turystów, chociaż cała trasa już pojawiła się w przewodnikach turystycznych jako szlak kajakowy. Jedyna przyjazna przystań znajduje się wprawdzie w Santoku przy ujściu Noteci do Warty, przypuszczam jednak, że żaden śluzowy między Krzyżem, a Nakłem nie odmawia turystom pomocy.

Teksty źródłowe wskazują, że już na przełomie XVIII i XIX wieku prusacy byli w posiadaniu technologii, która pozwalała im budować śluzy z cegieł. W Bydgoszczy i okolicach powstały liczne cegielnie i wszystkie dotychczas funkcjonujące drewniane śluzy sukcesywnie wymieniano na ceglane. Prawdopodobnie proces ten został zapoczątkowany w 1792r, kiedy to na skutek trudności, wynikających z awarii drewnianych śluz nie dotarło do Berlina zboże z Prus Wschodnich, które przeznaczone było dla wojska pruskiego. Śluzy ceglane były o wiele mniej awaryjne od drewnianych, co jednak nie znaczy, że zaprzestano je modernizować. Zmieniały się ich rozmiary, czyli długość, szerokość, a także wysokość. Na początku XX wieku Niemcy dysponowali technologią, która umożliwiała im budowanie tak solidnych śluz, że pozwalały one statkom pokonywać spiętrzenie wody o wysokości przeszło 7m. Zastosowali tę technologię na Kanale Bydgoskim skracając go i zastępując cztery niskie śluzy dwiema wielkimi Okole i Czyżkówko.

Są one również dłuższe i szersze od starych i pozwalają dzięki temu śluzować większe statki. Posiadają one również zbiorniki oszczędnościowe, dzięki którym przy każdym śluzowaniu, tylko połowa wody, która wpływa do śluzy wypuszczana jest z kanału. Możemy przypuszczać, że w tym samym czasie zostały powiększone również pozostałe śluzy na Kanale i Noteci skanalizowanej. Rozmiary statków pływających w tamtym czasie po wodach niemieckich na Odrze, Haweli, Szprewie i Łabie były już dość duże i nie zmieściłyby się one w starych śluzach bydgoskich. Niemcy z całą pewnością nie mogli sobie pozwolić, żeby w przededniu wybuchu pierwszej wojny światowej wybierać do przewozu ładunków do Prus Wschodnich tylko jednostki mniejsze i starsze.

Nowe duże śluzy usytuowano na nowo wybudowanym odcinku kanału. Możemy, więc przypuszczać, że ich budowa nie należała do łatwych i szybkich. Zdecydowano się na zlokalizowanie ich w innym miejscu niż stary Kanał, żeby nie wstrzymywać na nim ruchu. Być może ich budowa była swego rodzaju eksperymentem i Niemcy wcale nie byli pewni, że będą one od razu prawidłowo funkcjonować. Wszystkie pozostałe nowe, duże śluzy takie jak Prądy i Osowa Góra usytuowano w miejscu starych śluz, chociaż na pewno spowodowało to okresową przerwę w nawigacji na czas modernizacji. Widocznie, więc Niemcy mieli w przypadku niskich śluz pewność, że wszystko pójdzie sprawnie i szybko, a nie mieli tej pewności w przypadku Okola i Czyżkówka. Tylko dzięki tej ich niepewności możemy do dziś oglądać zabytkowe śluzy z przełomu XVIII i XIX wieku na starym odcinku Kanału.

niedziela, 10 lutego 2008

Kanał ponad wszystko

Nie chcę urazić ani naszych historyków ani uczuć patriotycznych Polaków, którzy często z dumą wspominają, że zanim kanał zbudowali Prusacy, istniał już jego polski projekt. Nie jest to prawdopodobnie do końca prawdą, a w każdym razie nie zachował się żaden ślad po takim projekcie. Podobno Stanisław August, pod wpływem memoriału Czakiego, zaplanował poruszenie sprawy budowy Kanału Bydgoskiego podczas sejmu, który miał się odbyć w 1786 roku. Do tego jednak z wiadomych względów nie doszło.

 

Spójrzmy na tę sprawę obiektywnie. Jakie były granice Polski przedrozbiorowej, kiedy kartograf Stanisława Augusta Poniatowskiego, kapitan Franciszek Florian Czaki napisał memoriał w sprawie kanału? Czy taki kanał mógłby scalać gospodarczo jakieś polskie regiony? Polska wyniszczona i wyludniona była wtedy wojną północną, w Bydgoszczy na przykład zamieszkiwało wtedy około 1000 osób. Skarb królewski był pusty, a cały kraj nie cierpiał na nadmiar rąk do pracy. Celowość połączenia Wielkopolski z Wisłą była dosyć problematyczna, bo przecież poznańscy kupcy mogli sprzedawać swoje towary w pobliskim pruskim Szczecinie równie dobrze, jak w dalekim pruskim Gdańsku. 

Wydaje się więc, że ten polski plan - jeżeli istniał był swego rodzaju fantazją, nie popartą nawet rzetelnymi pomiarami.
Ot spojrzał pan Franciszek Czaki na mapę i zrobił kreskę w miejscu gdzie trasa Noteci najbardziej zbliża się do Brdy. Wzdłuż obecnej ulicy Jana Pawła II i Kujawskiej. Prawdopodobnie nawet nie zdawał sobie nawet sprawy, że różnica poziomów wody pomiędzy obydwoma rzekami, wynosi w tym miejscu około 50 m. Nie zastanawiał się również zapewne na ile żeglowną rzeką jest Noteć w miejscu planowanego doprowadzenia do niej kanału i ile śluz trzeba by było na niej zbudować, żeby uczynić ją spławną. Takie projektowanie przypomina mi scenę z filmu z lat PRL-u, gdy jeden z dyrektorów firmy budowlanej mówi ,,Ten SAM spożywczy, postawimy w zieleni a jezioro przestawimy”.


Nie miała, więc ówczesna Polska ani interesu gospodarczego ani środków finansowych, ani zaplecza technicznego (konstruktorów, robotników), żeby taki pomysł zrealizować. Przekonywanie, więc że Polacy prawie ten kanał zbudowali, tylko zabory im w tym przeszkodziły, które jest dość powszechne, należy uznać za mocno przesadzone. Przypuszczalnie gdyby nie doszło do rozbioru, projekt Czakiego pozostałby na zawsze w jego głowie.
Tym, który miał odpowiednią motywację, środki finansowe i zaplecze techniczne był Fryderyk II król pruski. Z pewnością dążył on do przyłączenia jak największej ilości państw niemieckich i połączenia ich w jeden organizm. 

Prawdopodobnie bardzo mu zależało na otworzeniu drogi śródlądowej, którą mógłby wozić z głębi Niemiec, wyroby przemysłowe do kupna, których zmuszał Polaków. Tą samą droga mógł transportować surowce takie jak: drewno, skóry, cegły, a przede wszystkim żywność do Niemiec. W przeludnionym Berlinie na pewno często panował głód, podczas gdy rzadko zaludnione Prusy Wschodnie produkowały nadwyżki żywnościowe. Oczywiście mogli Prusacy transportować te towary okrężną drogą morską, ale liczne przeładunki z barek na statki i na odwrót na pewno tę drogę wydłużały i podrażały. Z całą pewnością najtaniej było załadować barkę pszenicą np. w Bydgoszczy i rozładować tę sama barkę dopiero w Berlinie.

W tym celu potrzebna była przejezdna droga wodna z Wisły na Odrę i są dowody, że ani Fryderyk II, ani kolejni władcy tych ziem nie szczędzili wysiłku ani pieniędzy, aby tę drogę zbudować i utrzymać, co wcale nie było łatwą sprawą. Sama budowa kanału była przedsięwzięciem na owe czasy olbrzymim. Nie składał się on przecież z jednego wykopanego rowu łączącego Brdę z Notecią. Jego budowniczowie musieli pokonać również 20 m różnicy poziomów między tymi rzekami, a przecież w tamtych czasach jedynymi dostępnymi narzędziami były łopaty i taczki.

Trudno dzisiaj jednoznacznie stwierdzić kto był autorem projektu Kanału, Herman Jawejn – drogomistrz wojskowy, czy Brenckenhoff – zarządca terenów nadnoteckich, zwłaszcza że później obaj ze sobą współpracowali. Nieprawdopodobnym wydaje się jednak, żeby przejęli oni pomysł od Czakiego, poprowadzili bowiem Kanał całkiem inną trasą, wzdłuż doliny Noteci, a nie jej zboczem, jak chciał podocno Czaki. Pruski projekt był poprzedzony szczegółowymi badaniami kartograficznymi, myślę, że mieli ci Prusacy, także jakiś sposób żeby w przybliżeniu określić różnicę poziomów rzek. W planie przedstawionym królowi Fryderykowi II, projektant pruski zaznaczył, że przewiduje budowę dziewięciu śluz i okazało się później, że tyle ich akurat było.

Musimy, więc uznać, że pomiary były bardzo precyzyjne przy ówczesnym stanie techniki. Trzeba założyć, że jedna śluza mogła spiętrzać maksymalnie około 2 m wody lub niewiele więcej. Stosowano drewno jako budulec, więc możemy wykluczyć istnienie wyższych spiętrzeń. Należy jednak przyjąć, że budowniczowie Kanału Bydgoskiego nie byli ludźmi przypadkowymi i mieli już jakąś praktykę. Wcześniej oglądali na pewno inne kanały i śluzy w Niemczech, a może nawet w Holandii, która jest ojczyzną budowli hydrotechnicznych.